|  | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: A kolik je 1 KIAS na km/h ???????????????????????????,,, 14. 8. 2004 / 16:00 | |
| | kuma: jasně, to, o čem jsem mluvil, se týká výšek nad deset kilometrů a rychlostí nad 900km/h IAS a prudších obratů.
VŽ: ne, Mundel se rozčiloval oprávněně, to, co psali původně v tom pilotu je opravdu blbost (alespoň podle toho, co se tu psalo). To, o čem mluvim, je už "vyšší dívčí" jenom pro ilustraci, že všechno je ještě komplikovanější. Jinak máš pravdu, že za zhoršenou stabilitu a vláčnost může řídkej vzduch. V tom si přece neodporujeme
Koho problematika nezajímá do hloubky, ať dál nečte. Nudil by se)
Popíšu teď polopaticky chování letadla, je to lepší než suchá teorie.
Vezměme si 737 při rychlosti 250kts a v hladině 50. To letadlo, ať si říká kdo chce co chce, se chová úplně nádherně. Když začneme při stejné rychlosti stoupat, zjistíme nejdřív, že se v chování letadla neděje nic. V případě, že budeme i zrychlovat, nám jenom ztuhne řízení a změní se tíživost. Budeme-li tedy ale stoupat konstantní rychlostí, bude stačit éro vyvážt a poletí téměř samo. Až tak do hladiny řekněme 200. Jak stoupeme, roste číslo M (Mach). Při rychlosti asi M=0.615 začne působit Mach trim. Vlivem rostoucího Machova čísla se posouvá působiště vztlaku směrem dozadu, a aby nedošlo k jevu zvaný "Tuck under", tj. samovolnému poklesu čumáku, začne pomalu plynule působit onen Mach trim, což je člen v řízení, který lehounce, neznatelně přitáhne. Jak roste Mach natolik, že z držení konstantní IAS přejdeme na konstantní Mach, začne se měnit tíživost, je třeba trimovat dozadu. Je to proto, že nám začne klesat IAS.
Bavme se ale o případě, že držíme konstantní IAS až do hladiny. Podle teorie, že na vlastnosti letadla má vliv jenom IAS, tak by se jeho chování nemělo změnit. Ale ouha, letadlo je vláčné, řízení tužší (boostery už tolik neodlehčují, aby nemohl pilot tak snadno udělat hrubý zásah do řízení), celkově řečeno už to není ta hodná mašinka z FL50. Byť je IAS pořád 250kts. Důvody? Řídký vzduch a z toho plynoucí vyšší Machovo číslo. A při manévrech, jak řečeno výše, i vyšší TAS. Ale protože dopraváky v těhle výškách moc nemanévrují, tak tenhle problém není aktuální a proto nemáme na žádném primárním letovém přístroji TAS. U starších verzích s kulatými motorovými budíky je sdružený v teploměru vnějšího vzduchu, u novějších s EIS je ve FMS.
Je-li někdo zpřítomných odporník na aerodynamiku a mechaniku letu vysokých rychlostí, jistě by mě doplnil. Jinak nejlepší literatura, ale je to trošku náročnější a teoretické čtení, je D.P.Davies "Handling the Big Jets". Psal to chlap, kterej lítal už za války a pak za britskej leteckej úřad certifikoval všechny anglický dopraváky po VC-10, a 707, 747 a Dc-8. Vyšlo to v asi 20ti vydáních, což je důkaz toho, že je to doposud to nejlepší na trhu |
| |
|
1x 
