Oním konkrétním případem je:
Approach to Stall and Stall Recovery
Všichni asi známe onu klasickou trojkombinaci pro řešení pádu v malém letadle:
0. Rozpoznat stall (buffeting, malé síly v řízení nebo jeho neefektivita, snížení aerodynamického hluku, malé otáčky motoru, klesání, kočičák, ...)
1. Snížit úhel náběhu (aneb Stall je vždy funkcí úhlu náběhu, při jakékoliv rychlosti) - POTLAČIT
2. Zvýšit rychlost - srovnat náklon, přidat plynule výkon na maximum (případně s příslušnou kompenzací gyroskopického efektu směrovkou)
3. Vrátit se plynule do letu straight and level - srovnat klonění křidýlky, srovnat klesání a vrátit se do původní výšky, upravit výkon a vytrimovat
A byť i u velkého Boeingu se to kupodivu řeší podobně (i když to tak donedávna nebylo a kroky 2. a 1. byly prohozené s důrazem na minimum altitude loss), tak zdůrazňuju, že JEN podobně, nikoliv stejně - odlišností, poměrně zásadních, je totiž celá řada. Je totiž velký rozdíl mezi pádem při vzletu, při přistání v přistávací konfiguraci, nebo při letu v hladině...
Jak je to tedy u velkých letadel?
0. K rozpoznání stallu vám dost často musí stačit stall warning, který je navíc např. u Airbusu jen syntetický a bohužel ne vždy funkční - ani se nesnaží simulovat buffeting jako v případě stick shakeru a navíc je závislý na funkčnosti rychloměrů. A/nebo pohled na přístroje - nezvyklá poloha, vysoká negativní vertical speed, apod. V závislosti na konfiguraci a konstrukci nemusí být vůbec přítomný skutečný buffeting díky turbulentnímu proudění zasahujícímu výškovku, o dalších výše zmíněných efektech ani nemluvě. Síly v řízení závisí od typu (jsou vkládány uměle a u Airbusu navíc nejsou žádné díky FBW). A křidélka? Ty můžou být klidně zcela ovladatelná, díky konstrukčním předpisům pro velké dopravní stroje (stall povinně nejprve u kořene křídla). Se zkušenostmi pouze z malých letadel se vám tak klidně může stát, někde v mraku v turbulencích v noci....že ani nepoznáte, že letadlo padá...
1. Snížit úhel náběhu
1a. Vypnout autopilota a autothrust - zdá se jako drobnost, navíc AP se u většiny moderních letadel odpojí sám při zásahu do řízení. Ale zapomenout na autothrust je někdy více než snadné....
1b. Zatímco u malých letadel stačí víceméně povolit síly v řízení a pustit ho do neutrálu (pokud nemáte pochopitelně vytrimováno do stallu, což se alespoň u nás nikdy neučilo), u velkých je ono potlačení mnohem dramatičtější záležitost. Zejména u plně vyvinutého stallu (jaký zažili např. piloti Air France nad Atlantikem) je někdy nejen nutné potlačit až na doraz, ale taky důrazně vytrimovat na čumák - protože výškovka samotná nemá dostatek autority bez přestavění stabilizátoru. Ne ale zase moc - výsledné nastavení může způsobit velké strukturální násobky a/nebo kompletní loss of control. O to víc je to markantní u Airbusu, který trimuje sám a tak příslušný pitch up trim ani nemusí být zřejmý (a z plného pitch up na pitch down to trvá pěkně dlouho). U dramatičtějších stallů je někdy dokonce nutné položit éro na křídlo pomocí křidélek nebo pokud to nestačí i směrovky a dostat tak čumák pod horizont za každou cenu...Koho z pilotů malých letadel by třeba konkrétně tohle napadlo? Taky platí, že jinak markantní potlačení je potřeba v malých výškách a jiné v hladině....kde zase hrozí další sekundární jevy spojené s vysokým mach číslem. Suma sumárum - velké množství zásadních, ale přitom "tak akorát" zásahů do řízení založených vpodstatě jen na tom, co ukazují přístroje...
2. Zvýšit rychlost
Zatímco u malých letadel se většinou doporučuje plynule přidat výkon na maximum - ostatně slipstream od vrtule má velmi pozitivní vliv na obtékání - u velkých letadel to tak rozhodně neplatí. Přidat výkon na maximum je někdy velmi dobrým receptem pro tzv. sekundární stall, někdy s mnohem horšími následky. Proč to tak je? Motory umístěné pod křídly mají díky působišti tahu mimo těžiště letadla ten efekt, že okamžitě způsobí klopení letadla na ocas - a jak už bylo vidět výše, zvednout čumák ještě více nad horizont je přesný opak toho, co pilot potřebuje. Ono klopení je hodně dramatické a kdo ho nezažil např. při trošku divočejším goaroundu (kde jsou výkony většinou velmi vzdálené těm maximálním), těžko má představu. Incidentů s dopravními letadly, kde došlo v podobné situaci téměř k pádu nebo dokonce k pádu je celá řada. Takový nepatrný stall se může díky podobné situaci velmi rychle vyvinout v sekundární plně vyvinutý stall během několika sekund a ani rychlé potlačení nemusí díky poloze stabilizátoru stačit.
Pak tu máme ještě další dvě libůstky spojené s velkými stroji:
- Druhý režim letu, který je velmi markantní v dané situaci a pro zvýšení rychlosti je nutné mnohem větší množství energie - buď klesáním (kontraproduktivní v malé výšce), nebo vyššího výkonu motorů (zase problém z výše uvedeného důvodu vektoru tahu od proudových motorů pod křídly)
- Stall při vzletové konfiguraci - kdy může být nutné pro snížení efektu klopení na ocas snížit výkon....což pochopitelně není ideální představa v malé výšce...
3. Vrátit se plynule do letu straight and level
Záležitost, která může být u velkých letadel nesrovnatelně dramatičtější, díky velké ztrátě výšky, okolnímu provozu, možnému poškození draku letadla, hrozbě sekundárního stallu při příliš rychlém recovery, apod. Velmi důležitou záležitostí je rovněž používání směrovky. Zatímco u malých letadel je tak nějak nedílnou součástí jak nácviku stallu, tak jeho vybírání (efekty od vrtule, zamezení klonění, apod), u velkých letadel visí nad směrovkou jeden velký otazník a to jsou strukturální limity. Byť existují různé ochranné systémy - nejsou součástí všech letadel, nemusí být vždy funkční, nebo fungovat správně, apod. O tom jak to může dopadnout když se "do toho šlápne" se před lety přesvědčili piloti a cestující onoho osudného letu nad New Yorkem nedlouho po 9/11.
Může to všechno vypadat jako banality, většina si asi řekne - stačí vědět do čeho sedám a podle toho se chovat. Jenže zažité návyky jsou sviňa, když jsou aplikované v nesprávné situaci. O to horší, o co víc je má člověk zažité, byť správně. A ruku na srdce, kdo ještě nikdy nesedl do jinýho éra a neudělal automaticky, omylem, bez přemýšlení nějakou věc, která platí jen pro předchozí typ? Já osobně mám takových osobních historek víc než dost...
Tak asi tak |
|
1x 
