Takže z oficiálního komentáře MAKu.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода , однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
a nějaký český výtah pro mě a ty , co ruskými obrázky nevládnou
"Vzlet se uskutečňoval z RWY23...přes TWY5, která ústí 300m od THR RWY23. Celková délka RWY je 3000m. Posádka se rozhodla pro vzlet v nominálním režimu. Z předběžné analýzy vzplývá, že až do cca 165km/h odpovídalo zrychlení tahu motorů. Rotaci zahájila posádka při 185 km/h. Výškovlka byla natočena do 9-10° (1/2 výchylky), nicméně letadlo se zvedat nezačalo. Během 6s byl u motorů nastaven vzletový výkon. Později, bez ohledu na vzletový režim motorů, se zrychlování výrazně zpomalilo, což se dá vysvětlit objevením se brzdné síly. Její velokost bude stanovena na základě mat. modelu a skutečného experimentu na Žukovské základně....
Maximální dosažená rychlost...230km/h. Bez ohledu na trvalé přitažení, k vzletu nedošlo....až po 400m po vyjetí z dráhy, při výškovce 12-14° a přesunutí HS na 9,5°. Po odlepení došlo ke kolizi s LLZ a k nárůstu podélného sklonu na 20° za 2-3s. Max. výška 5-6m.... Flaps a sloty v okamžiku nehody OK, HS 10°....
|
|
