Zdravim priznivce ATR  )), tak...
1) na EFISu opravdu 2x DME neni (ani v realu). Na starsich typech ATR je krome DME na EFISu jeste dalsi DME na kterem lze vybrat zdroj NAV1/2. Ale na 500-kach je standardne DME jen na EFISu a jen 1x a to tak ze Cpt. ma DME z NAV1 a FO z NAV2.
Potom jen detail, OKL je 112,6 )
A za dalsi, nepotrebujes nutne 2x DME k tomu abys odletel SID. Kazde IFRove letadlo musi byt schopne letet SID a neni povinne mit ho vybavene 2x DME.
A to s tim vysazenim motoru jsem nejak nepochopil. Kazdopadne pro pripad vysazeni motoru po vzletu je definovan postup pro kazdou drahu na kazdem letisti a je nanejvis vhodne navigacni zarizeni ktere procedura vyuziva mit alespon na jedne souprave ve STBY uz pred vzletem, protoze ve chvili kdy motor opravdu vysadi je v kokpitu i pro 2 prace dost a ne jeste lovit kam ze to maji vlastne letet.
2) 2x CRS funguje normalne tak, ze A/P v rezimu VOR/LOC NAV vyuziva CRS ze strany na kterou je zacaplovan. Ve Flight1 zrovna tohle myslim funguje podivne. Myslim ze A/P z Flight1 chodi korektne pouze pokud je nacaplovan na NAV1 ridi se pres CRS u Cpt.
3) no a co jineho bys taky mohl delat? ) je to v podstate presne tak. Smerove se drzis trati SIDu (dokud ti to ATC nezmeni) a vyskove climb clearance ktera je v zahalvi SIDu uvedena (v Prase 5000), dokud te ATC nepovoli vys je v tvym zajmu kontaktovat ATC vcas aby sis usnadnil praci a nemusel v 5000 levelovat a potom znovu prevadet letadlo do stoupani. resp. abys brzy dostal direct nekam a trochu si to zkratil.
Jo jo, ATR od Flight1 je podle me super ale zaslouzilo by si mensi ServicePuck ) aby bylo dokonale...
Cau, Vlada.
|
|
