Minima v podobě, jako je to u dohlednosti a případně základny oblačnosti v případě bouřek neexistují, provozovatelé však mají ve svých příručkách jasně definované, pod jakou vzdálenost se nesmí letadla přibližovat k jádru (kupř 20NM ve větších výškách).
Problém je, jak jádro poznat (mluvím o situaci, kdy letadlo letí v noci, či už je v nějakém mlíku bez viditelnosti). Radar je sice fajn, ale vyhodnotit jeho odrazy není někdy tak snadné, protože bere jen vodu. Takže se lze nechat vyplašit zbytečně prostou přeháňkou, nebo naopak vlétnout do silné turbulence a krup (jsou suché, bez odrazu) tam, kde radar nic nekreslí. Chce to tedy situaci analyzovat ještě podle dalších parametrů (třeba důležitá je hladina nulové izotermy, je-li odraz vody nad ní, znamená to prudký stoupavý proud, který je plný srážek, jež ještě nezmrzl, tedy téměř jistá silná turbulence), a proto je v tom velká dávka subjektivity, a tím se vysvětluje, proč v mírnějších podmínkách dochází k různému vyhodnocení různými posádkami. Samozřejmě, pokud je to měla jako včera, to už není co řešit a nejlepší je půl hoďky počkat, ono to v našich končinách většinou přejde.
Ohledně toho holdování, ano, pokud je očekáváno delší vyčkávání, často se posádky dohodnou s ATC na modifikování holdingu, většinou protažením "outbound legu" kvůli komfortu cestujících, jindy dá ATC volnost ve vykružování podle úvahy posádky tak, aby zůstaly mimo oblačnost, jindy povolí téměř jakékoliv manévry a oblety, aby se zůstalo v čistém. V tomhle ATC v PRG dělá dobrou práci a mám s tím jen ty nejlepší zkušenosti, často jsme na vlastní žádost přiletěli třeba až z úplně druhé strany. Ono totiž u bouřek platí, že než se snažit podle radaru najít cestu "skrze", je lepší to úplně celé obletět či vyčkat |
|
