Jojo, to je mi jasné, my jsme o tom sáhodlouze povídali a probírali to ze všech stran - největší důraz byl přitom kladený právě na to rozlišovat kdy mluvíme o stavu tísně či pilnosti ( tedy MAYDAY vs PANPAN ) a asistenci na letišti (tedy FULL EMG vs LOCAL STBY).
Co ovšem musím nesouhlasit je fakt že pilot nechá vše na ostatních složkách - IMHO právě pilot je jediný kdo má aspoň jakš takš páru co s tím letadlem je a jakou bude potřebovat asistenci (a je už jedno jestli si o ní řekne doslovně, nebo nějakou standardizovanou frází). Jediný další bližší člověk pro komunikaci je totiž řídící a ten už má informace jen zprostředkované z toho co slyšel v rádiu. A jestliže je předmětem debat zdali posádky mají či nemají být pod tlakem toho rozhodnout jakou asistenci chtějí, tak mi přijde dvojnásob nevhodné aby pod stejným tlakem byl třeba řídící, který o stavu letadla ví ještě o notný kus méně a v danou chvíli má krom snahy pomoct tomuhle letadlu ještě starost s tím neposrážet 10 dalších, nebo dokonce nějaká třetí osoba, která má všechny informace z druhé ruky.
Samozřejmě když pilot hlásí kouř v kabině, nebo infarkt či něco jiného jasného tak asi není co řešit a i ten řídící by odhadl situaci či předal dál jasné zdělení vedoucí k aktivaci těch správných složek. Ale většina nestandardních situací je problémová právě tím, že jsou nestandardní  a když sečteme fakt že řídící nezná (a ani nemůže znát) dopodrobna charakteristiky obtíží na jednotlivých typech letadel s faktem že po tom rádiu se stihnou vyměnit jen ty úplně nejzákladnější informacech a řídící tedy ani neví jak moc vážný problém před ním stojí, ve výsledku mi přijde řešení kdy si asistenci žádá pilot a ještě standardizovanou frází jako nejlepší možné.
Ale je zas pravda že tohle je opět jen osobní názor člověka, který se s nouzemi potkal párkrát na simulátoru z druhé strany té vysílačky a že v letadle jsem si to (krom IVAO) ještě nezkusil.... |
|
