Luďku nemáš pravdu. Když s normálním letadlem letíš ustálenou rychlostí, jseš vyváženej, a potlačíš, nos skloníš dolů a povolíš, tak letadlo možná začne klesat, ale vlivem statické stability začne s rostoucí rychlostí letadlo klopit ve smyslu na ocas (tj.čenich vzhůru), pak zase s klesající rychlostí bude klopit na čumák, a to tak dlouho, než se vrátí do ustáleného letu, v jakém bylo předtím. Letadlo má povolené tři kmity, než se stabilizuje, jinak nesplní podmínky dynamické stability. To samosebou s motorama nemá co do činění. Abys klesal, musíš buď a) neustále s rostoucí rychlostí víc a víc tlačit, či vyvažovat ve smyslu "těžký na hlavu", nebo b) ubrat plyn. Dokonce u správně vyváženého letadla, cheš-li klesat konstantní rychlostí, stáhneš plyn, a letadlo začne samo klesat, v ideálním případě stejnou rychlostí, jako mělo předtím. Maximálně smí udělat zase ty tři kmity (což je nejčastější varianta). Určitě ten, kdo lítal výcvik na Z-142, si vzpomene na režim 160km/h a 3m/s dolů. Jak se to řídí? Kniplem rychlost, plynem klesání. Takže ano, změnou režimu motorů "si to rozhodíš", to je pravda, ale tak to má bejt. Plyn není na primární řizení rychlosti (poz. teď mě nechytejte za slovo, v určitých situacích ve velkých letadel tomu tak naopak je, ale to bychom zabrousili na jiný parket). A vo tom to je.
Tzn. u klasických letadel, bez ohledu na velikost, se trimuje NA RYCHLOST, kdežto u letadel s FBW, resp LSAS (Longitudinal Stability Augmentation System, to měla co vím jen MD-11) se trimuje NA PODÉLNÝ SKLON. Spíš je vhodnější říct, že se trimují samy. A tam skutečně platí, že natáhneš/potlačíš na požadovaný podélný sklon, uvolníš tlak na knipl či berany a letadlo te sklon drží. CWS funguje podobně, rozdíl je v tom, že to je režim autopilota. |
|
