Je zajímavé, že ve stejný čas, kdy se najednou z historie fóra vytáhly "Otázky zvídavého Pionýra Mk.II", přistály v mé schránce od Filipose "Otázky zvídavého Pionýra Mk.III" 
Takže zde jsou s odpovědmi:
Ahoj Radime,
tak jsem si zase nashromáždil nějaké ty zvědavé dotazy 
1) Zajímalo by mě, jak se v dnešní době v praxi používá na zemi APU? Jak dlouho před EOBT se normálně startuje, jak často a v jaké míře se používá klimatizace z APU před vzletem a po přistání? Proč u NG na oba packy a u classiků na oba jen výjimečně?
To záleží na tom, zda je k dispozici vnější zdroj (GPU), klimatizér, jaké jsou vnější teplotní podmínky a pravidla pro používání APU na daném letišti. Rámcově lze říct, že pokud to není letištním řádem zakázáno, je libovolné použití APU povoleno, otázkou je, zda je to rozumné, žere to palivo a dělá kravál. Takže se na to podíváme postupně:
a) na letišti není k dispozici GPU - nechá se běžet po celou dobu průletu, vyplo by se jen při opuštění letadla
b) na letišti je GPU, omezení použití APU není - tehdy záleží na tom, zda je snesitelná teplota, nebo je horko či zima, či zda je k dispozici klimatizér. Na základě toho se posádka rozhodne, zda APU nechá běžet, či jej vypne. Pokud to je jen trochu možné, radši ho osobně vypínám, dělá kravál. Pak se spouští těsně před příchodem cestujících, tak 20-30 minut před EOBT
c) na letišti je GPU, klimatizér (či rozumná teplota vzduchu) a existuje omezení - pak se APU hned vypíná, některé společnosti jej ani nespouštějí a rovnou přecházejí na GPU, je to ale trochu zdlouhavější, neboť se čeká s běžícím jedním motorem, než se GPU připojí. Spouštění APU pak proběhne těsně před ukončením odbavení a odpojením od GPU
Takže podle situace se APU spouští tak 5-30min před EOBT, případně tam, kde není GPU, běží celou dobu. Z hlediska použití APU pro klimatizaci i po spuštění motorů - tam se to odvíjí od toho, zda je potřeba zvýšený tah motorů pro vzlet. To se provádí tzv. NO BLEED take off, kdy se letadlo přetlakuje a klimatizuje od APU. Pokud v takovém případě APU nejde, provádí se nepřetlakovaný vzlet.
Důvod, proč se u CL používá od APU jen jeden PACK a u NG oba, je výkon APU, na CL to neutáhne. Výjimkou jsou OK-WGY a WGX, dříve ČSA, nyní Holidays, ty mají jiné APU, snad z osmistovky, a ty používají oba packy
2) Jak je to s LVTO, vzlety za nízké dohlednosti? Na mapách od Jeppesenu bývá často uvedena hláška "LVP must be in force" i pro letiště, která nejsou pro provoz za CAT II/III vybavena. Jak to tedy je? A používá se při LVTO nějak radionavigace pro vedení letadla?
LVTO je definován podle EU-OPS jako vzlet pod RVR 400m (ve světě, jak právě zjišťuju, je to jinak). LVTO není bezprostředně spojeno s CAT II a III, je tedy možné celkem běžně najít letiště, které umožňuje vzlet za LVTO, aniž by mělo CAT II či III ILS. Takové letiště má svůj plán provozu za snížené dohlednosti, a podle vybavení letiště světly umožňuje vzlety za RVR do určité hodnoty. Samozřejmě kdo nemá CAT II/III ILS, sotva bude mít světla umožňující vzlet za 125 metrů, proto v případech letišť umožňujícím pouze LVTO je min. RVR relativně vysoká, kolem 250m. Radionavigace se u LVTO používá až při RVR tuším pod 125m, při 125m a výše je to primárně vizuální záležitost, ačkoliv jednotlivé společnosti si do SOP zpravidla dávají povinnost mít naladěný LOC pro danou dráhu jako podpůrný prostředek.
3) Podle jakých všech faktorů se určují maximální hmotnosti (hlavně teda MTOM a MLAM) pro konrkétní letadla? Teď mám na mysli hlavně případ 737-500, kdy jsem našel několik různých variant, přičemž ve FCOMu je vlastně jen maximální strukturální hmotnost. Chápu, že třeba u čtyřkila šlo i o rating motorů (cca 65t vs. 68t), ale u Tlustého Alberta? Je to kus od kusu?
To se rozhodne společnost podle toho, jak potřebuje využívat letadla, aby přitom neměla zbytečně velkou váhu a neplatila velké poplatky (odvíjejí se od MTOW, nikoliv od aktuální hmotnosti). Zmíněná B 737-500 má úplnou MTOW 60 550kg, TVS používá 55 565kg, ČSA mělo 52 999kg (jestli to není už i míň). Ono i těch našich 55 565 stačí i pro lety s plnou mašinou na běžné linky po Středomoří. Naopak rating motorů by se měl odvíjet až od dané MTOW
4) Jednou jsi někde psal o tom, že na 737 byl nepřetlakovaný vzlet docela hukot. Ale taky, že u ČSA ATRky startovaly bez bleedů a pochopil jsem tedy, že také nepřetlakovaně (když nemají APU, že jo). Nebo je to nějak jinak? Jestli si to teda pamatuješ
U ATR byl hukot při vzletu tak jako tak a naopak vzlet s bleedy jsem u ní nikdy nezažil, tak těžko soudit, jaký je to rozdíl. Na Boeingu to byl hukot proto, že jak se letadlo před vzletem nenatlakuje, nejsou tedy domáčklé všechny dveře a okna, tak to není ani tak zvukotěsné.
5) Dostal jsem se teď k nějakým reálným FPL a překvapilo mě velké množství změn výšek. Chápu, že když z prvního bodu trati vede jen low airspace trať (třeba odlety z PRG přes VENOX), je ta změna holt potřeba, ale proč se ty změny píší třeba při letech do Německa, kde jsem jich kolikrát našel v pláncích hodně na docela nepochopitelných místech (třeba trať do Düsseldorfu: N0433F360 ... EKSAK/N0394F240 T852 TINSA/N0376F200 T854...). Má to nějaký hlubší důvod? Zakázané/omezené prostory...? Jestli to teda není spíš otázka na nějakého plánovače, co?
Často se to dělá kvůli tomu, aby se dosáhlo lepšího, nebo i žádného slotu tam, kde je nějaký prostor říliš přeplněný. Dalším důvodem pro takovéhle zdánlivě nelogické a velké změny hladiny v plánu může být turbulence. Třeba teď, jak se školíme do Kanady k Sunwingu, tak mají poměrně dobře zracované hlášení výskytu turbulence a z toho důvodu naplánují i první celou hodinu letu ve FL280, kde je to klidnější, i za cenu vyšší spotřeby
|
|
8x 
