Hehe, no možná se budeš divit, ale i v reálném světě si dost často kladu stejnou otázku ;o) Na některých letištích to prostě vypadá, jako kdyby nevěděli na plánovacím co dělat, a tak to dělají složitější a složitější...třeba taková Antalye, to je potěšení, nebo třeba Korfu, tam fakt museli mít naváto 
Většinou je to jak říká Fabo pro různé varianty nedostupnosti radiomajáků pro počáteční přiblížení nebo missed approach - některý přílet je přes procedure turn, jiný přes nějakou cloudbreak proceduru v HOLDu, něco je přes VOR, jiné zase NDB...většinou jsou to jen drobné odlišnosti, kterých si všimneš jen podrobným studiem mapy. Někdy se to značí X,Y,Z, jinde zase 1,2,3 (10!), apod.
Jaká procedura je právě v používání se člověk většinou dozví z ATISu, nebo aspoň od ATC, i když ani to není bohužel pravidlem.
Co člověk nakonec namlátí do FMC je taky otázka - např. v naší verzi databáze nic jako označení konkrétního ILSu neexistuje, dá se navolit jen dráha, ILS, STAR a transition. To většinou stačí, ale stane se, že všechny varianty v boxu prostě nejsou a musí to člověk letět jako raw data podle majáků, nebo si něco zkonstruovat (což je u ARCů opravdová otrava) a hlavně to všechno podle mapy ověřit, pokud se rozhodne to letět v LNAVu.
Tolik teorie. V praxi je ale velká většina těchto přiblížení stejně radarově vektorovaných, takže se to podle mapy ani neletí a řada lidí (mě nevyjímaje) si do boxu nakreslí to co ve skutečnosti poletí na základě zkušeností, než to co říká mapa. Vědět plus mínus přesné track miles je prostě důležitější (například pro continuous descent, nebo obecně aby si ušetřil různé trapné okamžiky jako třeba být v 10.000ft overhead, jak to někdy FMC naplánuje), než případ, kdy to výjimečně musí člověk letět procedurálně komplet podle map a to jde i bez malůvky pro LNAV |
|
