|  |  | | difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 18:15 | |
| | Zkouším(zatím jen teoreticky zvládnout obtížnější přiblížení VOR DME a NDB DME s PMDG...např. u La Palma(GCLA) - jak vše provést,je mi většinou jasné,až do MAPT-tam nevím,jakým způsobem se poté srovnat s dráhou...jak to provést? provádí se vyrovnání s dráhou za MAPT výhradně ručně a "od oka"+sestup podle PAPI,nebo nějak jinak? |
| |
|
 |  | | | Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 18:45 | |
| | | no mas urcitou MDA od ktere musis mit visualni kontakt s rwy,pokud nemas,opakujes priblizeni,pokud mas,beres do ruky a pristavas visualne.. |
| |
|
|  | | | Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 20:25 | |
| | No, to co tu popisuje kolega to je visualni priblizeni. Pokud jde o VOR DME nebo NDB DME, tak je vsechno podrobne popsano v mapach. Jestli mas approach mapy, tak neni co resist.
Jak je to u tohohle konkretniho letiste nevim (nemam jeho mapy, ani sem tam nikdy neletel), ale obecne je to takhle nejak:
VOR DME:
Naladis si prislusny VOR/DME a course, ktery te navede priblizne do osy drahy. To priblizeni muzes delat bud ruco (podle toho co ti ukazujou budiky) anebo tu prislusnout radialu nechat nalitnout autopilota (pomoci VOR LOC). Vyklesavani mas taky zakresleny v mape vyskami v urcitych bodech sestupu (vzdalenosti od DME) a taky tabulkou, jaky descent rate mas udrzovat pri jaky ktery ground speed. (zase muzes ruco nebo autopilotem). To vsechno jeste pro sichr kontrolujes podle PAPI svetel. Kdyz uz mas nejakej stalejsi descent rate a jsi jakz takz srovnanej smerem ke draze, tak vemes rizeni do rukou, vsechno doladis, dorovnas a pristanes.
NDB DME
To je neco podobnyho , akorat ze misto VORu logicky ladis NDB.
Snad to staci takhle.... jestli sem neco zapomnel, splet nebo podobne - urcite nekdo doplni nebo opravi  |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 20:49 | |
| | | nn,ja jsem tim nemyslel visualni priblizeni,kdyz napsal ze po Mapt je mu to jasne tak sem myslel ze neni potreba popisovat naletnuti radialy a pod.,ale chtel sem rict ze od visualniho kontaktu po MDA je na tobe kdy to vezmes do ruky,ale od MDA uz musis..take vzdalenost od prahu rwy kde mas MDA neni vzdy stejna jako vzdalenost prahu od Mapt.. |
| |
|
| | | | Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 20:51 | |
| | Dovolím si odpovědět, protože VOR/DME approach je teď na denním pořádku a většina ( především cizích pilotů ) jej letí blbě.
VOR/DME je možné a bezproblémové letět s puštěným A/P ( LOC ) vedeni radiálou VORU dle mapy. Klesání se nastavuje přednostně VerticalSpeed-točítkem.
Takto se ( plusminus v přistávací konfiguraci ) proletí celá trať konečného přiblížení a pilot čeká na tzv. vizuální referenci se zemí. V okamžiku, kdy se tato získá ( v zásadě jde o to vidět světla dráhy - hlavně osová světla a ta postranní ramena ) je věcí pilota , kdy se "odpoutá" od radionavigačního vedení ( t.j. "shodí" A/P ) a pokračuje "visuálně" , t.j. za stálého kontaktu se zemí sedá ručně.
Má to zásadní omezení, že čekat na visuální referenci může pilot jen buď do výšky rozhodnutí ( DH ) nebo do dosažení bodu MAPt.
Již jsem několikrát upozorňoval, že DH udává VÝŠKOVÉ OMEZENÍ , t.j. nesmí se klesat pod ní pokud není visuální reference ale MAPt je OMEZENÍ VZDÁLENOSTÍ od nějakého bodu (VOR) a bez ohledu na aktuální výšku pilot nesmí letět "přes" MAPt.
To znamená, že pokud nemáte v bodě MAPT bez ohedu na výšku, která ovšem nesmí být pod DH , visuální kontakt ---> GA.
========================
K problematice stanovení DH :
DH NENÍ uvedena v mapách AIP. Místo ní je tam uvedena výška OCA ( Obstacle Clearence Altitude ) , pod kterou se nesmí jít. Protože provozovatel ( např. CSAV ) správně předpokládá, že piloti i letadla nejsou ideální tak k této publikované OCA přihodí pár feetů pro zvýšení bezpečnosti ( pilot zrovna kouří, telefonuje, apod ) a toto nazve DH ( Decision Heigh ).
Bod MAPt naopak je v mapách obsažen vždy, protože jeho stanovení vychází z topologie letiště a hlavně tratě nezdařeného přiblížení ( na druhém konci je neočekávaně třeba kopec ( Vítkovka )), takže sice po přeletění MAPt v dostatečné výšce celkem rozumně čekáte jestli světla přece jen neuvidíte, ale pokud to nevyjde, tak zahájíte GA pozdě, nestačíte vystoupat a rozmáznete se na protějším konci dráhy...
=============================
Takže odpověď na otázku jak a kdy pokračovat po vypnutí A/P :
- lze ho shodit kdykoliv po získání visuální reference na DH a před MAPt a dále pokračovat na ruku ( dle PAPI a všeho co je k dispozici ).
Osobní doporučení: nečekat na převzetí do ruky "do poslední chvilky". Je lepší držet letadlo v ruce o něco dříve, je více času na opravu různých anomálií a lépe zjistíte třeba snos ...
NDB -DME si necháme na příště .
PavelS |
| |
|
| | | | | Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 21:02 | |
| | Má to zásadní omezení, že čekat na visuální referenci může pilot jen buď do výšky rozhodnutí ( DH ) nebo do dosažení bodu MAPt.
---
bych spojku "nebo" nahradil spojkou "a"... pokud dosahne vysky DH a nema stale kontakt s drahou, tak muze ve vysce DH pokracovat az do bodu MAPt dokud nezahledne drahu .. pokud ani v MAPt "nevidi" drahu, tak GA |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 21:13 | |
| | Jo.
Bez ohledu na použitou spojku je to tak jak píše Tragéd.
V běžných případech je to zkonstruováno tak, že MAPt je právě plusminus v DH (OCA) - což je i případ RWY31- takže pokud klesáte přesně podle tabulky, tak to vyjde plusminus do stejného bodu.
Existují ovšem i přiblížení, kdy je MAPt posunut, takže můžete skleast po trati f. přiblížení do DH, tam chvíli setrvat v přímém letu a koukat dolů, jestli neuvidíte světla a teprve za chvíli doletíte k MAPt, kde to nejpozději zvednete ...
Jinak mně těší, že aspoň někdo pochopil, o čem mluvím ...
PavelS
|
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 21:28 | |
| | Pavle .. ) ja sem strasnej rejpal .. ale ted jsem si projel par map abych si to ptvrdil.. a stim tvrzenim ze MAPt je prave plus minus v DH bych si dovolil nesozuhlasit a tvrdit, ze je to napoak ..
to ze DH je driv nez MAPt je dosti casty jev, naopak, jev kdy se +/- shoduji a pri klesani podle tabulky dosahnes MAPt prave v DH je dost poskrovnu .. shodou okolnosti ten pripad je v Praze...ale dost casto je MAPt v miste prahu drahy , nekdy i vyrazne za prahem, ci nejakou tu 1,5 - 2 mile za mistem kde dosahnes DH ...
TK |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 21:48 | |
| | Jo ty narážíš na sousloví "v běžných případech"?
Já tam nepíšu, že jich je nějaké konkrétní procento ....spíš to vyjadřuje, že je to takový nejjednodušší postup : klesám - nic nevidím - padáme odsud. Ta konstrukce s posunutím je už vyfikundace pro zlepšení a tak jsem ji nepřímo nazval "neběžnou ".
Logicky by měla být snaha posunout MAPt , kde to jde, protože to zvyšuje šanci na přistání, takže jich asi opravdu bude více. To jsem opravdu nezkoumal.
|
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 21:51 | |
| |  ) |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 3. 5. 2005 / 16:31 | |
| | Díky moc za informace,které jsem ani neočekával
Ještě pro jistotu-podívejte se prosím na approach chart,který jsem sem dal...
Pochopil jsem to tedy správně?...po dosažení MAPt(samozřejmě když vidím dráhu),budu muset RUČNĚ a VIZUÁLNĚ zatočit do prava a srovnat letadlo s dráhou a sestup držet podle PAPI??
A ještě jednou díky za všechno ostatní informace
|
|
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 3. 5. 2005 / 16:39 | |
| | | Presne tak. Ale kdyz vsechno predtim udelas presne, tak nebudes mit prakticky zadnou praci, jenom jemne doladovat. Podobne jako pri ILS priblizeni - tam taky musis konec doletet sam rucne. Tady je akorat ten rozdil ze nebudes nasmerovanej az TAK moc presne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 3. 5. 2005 / 18:21 | |
| | | A hlavně často mimo osy dráhy (Ruzeně VOR DME 31 dělá 5° oproti ILS) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 3. 5. 2005 / 21:00 | |
| | | Dyt rikam, ze to akorat neni AZ TAK presny |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 4. 5. 2005 / 10:56 | |
| | To co tu popisuješ, není DH! DH/DA (decision height/altitude) se udává jen u přesných přiblížení!!! Tohle je MDA (minimum descent altitude), resp. v některých zemích MDH (minimum descent height).
MAPt může být umístěn různě a nemá co do činění s tím, jestli z něho ještě sedneme nebo ne. V Evropě bývá umístěný ještě celkem rozumně, v jiných zemích může být třeba i nad středem dráhy. Proto je potřeba, hlavně u větších letadel, určit VDP (visual descent point), což je mimo jiné poslední bod, ze kterého s tím ještě můžeme sednout tak, abychom s tím praštili v dotykovém pásmu . Spočte se tak, že od dotykového pásma (plus mínus to sedí s umístěním DME) se promítně třístupňová sestupová rovina a VDP je tam, kde se protne s MDA. Počítá se to snadno, jedna míle je zhruba 300ft, takže je-li MDA 600ft nad prahem dráhy, je VDP na druhý míli. U menších letedel se dá posunout blíž k letišti. VDP nebývá publikováno. Asi proto, že pro každý typ a kategorii letadla může být rozdílný.
Jinak vyjádřeno VDP je bod, ze kterého je možno pokračovat z MDA do dotykového pásma normálním klesáním za možnosti vidět dráhová, resp. přibližovací světla a PAPI/VASIS
Po minutí VDP se pochopitelně může legálně pokračovat do MAPt, já bych to určitě už nedělal (řeknu to jinak: já to dělat nebudu), protože pak by se mohlo stát, že uvidím dráhu, zblbnu, budu chtít sednout, budu ale dlouhej, dráha krátka a výsledná kouřící ďoura za letištěm příliš drahá....
V Praze ale většinou MAPt koresponduje s VDP, alespoň pro ATR jo
Edit: s VDP jsem se v evropě vlastně nikdy ani nesetkal. Nicméně několikrát jsem si ho stanovoval, naposledy když jsme se 737 dělalali VOR/DME na jedno poměrně krátké letiště, když byly mraky as 100ft nad minimama, protože z MAPt bychom možná sedli, tutově ale neubrzdili.
|
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 4. 5. 2005 / 11:16 | |
| | Jo, omlovám se za matení a záměnu DH vs. MDH.
Takže znova :
údaje DH i MDA ukazují na minimální možnou výšku při klesání na přistání bez visuální reference
DH (DA) je u přesných přiblížení ( pro nás ILS )
MDA ( MDH ) pro všechny ostatní přístrojová nebo přiblížení okruhem.
(Ony se liší , protože při výpočtu se berou v úvahu jiné překážky.)
Dík za upozornění. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: difficult approach-VOR,NDB 4. 5. 2005 / 11:21 | |
| | O nic nejde, na zkouškách ATPL jsem se třeba setkal s termínem Minimální výška pro rozhodnutí....... BLEEEE
(pro ty z vás věci neznalé, existuje buď výška rozhodnutí DA/H nebo minimální výška pro klesání MDA/H, to je terminus technikus, a na ÚCL se doslechnu tohle...) |
| |
|
|
1x 
