Ono jakékoliv mixování automatiky a manuálního ovládání obecně není vhodné. Stačí si přečíst pár závěrečných zpráv o nehodách z těchto důvodů a pochopí se proč. Vzájemných kombinací automatika x manuál je totiž tolik, že jako vedlejší produkt může vzniknout situace, se kterou nikdo nepočítal, že by k ní mohlo dojít. Typickým případem je několik kraksen a vážných incidentů Airbusů 300/310, či minimálně jeden u Fokkeru 100. Společným jmenovatelem byl fakt, že při zapnutém autopilotu tlak na berany ve směru přitaženo/potlačeno nezpůsobí odpojení autopilota či přechod do režimu CWS (Lockheed, Boeing), nýbrž se AP snaží dohnat výšku přetrimováním stabilizátoru, až dojde k situaci, že člověk (kupříkladu) potlačuje, stroj přitahuje (stabilezer out of trim, jak se tomu říká), a po odpojení autopilota má letec v rukách kriticky nevyvážené letadlo, které není schopen uřídit. To byl případ dvou známých kraksen Air China s A300 a incidenty Taromu na ORY a Lufthansy (doufám že to nepletu) na SVO. Z podobného soudku, i když s jinou příčinou, byla mixace automatiky s manuálem u A320 při předvádění v Habsheimu (v blízkosti Basle-Mulhouse) v roce 1988, tedy ono nechvalně známé přistání do lesa.
Použití A/T při ručním letu má jiná úskalí. U letadel s motory přibližně v ose (tedy na zádi) nebo u letadel s elektroimpulsním řízením (A320, 330, 340, B777) je to jedno, ale u starších tím snadno dojde k jisté formě PIO (neboli pilotem vyrobené oscilace). Vznik je jednoduchý. Představme si, že letíme ILS, v ruce, s automatem tahu. Jsme pod G/P (sestupovou rovinou), a chceme jí dostoupat. Protože plyn ovládá A/T, nezbývá nám, než přitáhnout. Tím začne mírně klesat rychlost, A/T začne přidávat. Jak roste výkon motorů, zvětšuje se vlivem umístění motorů pod křídly klopivý moment, který dál působí ve smyslu "těžký na ocas", tedy zvedá čumák. Čemuž letec kontruje potlačením. Rychlost roste, A/T ubírá, moment od motorů klesá, letoun začíná být těžký na čumák, letoun začne klesat, rychlost roste, A/T přdává... funguje to dokonale. Zdatný letec si s tím poradí, ovšem za cenu úsilí výrazně převyšující ulehčení, které A/T poskytne tím, že drží rychlost. Letadlům s elektroimpulsním řízením to je jedno, protože tam systém automaticky kontruje klopivé momenty od motorů.
Proto jsem si na to, i na základě vlastních zkušeností, udělal jasný nazor: buď plná automatika s maximálním využitím FMS, nebo plný manuál, pokud možno i bez Flight Directoru (o jeho úskalí bych totiž mohl napsat dlouhý článek  )
P.S. z tohoto důvodu jsem rezervovaný proti letadlům, která vyrábí Airbus, není v tom osobní preference toho či onoho výrobce, jde mi o to, že Airbus systém plně manuálního letu v podstatě při běžném létání neumožňuje (a režim direct-law se nepovažuje za normální), a přitom bylo několik případů, kdy se letadlo třeba i vlivem meteorologických podmínek dostalo mimo režim, se kterým konstruktéř/programátoři počítali. Posádka se stala diváky. Zpravidla se to stává těsně nad zemí při střihu větru. Z případů, o kterých vím, kvůli tomu musela Iberia odepsat A320 a Air France k tomu neměla daleko...
|
|
