U moderních letadel je autopilot (AP) i Flight Director (FD) ovládaný z téhož zdroje - vlastně počítače, který na základě dat z aerometrické centrály, z navigačních přístrojů a z ovládacího panelu autopilota vypočítá a vyšle signály, kudy by se letoun měl ubírat, aby letěl v souladu s tím, co po něm chceme. V případě zaplého AP se signály vysílají přes různé carapatičky, kterým jako pilot moc nerozumím (  ), přímo do řízení, a letadlo si podle toho letí de-facto samo. V případě ručního letu se zaplým FD sice letadlo ovládá letec (kdy ony carapatičky nahradí síla a cit jeho paží, na rychlejších letadlech tedy za pomoci hydraulických posilovačů), ale signály, jak letět, promítá onen počítač letci právě pomocí FD na umělém horizontu. Jinými slovy neměl by být rozdíl mezi trajektorií letu, když letadlo řídí AP, nebo letec ručně pomocí FD. Podmiňovací způsob používám záměrně, protože v případu, kdy řídí letec, závisí velmi na tom, jak moc důsledně F/D sleduje, jak citlivý je z hlediska pilotáže a jak rychle reaguje.
Proto tehdy, je-li připojený AP, je v ideálním případě FD vycentrovaný - a vlastně k ničemu, AP ho nepotřebuje (Teď by mě tedy naši metodici nakopali!)
FD je z jednoho pohledu věc strašně dokonalá a z druhého strašně záludná. Let podle něj se promění v hru, kdy "se honí křížek". Nebo obrácené "V", podle modelu. To má bohužel za následek to, že letec má tendenci opustit sledování základních letových přístrojů (instrument scan), jeho pozornost se věnuje FD, který ovšem nejen že může vést jinam (když se špatně navolí módy), ale i let podle něj může způsobit odchylky (od trati, rychlosti, výšky), když se špatně sleduje. Pilot se při tom jen minimálně, či dokonce vůbec, věnuje ostatním přístrojům a to je špatně. Několikrát jsem byl svědkem, kdy druhý pilot ve druhém segmentu stoupání po vzletu (tedy od zavření podvozku do počátku akcelerace) letěl rychlostí nižší než pro ATR nařízených V2+5kts, dokonce dvakrát i na V2 a na moje upozornění reagoval slovy "vždyť držim báry". Držel, ale ne přesně. A rychloměr nesledoval. Tohle mi kupříkladu bez FD ještě nikdo neudělal. Nebo jsou známé případy z výcviku na trenažéru, kdy letec chtěl udělat Go-Around, nedůsledně stiskl na plynových pákách tlačítko, FD tedy nepřešel do režimu pro Go-Around, cvičenec si toho nevšiml, a tupě pokračoval podle FD (stále v režimu APP) po ILS k zemi... Taky mám poznatek, že bez FD, tedy takzvaně na Raw Data (doslova Syrová data), létají letci daleko jemněji (často na úrovni jemnosti AP), než než ručně s FD.
Abych FD jenom nehanil, jeho přednost je tehdy, když se letí ILS a počasí je v blízkosti minim, to skutečně pouze zkušení harcovníci a talentovaní jedinci dokážou letět s těžkou krávou přesně jen na Raw Data, a tehdy, kdy se letí složitá RNAVová odletová trať s množstvím podmínek a bodů.
U starších letadel s analogovými autopiloty (třeba 707, 727, první verze 737) byl ale AP i FD zcela separátní přístroj, a tedy mohlo dojít k odlišné indikaci FD od toho, jak letěl AP, a to podle toho, co se na tom kterém aparátu navolilo. Nutno podotknout, že tehdejší AP i FD uměl zpravidla jen pár základních funkcí. |
|
