Ahoj Ondro,
v prvé řadě hodně úspěchů s Instrument Ratingem! Když se tak nějak zpětně dívám na to co člověk musel zvládnout v průběhu výcviku, tak tohle je rozhodně jedna z nejtěžších, jestli ne úplně nejtěžší fáze. To co jsme museli zvládnout Single Pilot od té doby nepamatuju ani ve dvojím a musím říct, že lítání dopraváků ve smysu vlastního letu a navigace je ve srovnání s IFRováním v Senece úplná brnkačka  Na druhou stranu je ale taky potřeba říct, že je to fáze hodně zajímavá a vděčná, je tak nějak celkem rychle a významně vidět pokroky a ten fakt, že zaletíš celej let včetně diverzí a single engine práce s pohledem dolů do kokpitu, to ti krom propocené košile vyrobí i celkem úsměv na tváři
Takže ať se daří!
K vlastnímu tématu nejdřív trochu ze široka. (jo, je to dlouhý)
Záleží hodně na tom kde letíš (jaké země, jaký typ prostoru, jaké letiště), jak to letíš (procedurálně, nebo podle radaru) a jaké je to přiblížení. Slušilo by se taky ještě dodat, jestli narazíš na puristy, nebo zdravý selský rozum a taky jaká je úroveň řídících
V případě těch zemí jde hlavně o to, že existují drobné lokální odlišnosti od standardní ICAO frazeologie, které je potřeba znát a vědět co znamenají.
V případě prostorů jde o to, jestli je to prostor řízený a jaké třídy a taky záleží na tom, z jaké třídy prostoru a typu řízení do něj vstupuješ.
V případě letišť jde hlavně o to, jestli je to letiště řízené nebo neřízené a jaké mají vybavení.
Jak to letíš definuje hlavně postupy (procedurálně děláš víc sám a víc hlásíš, radarově zase naopak děláš víc věci podle řídícího a potvrzuješ) a drobně frazeologii.
No a jaké je to přiblížení má krom náročnosti taky drobně vliv na frazeologii.
Obecně se dá říct, že většina IFR letů (i těch výcvikových) probíhá v řízených prostorech, na řízená letiště a pod radarovým řízením. V takovém případě je vlastní komunikace a postupy podle mého názoru mnohem jednodušší, než v případě VFR letu. Prostě řídící už většinou vědí co máš v plánu, vzájemně si aktivně pomocí tagů na obrazovce a telefonem předávají instrukce co ti přidělili a tak vědí co se s tebou děje a víceméně jen posloucháš, potvrzuješ a provádíš. Rozhodně méně žádáš a zbytečně neinformuješ o tom, co provádíš (to ti řekli stejně oni) a kde seš (to zase vidí na radaru).
Readback je standardně víceméně opakováním toho, co řekne řídící. Povinností je readbackovat hlavně čísla (altitude, heading, speed, altimeter settings, runway in use, frekvence), clearances (route, taxi, takeoff, landing, runway ops, airways), nastavení odpovídače, typ poskytované ATC služby, všechny povolení týkající se dráhy (enter, cross, lineup, hold short, ... ). Na zbytek stačí říct Wilco (např. na požadavek něco ohlásit, nebo být na něco připraven), nebo Roger (pokud je to obecná informace daná na vědomí). Neopakují se doplňující informace jako třeba vítr, informace o provozu, apod.
Stručně a trochu nadneseně řečeno, nic moc nepokazíš když si poslechneš co po tobě chtějí, zamyslíš se jestli je to bezpečné, má to smysl a je to taky to co chceš ty, provedeš readback (případně si vyžádáš něco jiného) a následně provedeš danou činnost. Celým procesem si tě provedou sami ATC, předají si tě na další frekvenci, kde ti zase řeknou co dál a trochu si do nich "brnknout" je potřeba jen výjimečně, když máš pocit, že na tebe zapomněli Třeba na jedné majli bez povolení k přistání, nebo na čtvrté majli pořád na frekvenci eproučníka...
Existují pochopitelně výjimky z těchto pravidel, ať už jsou to různé emergency situace, špatné počasí, náročnější letiště, nebo potřeba s ATC komunikovat trochu aktivněji, v rámci vlastního psychického zdraví a bezpečnosti Třeba když se letí do Turecka, v klesání se blížíme čím dál víc k letadlu před námi a pod námi a když je nám už trapný jim koukat zblízka do motorů, tak se zeptáme řídícího jakou rychlostí letí ten před náma, abychom si mohli sami přidělit stejnou nebo nižší a tak nějak vyrobit rozumný rozestup...Ale tenhle nešvar "lítání přesně podle toho co spočítala FMSka" bez nějakého rozmýšlení kolem a řídících co nevidí ve 4D je na jinou debatu...
A pak je tu taky ta pro tebe důležitá výjimka a tou je to co se tě týká osobně - výcvik - podle toho odkud kam budeš lítat, se setkáš například s tím, že:
- Letíš z neřízeného prostoru do řízeného a s tím jsou spojené přechody z VFR na IFR, nebo žádosti o clearance za letu. To je někdy celkem záhul stíhat s tím lítáním okolo a je potřeba mít konkrétní žádost se vším všudy připravenou předem aspoň v hlavě, ani papírkem nic nezkazíš. Třeba tady v UK odlety z Oxfordu a vstup do Class A airways byl opravdu porod, hlavně se dostat na frekvenci, dost často to skončilo dočasným holdingem, což je pro IFR nováčky radost sama o sobě.
- Letíš na řízené letiště s radarem, ale z důvodu výcviku provádíš procedurální přiblížení, i když pod radarovou kontrolou. Pak jakoby jen hlásíš trochu víc, než je potřeba a letíš sám všechno bez vektorové pomoci ATC.
- Nebo letíš naopak na neřízené letiště, kde je vyrobená nějaká IFR procedura (nevím jestli je to případ ČR) a pak je potřeba, aby instruktor o to víc koukal kolem a zároveň abys víc hlásil kde seš a co provádíš.
- Občas potřebuješ udělat něco nestandardního - celkem tradiční je Request Low Pass and Practice Go Around, načež ti většinou ATC sdělí, jak by si onen Goaround představoval jinak než standardní, aby mu zapadl do lokálního provozu - např. Go Around instructions - in case of go around, fly straight ahead, climb 3000ft. O tuhle věc je dobrý požádat eproučníka hned po navázání spojení a nenechávat to na později, nebo nedej bože až na věžku. Následné povolení Cleared Low Approach and Go Around je pak většinou následováno informací o minmální výšce, např. "not below 200ft", pokud třeba v průběhu tvého pokusu bude něco probíhat současně na rwy (třeba inspekce autem), nebo třeba mají někoho na vyčkávacím a chtějí mít jistotu.
- Občas je dobré dát nějak vědět, že seš studentík. Tady jsme např. měli speciální volačky (Oxford pro výcvikový let a Exam pro zkoušku) a do letového plánu jsme dávali RMK/STUDENT PILOT. Někdo začíná volačku "Student OK-ABC", apod. V každém případě by ale aspoň approach měl vědět kdo letí a co bude dělat, hlavně pokud se tam motá i jiný provoz (a teprve s ním to získává na zajímavosti, co si budeme povídat ) A taky budou trochu schovívavější, když se ti nebude moc dařit letět většinu přiblížení na 130kt a úplně přesně
Modelovou situaci tu už popsal Vašek, já se budu malinko opakovat, jen to trochu rozvedu a okomentuju.
Přechod z traťového letu na počáteční přiblížení:
- London Control: Kestrel123, Contact Gatwick Director 126.825
- Kestrel123: 126.825, Kestrel123, bye
A hned tohle je taková specialitka..."Contact" v UK znamená "Establish comms with xxx, your details have been passed", čímž odpadá jedno ze základních pravidel při přechodu na novou frekvenci - ohlásit zároveň s volačkou taky kompletní poslední přidělenou clearance, pročež se tady místně používá "Freecall", ale to jsem ještě nikdy neslyšel v éteru. Jedinou výjimkou, která by se oznámit měla vždy, je změna hladiny, např. London Control, Kestrel123, Maintaining FL350, Cleared FL200 (pokud mám už povolení, ale letím pořád v hladině) nebo London Control, Kestrel123, Descending FL200 (pokud už klesám).
Jenže i z tohoto modifikovaného standardu existuje výjimka - řídící mají možnost požádat o informace navíc, např. Kestrel123, Report Heading and Speed to London Control 134.6. Pak přihlášení vypadá takhle: London Control, Kestrel123, Descending FL200, Heading 320, Speed 250.
Je potřeba při všech těch výjimkách a pravidlech říct, že pokud není velkej provoz, není na škodu pro ověření říct celou clearance tak jako tak (zvlášť pokud je přidělený heading a rychlost), i když o to řídící nežádá, zvlášť v zemích, kde "Contact" nemá stejný význam jako v UK, nebo na místech kde je procedurální řízení (pro orientaci řídícího kde seš).
Existují i další výjimky (hmm) z tohoto pravidla a tou je i např. Gatwick Director a tahle informace je uvedená v mapkách přiblížení a ty se vyplatí podrobně prostudovat, než člověk někam letí (zejména textovou část). Gatwick director toho chce trochu víc, důvodem je si ověřit, že jsme všichni "on the same page":
- Kestrel123: Gatwick Director, Kestrel 123, Descending FL80, Heading 250, Speed 220, Boeing 757 with Information Charlie, QNH1018.
Na to většinou následuje odpověď jen ve stylu Kestrel123, roger nebo thank you, protože poslední instrukce jsou mezi řídícími koordinované a původní záměr nás někam dostat většinou pokračuje beze změny, plus předané instrukce odpovídají tomu co aktuálně stále platí. Případně může následovat Kestrel123, new information Delta, no changes.. Většina letišť chce na nějaké té Approach nebo Director frekvenci daného letiště slyšet aspoň označení přijaté informace z aktuálního ATISu a potvrzení QNH, případně označení příletovky (pokud je přidělená), někdy typ letadla (z toho si pak řídící organizují provoz s ohledem na rychlosti, apod. ).
Po nějaké chvíli:
- Gatwick Director: Kestrel 123, Descend to Altitude 4000ft, qnh 1018, Turn Right Heading 020 Degrees, Range 25 miles (nebo 25 miles to touchdown, number 5), Vectoring ILS Runway 26L.
- Kestrel123: Descend to Altitude 4000ft, qnh 1018, Right Heading 020 degrees, 26L, Kestrel123
Většina je asi jasná, "Range 25 miles" je velmi užitečná informace o tom, kolik NM vzdálenosti mi zbývá do přistání, což je nepostradatelné pro orientaci, čtení záměru řídícího jak bude vektorovat a hlavně pro tzv. Continuous Descent Approach. Snažíme se (někdy je to pod určitou výšku dokonce povinnost, omezená např. jako max. 2nm level flight below 6000ft) vždy letět z hladiny až po přistání tak, aby to bylo plynulé kontinuální klesání, abychom nikdy nemuseli zastavit sestup a letět nějakou dobu ve stejné výšce a nemuseli předávat až do finálního přiblížení výkon. Vědět kolik zbývá vzdálenosti je pro plánování CDA nezbytný údaj, zvlášť pokud se v případě vektorování liší od toho co zobrazuje navigační displej a počítá FMC jako VNAV profil.
Pro příklad - jsem zhruba ve FL80, Gatwick je 200ft, takže cca nula, čili rozdíl 8 hladin krát 3 je 24, plus nějakých 5 na zpomalení z 220 na Vapp, potřebuju teda cca 29 majlí, řídící mi dává 25, takže to bude chtít možná malinko speedbrake, nebo počkat se zpomalením na 180 a dohnat to takhle...A k tomu se hodí i informace o provozu ("number 5"), abych viděl na TCASu, jestli se přede mně bude ještě někdo šoupat...Info o runwayi a typu přiblížení je důležité hlavně na letištích, kde je víc drah a které se často mění na poslední chvíli za provozu (specialita hlavně Severní Ameriky), jinde se často vynechává, bo je to jasné z ATISu a dané třeba i příletovkou.
- Gatwick Director: Kestrel123, Contact Gatwick Director 118.950, Callsign only.
- Kestrel123: 118.950, Kestrel123, cheerio
V případě, že je velký provoz, je tu ještě jedno stanoviště. A protože ti tady naopak nechtějí slyšet nic jiného než volačku (žádné informace o clearance, apod., o všem ví a nemají čas to poslouchat), stejně jako naše věžka, změna frekvence vypadá následovně:
- Kestrel123: Gatwick Director, Kestrel123.
Nic víc. Odpovědí je většinou další vektorování:
- Gatwick Director: Kestrel123, descend to altitude 3000ft, turn left heading 355, reduce speed 180kt, base leg.
- Kestrel123: Descend to Altitude 3000ft, Left Heading 355, Speed 180, Kestrel123.
"Base leg" je pro prostorovou orientaci užitečná informace o tom, že to bude předposlední zatáčka před lokalizérem a taky je hned vidět (z mapy, DME a FMC), kolik majlí mi nakonec zbývá doopravdy, abych následně upravil klesání. Zatočil mě trochu později, ale zase potřebuje dřív zpomalit, trošku speedbraků to bude chtít. Většinou to nechávám na poslední chvíli pokud nejsem příliš vysoko, vyjde to pak hezčí a bez práce s motorama. Ale to chce praxi a odhad.
- Gatwick Director: Kestrel 123, Turn Left Heading 290 Degrees, Final Vectors, When Established on a Localiser, Descend with a Glidepath, Report Established.
- Kestrel123: Turn Left Heading 290 degrees, when Established on a Localiser, Descend with a Glidepath, Wilco, Kestrel123
Tohle je další místní specialitka - pokud je poslední přidělená výška vyšší než je publikovaná ILS platform altitude, a probíhá radarové vektorování, výše uvedené povolení znamená, že letadlo může pokračovat v klesání POD aktuálně přidělenou výšku až pokud je usazené v lokalizéru. To slouží k tomu, pokud řídící potřebuje aby se dal vektorovat provoz kolem pod úrovní dotyčného letu, nebo pokud potřebuje z jiného důvodu držet minimální výšku, než bude letadlo usazené na finále. Podle standardu ICAO by takové případy řídící řešil jako 2 separátní povolení - Cleared to Intercept Localiser a následně Cleared for ILS approach. Pokud bychom měli povolení až do 2000ft (což je platform alt pro ILS 26L), nebo letěli proceduru jako self positioning po vlastní ose, nebo procedurálně, dostali bychom rovnou "Cleared ILS approach rwy 26L". To je i standard v ČR a obecně ICAO i v případě radarového vektorování.
"Report established" je extra požadavek řídícího, abychom mu dali vědět, že jsme plně usazeni v ILS - tohle není standardní hlášení u vektorování a slouží pro něj jako upomínka, aby na nás nezapomněl, nebo nás přeladil dál. Někteří řídící chtějí třeba "Report 5 Miles Final". Tyhle věci není nutné readbackovat komplet, stačí "Wilco", aneb "Will Comply" (provedu). Někdy se to dá ohlásit i bez požadavku řídícího, ve smyslu jakéhosi virtuálního šťouchnutí, jako že bychom rádi na frekvenci věžky, nebo věděli jestli chtějí standardních 160kt, nebo ne.
- Kestrel123: Kestrel123, Fully Established ILS 26L
- Gatwick Director: Kestrel123, Continue Approach, Speed 160kt to 4 miles, Contact Gatwick Tower 124.225, Callsign Only.
- Kestrel123: Continue Approach, 160 to 4, 124.225, Kestrel123.
Letiště mívají většinou nějakou formu speed control v jednotlivých fázích přiblížení - a většinou jsou tyto rychlosti definované ve smyslu aby je pilot očekával, někde jsou dokonce předepsané. V takovém případě má ale instrukce řídícího vždy přednost. Někdy se třeba může stát, že potřebuje držet vyšší rychlost déle ("maintain high speed", "maintain 180kt as long as practicable", atd), někdy naopak potřebuje třeba díru na odlet a vyžádá si zpomalení ("reduce to final approach speed", nebo "reduce minimum speed"). Speciálně ty vyšší rychlosti byl konstantní boj ve výcviku, normální traffic lítá v jednotlivých fázích cca 180-160-130, se Senecou jsme si mohli dovolit tak 130-100-70 A těch 100 ještě s hodně velkým sebezapřením. Záleží kam budeš lítat cvičit, ale na velký letiště s provozem je tohle hlavně ze začátku nepříjemný a trochu kontraproduktivní na normální návyky a profily co to letadlo má lítat. Ale zase tě to připraví na praxi, kdyby ses podobnýmu lítání chtěl věnovat...
- Kestrel123: Gatwick Tower, Kestrel123 (někdy stačí i jen "Kestrel123")
- Gatwick Tower: Kestrel123, Continue Approach, Expect Late Landing Clearance
Tohle je klasická odpověď kdekoliv, kde je na přiblížení a dráze víc než jedno letadlo a čí se snaží dělat minimální rozestupy. Pominu Severní Ameriku, kdy ti v téhle chvíli dají bez problému "Cleared to Land", přesto, že máš před sebou dalších 5 pohybů. Ale to jim nikdo nevymluví, tak to tam prostě chodí.
Tady prostě jen pokračuješ dál - povolení "Continue NENÍ povolení k přistání.
- Kestrel123: Continue Approach, Kestrel123.
Teď následuje taková ta důležitá fáze, kdy se čím dál tím víc zvyšuje stresík, náročnost a koncentrace (stoupá citlivost radionavigace a vlivy turbulence, apod. ), což má za důsledek takovej ten nenápadnej efekt, že člověk slyší a vnímá čím dál míň, co se děje kolem něj, hlavně pokud je na všechno sám. U velkých letadel mámě většinou všechno stabilizované a hotové, takže se člověk soustředí jen na let. U těch malých je to někdy těžší, protože se pilot musí snažit ještě navíc nějak zakomponovat požadavky na rychlost a následné nutné zpomalení na klapky. Výsledkem je, že občas i snadno něco přeslechne, nebo si vyloží po svém. Řídící to ví a tak se obecně nesnaží obtěžovat ničím jiným, než standardně formulovaným povolením k přistání, nebo žádostí o goaround.
Instrukci ti dají sami podle provozu, nemusíš o ni žádat. Oni sami jsou ve stresu nějakou instrukci vydat, jinak si působí spoustu dalších problémů s provozem. Obecně je pravidlem, že nejpozději na cca 4. majli bys měl vědět co se bude dít dál (continue approach, continue approach - expect late landing clearance, cleared to land, nebo go around), na druhé majli pak buď cleared to land, go around, nebo nic, pokud očekáváš late landing clearance. Ta může přijít i velmi pozdě, klidně i nad prahem dráhy. Je jenom na rozhodnutí pilota, zda bude pokračovat, protože očekává povolení každou chvíli a vidí volnou nebo uvolňující se dráhu, nebo to nevypadá nadějně a provede goaround. Připomínat se nemá už moc smysl, jenom se tím dál zatěžuje už obsazená frekvence a řídící taky může přesně ve stejnej okamžik vydávat dlouho očekávané povolení...A letadlo mezi tím letí dál. Jinak to bude v podmínkách LVP, jinak ve VMC, jinak se zbytkem paliva po holdingu, diverzi, v emergency, apod. To jsou takové ty drobné okamžiky a rozhodnutí za který nás platěj ty obrovský peníze a taky proč by tam měl sedět člověk...
Tady v UK existuje ještě jedna lokální specialitka a to je "Land After The xxx (typ letadla)", která za specifikovaných podmínek (hlavně VMC) umožnuje povolit přistání, i když ještě není volná dráha.
- Gatwick Tower: Kestrel123, Cleared to Land Runway 26L, Wind 190 Degrees 10 Knots.
- Kestrel123: Cleared to Land Runway 26L, Kestrel123
Po přistání se bez otálení uvolňuje dráha nejbližším exitem, jakmile je s tím řídící spokojenej (pokud nejsou LVP, kdy se hlásí "Runway Vacated"), tak vydá další změnu frekvence, pokud je separátní Ground, nebo někdy i více Groundů
- Gatwick Tower: Kestrel123, Contact Gatwick Ground 121.8, bye.
- Kestrel123: 121.8, Kestrel123, see ya.
A pak následuje sekvence pojížděček, kterou člověk nějak jede a pokud trefí, tak zaparkuje, vypne motory, sbalí si fidlátka, spočítá výplatu a utíká na autobus.
Tohle je taková radarová ILS modelová situace. Pokud se letí přiblížení procedurálně, řídící si většinou sami řeknou co potřebují vědět, např. "Report position", "Report DME and Radial from VOR xxx", "Report passing xxx", "Report passing overhead", "Report 10 miles outbound from xxx", "Report procedure turn complete", "Report 10 miles final", apod. Pilot by sám od sebe měl reportovat minimálně "Procedure turn inbound", "Final Approach Fix" v případě nepřesných, nebo "Fully Established" případně "Final Approach Point" v případě přesných přiblížení a "Passing Marker" nebo "4 Miles Final" (obecně byly tradičně markery cca 4nm od prahu dráhy).
V případě Vizuálních přiblížení nebo vizuálního segmentu Circling Approach je pak ještě zvykem hlásit jako u VFR letů Downwind a Final, ale řídící si většinou řeknou, co chtějí slyšet. Jsou vizuální přiblížení na letiště s minimálním provozem, kde si to člověk může letět posledních 50 majlí od oka a povolení k přistání dostane třeba už 20 mil od letiště, s tím, že chtějí oznámit třeba jen krátké finále. V tom případě klasicky platí, že pokud se 4. zatáčka provádí dále než 5nm, jedná se o "Long Final", jinak je to prostě "Final".
Dovolil bych si ještě drobně k těm Goaroundům.
Známé pořekadlo říká, že "Landing is mishandled goaround". Taky se říká, že "Landing is always optional". Přesto, že to neplatí vždycky (hlavně bez paliva, že), logika je taková, že každé přiblížení se plánuje pečlivě s ohledem na potenciální goaround, který může nastat kdykoliv a kdekoliv. A taky, že je potřeba myslet na to, že Goaround je v mnoha situacích nejbezpečnější varianta jak dál pokračovat. Můj první a zatím jediný Goaround byl z 1500ft AGL z důvodu "Gear Disagree" (naštěstí jen vadný senzor) a se standardním postupem to mělo málo společného. Goaround se dá udělat i po dotyku s dráhou, pokud je potřeba. Každá situace má svoje specifika a skrytá nebezpečí a je potřeba počítat s tím, že ne každý Goaround bude na minimech, v přistávací konfiguraci, rovně před sebe a se stoupáním do rozumné výšky, kdy je na všechno čas a všechno podle standardního postupu.
Navíc sice nevím přesně jak se provádí výcvik v ČR, ale pokud je to aspoň trochu podobné (je to JAA/EASA osnova, tak by mělo), tak bude pro tebe Ondro Goaround běžnou součástí většiny přiblížení v průběhu výcviku, dost často i následovaný vysazením jednoho motoru. To bylo třeba na Senece II vůbec hodně zajímavé, až se občas i ATC ozvali, jestli je všechno v pořádku a chystáme se stoupat V tomhle mě třeba moc příjemně překvapil Tecnam, za což velké díky tondemu a Mírovi. Super výcviková mašina.
Takže ještě jednou - držím palce a pořádně si to užij A kdyžtak se ptej, IFR svět je hodně zajímavej a třeba to tady i někoho zaujme.
A hlavně nezapomeň na dvě zásadní poučky, které zejména pro IFR mají velký význam:
"Aviate, Navigate, Communicate". Vždy přesně v uvedeném pořadí. Ty priority jsou psané nepříjemnou historií.
A potom taky "Live and Die with the ADI". Tenhle přístroj má pro IFR naprosto primární význam a jeho podíl na správném Instrument Scan je zcela zásadní. Věnuj mu hodně velkou pozornost, nauč se jak vypadá v různých fázích letu a co na něm chceš vidět. Pitch and Power...To je Alfa a Omega IFR lítání.
Ať to lítá! |
|
11x 
