Co se té první otázky týče, tak správně, na signalizaci dveří nepřerušovat. Většinou je to skutečně jenom signalizace, a i kdyby se dveře opravdu otevřely, zase taková trága to u země není. Spíš je pak důležité nestoupat příliš vysoko, nad 3km, než se to proveří. Kvůli přetlaku
Druhá otázka - Mike to napsal naprosto přesně.
Třetí - i s vyteklou hydraulikou (jednou) pokračovat. Zní to podivuhodně, ale je to tak. V ten moment je letadlo plně nakonfigurované ke vzletu, ztráta jedné hydrauliky buď nezpůsobí žádné či téměř žádné potíže s řiditelností, a za letu pak lze situaci klidně vyřešit. A na případnou degradaci výkonů či schopnosti decelerace se v klidu připravit a případně letět na vhodnější letiště.
Naopak při přerušení může (v závislosti na typu letadla a tom, která větev vyteče) dojít k omezení či vysazení hlavního okruhu brzd, řiditelnosti příďového kola, funkce jednoho či obou obracečů tahu, spoilerů, prostě všech systémů kriticky potřebných pro správné provedení přerušeného vzletu. Což kupříkladu na limitní dráze může způsobit neschopnost zastavit před kytičkama.
Nicméně přesto dovedu akceptovat a pochopit, že se za určitých konkrétních podmínek jiný kapitán rozhodne jinak.
Ono obecně řešení závad v letadle je strašně diskutabilní záležitost, nouzové checklisty a dril jsou sice skutečně velkými pomocníky a jak říkají "odborníci", nic na vyřešení závady pak není, ale bohužel tím to nekončí, tím to teprve začíná. Mám se s tím vrátit? Nebo pokračovat? Když budu pokračovat, budu to schopen dát do MELu? Nebo tam to éro zůstane stát? Nebo sednout po trati? Co tam s lidma? Budou tam technici? Jak nám to vyjde s normama (doby ve službě)? Je to vůbec skutečná závada, nejde třeba jen o signalizaci? A když jsem přerušil - jak moc mám zahřáté brzdy? Jak dlouho budu muset chladit? Budu k nim vůbec moct někoho pustit? Nemám zavolat fire assistance? Mám říct lidem pravdu? Mám jim vůbec něco říkat? Mám je připravit na nouzovou situaci? Mám... blablabla
Sám jsem takových závad měl několik, všechny relativně neškodné stran bezpečnosti letu, ale některé mi přitom daly pěkně pokouřit. Nejnepříjemnější byl nějaký problém na startergenerátoru KFN, to jsem lítal jako kapitán asi dva měsíce. Nemohli jsme ve Stuttgartu ve třicetistupňovém vedru nahodit dvojku, turbína se roztočila na cca 7-10% a šmitec, na tlačítku startéru se rozsvítilo FAIL. Řešil jsem to po telefonu s techniky (taky toho takhle na dálku moc nevěděli), lilo ze nás jako z konve, do toho nám propadal slot, zezadu cinkaly stevardky, že se tam dusí horkem, tak nahodit jedničku a chladit, to moc nešlo, dveře se otevřít při spouštění nesmí, tak dát lidi do terminálu. Ale co potom? Po půl hodině, asi dvě minuty před limitem, kdy jsem to chtěl odpískat, motor naskočil. Mokrý jak myši pojíždíme na dráhu, T/O INHIBIT (potlačující nepříliš kritické závady při vzletu - chytrá věcička) zmáčklý, najíždíme na dráhu, ze zvyku projíždím kabinu a overhead panel - a vidím, že pravý generátor je kaput, svítí tam FAIL. Tak, a teď si namáhej makovičku. Vrátit se na stojánku, po tom všem martyriu říct lidem, že představení skončilo? A zavolat Kachnu, ať si zbalí vercajk a jede to do Stuttgartu opravit, protože to znovu nenahodíme? Nebo si říct, že je CAVOK nad celou Evropou, tři zbylé generátory běží, a koneckonců je to jenom obyčejné letadlo, tak se s tím dá letět jako se stopětkou i kdybychom přišli o celou elektriku? No, je to promlčené, rozhodl jsem se s tím letět, a v Praze to pak šlo do hangáru. Ale člověka to docela vyšťaví.
A pak najednou k nějaké závadě dojde při vzletu, a na celé rozhodnutí je jedna, nebo dvě sekundy. Tohle všechno musí být rozmyšlený už předem, a přiznám se, že já osobně, čím více se blížíme k V1, jsem orientovaný směrem ke GO, než k REJECT
|
|
3x 
