No to je otázka poměrně zásadní  . Legislativně se jedná o let neřízený. Někde buhví kde v hloubi instruction packu je to tak specifikováno včetně všech náležitostí. ALE! dlouholetou praxí nějak vykrystalizovalo, že jak piloti, tak ATC se za letu chovají tak, jak to odpovídá třídě vzdušného prostoru kterým prolétají a ne podle toho zda je ATC opravdu přítomen. Co tím myslím uvedu příkladem:
Mějme fiktivní let LKPR-LZIB a následující stanoviště online:
LKPR_APP a LZBB_CTR.
Pokud bychom považovali část letu na UNICOMu (tedy úsek VOZ-ODNEM) za neřízený, povolení by měla vypadat následovně:
OKZAK si bude žádat v Praze letové povolení, to ale neobrdží do své destinace, nýbrž pouze na Vožici jakožto výstupní bod z TMA ( You are cleared to Vožice via VOZ1A departure, squawk blablabla). Jakmile se letadlo bude blížít k VOZ, dostane "radar service terminated" a bude pokračovat na UNICOMu samo. Před vstupem do LZBB FIR musí zavolat Bratislavu "3 minutes to ODNEM, Request ATC clearance to Štefánik" a Bratislava mu dá příslušné povolení "You are cleared to Štefánik via ODNEM, flighplan route...".
Pokud by pak byl delší let, přes nékolik obsazených/neobsazených prostorů, na každou část, která by byla v "řízeném" prostoru by muselo být vydáno letové povolení, jehož mez by byla na konci tohoto prostoru a mezi nimi by se pilot choval jako v prostoru třídy G.
Kdyby nedejbože dokonce startoval z neobsazeného letiště, musel by celé povolení obrdžet od prvního naladěného řídícícho.
V praxi ale tahle šílenost nefunguje, piloti se ladí na UNICOM bez jakéhokoliv omezování povolení, když se někdo nahlásí z UNICOMu, žádné nové přepovolování taky nefunguje, prostě se s úseky kde nejsou ATC zachází z tohoto hlediska stejně jako kdyby letadlo přilétalo/odlétalo z/do řízeného sektoru. Z tohoto důvodu bych se přikláněl se i v případě odpovídačů chovat k letům na UNICOMu jako k řízeným. |
|
