|  |  | | Vysazení motoru při TO 10. 12. 2004 / 09:27 | |
| | Zajímalo by mě, když by u 737 při startu vysadil jeden motor, tedy někdy hned po odlepení letadla od země, tzn. při rychlosti V2 a něco málo víc, jestli by to znamenalo pád letadla, nebo by to ten jeden motor utáhnul.
Hledal jsem v předešlých příspěvcích. Někdy v únoru se tu rozebírala rychlost V1 atd. AJS tam popisoval rychlosti a taky se zmínil o vysazení motoru po dosažení V1, ale nepochopil jsem nějak, jestli se to dá odlepit od země nebo ne.
Samotný let a přistání s jedním motorem asi není až tak "velký" problém, ale ten start velký problém asi znamená.
Ještě jeden dotaz. Bylo to myslím loni v zimě, padal hodně sníh a některé lety do Prahy byly odkláněny na Brno nebo Ostravu a něco tam přistávalo. V televizi to bylo prezentována tak, že něktěří piloti nebyli vycvičeni na přistávání v takových podmínkách, a proto letěli na záložní letiště. Ruzyně má přece plné ILS navádění, proč v takových podmínkách tedy nepřistávali na autoland? Je mi jasné že televize to podá podle sebe, ale brání něco tomu přistát ve špatném počasí na autoland? (pokud je runway v mezích normy - sníh, vítr)
Dík za rakce.
|
| |
|
 |  | | | Re: Vysazení motoru při TO 10. 12. 2004 / 09:59 | |
| | ad1 Řekl bych, že MTOW letadla je mimo jiné vypočítána i pro takovýto připad, kdy letadlo musí bezpečně "utáhnout" jen jeden motor.
ad2 Nejen vybavení dráhového systému a letadla, ale i zkušenost (licence) posádky rozhoduje o tom, za jakých podmínek smí startovat, přistávat. |
| |
|
|  | | | Re: Vysazení motoru při TO 10. 12. 2004 / 10:54 | |
| | | Nejlépe na to odpoví A.J.Scandall, jenom poznámka k bodu 2: letiště(především dráha) musí mít CAT.III, letadlo musí mít funkční systémy předepsané na CAT. III bez omezení,a doba od posledního autolandu nesmí být delší než 1 měsíc (myslím,že to je měsíc,musel bych to tu najít), a oba piloti musí mít certifikaci na tuto kategorii, jinak nezbývá nic jiného než záložní letiště.... |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Vysazení motoru při TO 10. 12. 2004 / 11:04 | |
| | To je zajímavý, myslel jsem, že běžnější přistávání na plném ILS je na autoland a ručně je to spíš taková třešnička pro piloty. S tím 1 měsícem, bych tedy očekával, že je třeba od posledního ručního přistání a ne od autolandu.
Fakt zajímavý, dík za odpovědi.
|
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vysazení motoru při TO 10. 12. 2004 / 11:57 | |
| | Běžně se naopak přistává ručně, aby piloti neztratili návyky. Navíc by se přece nepřipravili o nejzajímavější část letu  |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vysazení motoru při TO 10. 12. 2004 / 12:05 | |
| | | To jsou dvě různý věci. ILS je přiblížení končící v určitém bodě před dráhou podle minima (navádění po kurzu pomocí LOC a sestupu pomocí GS), autoland je přistání - tzn. přechodový oblouk, výdrž, dosednutí, výběh. Tedy ILS není vždy zakončeno autolandem (povinností je od určité CAT a samozřejmě na to musí být certifikované a vybavené letadlo a posádka) a stejně tak autoland není záležitostí pouze ILS (např. MLS). |
| |
|
| | | | Re: VYSAZENÍ MOTORU PŘI VZLETU 10. 12. 2004 / 18:10 | |
| | VYSAZENÍ MOTORU:
Nejdřív trochu šedé a nudné teorie (nechytejte mě za slovo, použiju lehké zjednodušení):
V1-rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat, či ho přerušit. Do V1 se přerušuje na všechny vážné závady (vysazení motoru, letadlo neschopné letu atd.). Formulace "letadlo neschopné letu" je dost obecná, je někdy otázka, co si pod tím představit.
Vr-rychlost rotace, rychlost, kdy se začne nadzdvihovat příďák
Vlof-rychlost odlepení (lift-off, nebo v anglii unstick
V2-bezpečná rychlost stoupání (bere se na jeden motor). Je to rychlost, kterou je dle předpisu nutné dosáhnout do výšky 35ft nad zemí. V tom jsem v zimě udělal chybu, psal jsem, že ještě na zemi. To je blbost.
Za sebou jdou tak, jak jsem je uved, akorát V2 a Vlof si to můžou prohodit, když se pilot s rotací se*e.
NORMÁLNÍ VZLET probíhá tak, že se nastaví vzletový režim, ev. redukovaný, při 80kts se kontrolují rychloměry. Tahle rychlost má ještě jeden význam, a to že do ní se přerušuje na všechny závady. Pak už jen na ty výše uvedené. Dále se dosáhne V1. Po ní následuje Vr. Pilot přitáhne (správná rychlost je 2-3°/sec), a to na úhel cca (podle váhy) 15°. Je třeba brát v potaz mezeru mezi zadkem trupu a dráhou (tail clearance), drbne si to kolem 10°, ale při správné rychlosti rotace (těch 2°-3°) by tou dobou letadlo už mělo letět. Po odlepení se sledují báry flight directoru(F/D), které by měly vést na rychlost V2+20kts. Na tuhle rychlost se akceleruje i kdyby se letělo bez F/D. Předpisové minimum je tuším V2+15kts.
PŘERUŠENÝ VZLET-tj. budeme-li se bavit o motorech, jde o vysazení před rychlostí V1. Kapitán (tohle je vždycky jeho rozhodnutí) zařve REJECT (rýdžekt, automaticky převezme řízení, i kdyby letěl 2.pilot, stáhne plyny, vysune speedbrake, (i když ty by se samy vysunuly s reversem), vrátí ruku na plyny a dá reverz (ano, ačkoliv si spousta lidí myslí, že to není pravda, tak je - i asymetricky se dá reverzovat. Sám jsem to jednou zažil, když jsme měli nefunkční jeden revers, a vůbec to není problém, leda tak na hodně kluzké dráze). 2.pilot kontroluje funkci režimu RTO autobrake. Co se dál děje, to už je mimo rámec FS
VYSAZENÍ PŘI V1 nebo po ní - pilotem řídícím zůstává ten, co vzlet začal, tedy i 2.pilot. Primární je udržet letadlo ve směru, odolat pokušení přerušit (už by se to nemuselo ubrzdit), odolat pokušení dorazit plný plyn živému motoru (zvýšní rizika i jeho závady, zhorší se možnost udržet se ve směru). Pokračuje se do rychlosti Vr (na kluzké dráze, kde se snižuje V1, může být prodleva od V1 do Vr i 20kts. V ní se zahájí rotace, letoun se odlepí podobně jako u normálního vzletu a stoupe se minimálně rychlostí V2, maximálně V2+20. Není dobré víc, může to zhoršit stoupavost letadla. Po odlepení se zasune podvozek a stoupe se. Pozor! Do výšky 400ft nad zemí se nedělá kromě toho podvozku a eventuálního zrušení FIRE WARNING vůbec nic, i kdyby motor hořel! V případě "obyčejného" vysazení, flameoutu, se žádný check-list nedělá až do čisté konfigurace. Dál to probíhá tak, že se danou rychlostí (V2 až V2+20) stoupe do tzv. akcelerační výšky (zpravidla 800ft nad zemí), tam se s nulovým nebo jen lehce pozitivním stoupáním zrychluje na minimální rychlost v čisté konfiguraci (to je u 737 podle váhy 210,220,230kts), při tom se na patřičných rychlostech zasouvají klapky. Po "vyčištění" křídla se na této rychlosti začne stoupat do bezpečné výšky (vyšší než je MSA pro daný sektor, ale ne o moc, ono to zas tolik nestoupe. V PRG to je zpravidla altitude 4000ft), živému motoru se stáhne na výkon na MCT (max continuous, max.trvalý) a dále se pokračuje po trati "special procedure", tj. postupu při vysazení motoru. To se stanovuje pro každý typ letadla a každá firma to má jinak. ČSA dřív po vzletu z RWY 24 mělo letět na D2 od OKL, pak doprava na RAK a holding, teďka to je asi rok takhle - do akcelerační výšky (altitude 2100ft, takže baj voko těch 800ft nad zemí) rovně, a pak doprava na VOR NER, na něm holding. Autopilot se smí připnout až po "vyčištění" křídla. Pak se provede příslušný NON-NORMAL CHECKLIST a after take-off checklist.
Pakliže se nejedná o čistý flameout, ale třeba o požár, řeší se to až po minutí oněch 400ft nad zemí, pak se provedou tzv. MEMORY ITEMS z checklistu (pro názornost - autothrust DISENGAGE, thrust lever CLOSE, start lever CUT-OFF, fire warning switch PULL and ROTATE. Týká se hořícího motoru, samozřejmě, jinak se pokračuje stejně jako u flameoutu.
Takže suma sumárum - ano, při vysazení při V1 je letadlo schopno zrychlit, odlepit se, stoupat a letět, a to i na maximální váze (ale je třeba provést výpočty, zda to platí i za daných meteopodmínek na dané dráze, jinak se snižuje max.vzletová váha. Teda hmotnost
Fuj, dlouhý je to zas jak tejden před vejplatou, na druhou otázku odpovím zvlášť. |
| |
|
| | | | | Re: Re: VYSAZENÍ MOTORU PŘI VZLETU 10. 12. 2004 / 20:06 | |
| | Dočetl jsem jedním dechem, s očima přilepenýma na monitor a hubou otevřenou dokořán. UF!
Díky  |
| |
|
| | | | | Re: Re: VYSAZENÍ MOTORU PŘI VZLETU 10. 12. 2004 / 22:04 | |
| | A aby to nebyl samej Bulik (vím, nemáš Airbusy rád, samá automatika ;o), tak pár drobných odlišností:
NORMÁLNÍ VZLET:
F/D vede až od 30ft RAD ALT a minimum má na rychlosti V2+10 až do akcelerační výšky. Díky fly-by-wire je udržování stejného stoupání po nastavení správného úhlu jednodušší, nejdřív se tahá víc, pak se díky přechodu na NORMAL LAW a aktivaci autotrimu povolí (trvá to cca 200ft výšky), ale stoupá to už pak pořád stejně.
PŘERUŠENÝ VZLET:
Stačí plyny stáhnout na idle, vysunou se automaticky ground spojlery, coz automaticky aktivuje autobrakes. Pak se jen kontroluje jestli to brzdí a daji se plný reverzy + se tlačí sidestickem čumák trochu k zemi.
VYSAZENÍ PŘI V1 nebo po ní:
Je možné dát TOGA, po odlepení se také stoupá do akcelerační výšky, která je ale jiná než pro oba motory funkční. Při 100ft RAD ALT se už zapne autopilot a v akcelerační výšce se nejprve úplně vyrovná (ALT HOLD), při akceleraci se postupně zavírá mechanizace a až poté se dál stoupá a letí podle publikované procedury nebo prostě RWY HDG.
D.
|
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: VYSAZENÍ MOTORU PŘI VZLETU 10. 12. 2004 / 22:27 | |
| | Důvod, proč může Á-bus připnout AP hned je to, že má autopilotem ovládanou i směrovku. Stejně tak jako 757, 767, 777 (mimochodem by mě zajímalo jak se to dělá tam). 737 je (prý) dinosaurus z doby ledové, takže tam vysadí motor-vypínáme AP.
|
| |
|
| | | | Re: SNÍH, CAT III a autoland 10. 12. 2004 / 18:37 | |
| | No a co se druhého dotazu týče - sníh a autoland spolu nemají moc společnýho. Ani s výcvikem. Trošku jsou v tomhle smixovaný dvě věci.
Co se sněhu týče, tak určující jsou brzdné účinky a kontaminace dráhy. Nebudu to příliš rozebírat, ale jde o to, že pakliže je to horší než stanovená minima pro daný typ (je třeba brát v úvahu i boční složku větru), tak se prostě přistát nesmí. Je zajímavé (i když logické), že pro vzlet jsou podmínky tvrdší než pro přistání. Do vzduchu se může, na zem musí
Výcvik je limitující pro sedání za CAT II a III. V současnosti, když už je 737 u ČSA zaběhnutá, získá pilot kvalifikaci poměrně rychle (2.pilot téměř okamžitě). Tady opravdu platí, že pokud nemá posádka patřičnou kvalifikaci, tak do toho jít nesmí, i když to to éro umí (má autoland). Pak se divertuje.
Důvodem diverze v Praze je ale zpravidla sníh :-/
A co se autolandů týče, udělal jsem jich za poslední rok asi pět (naposledy dneska), a to při CAT III. Takže 99% přistání jsou opravdu v ruce. Pro zajímavost - před asi 15lety, když Swissair zavedl Fokkery 100 a vyřadil DC-9-30, měl komplet celou flotilu schopnou dělat autoland. A protože to tehdy bylo moderní, měli takovou "company policy", že všechna přistání, kde to jde, budou v autolandu (bezpečnost a blablabla). Velmi rychle od toho upustili, když zjistili, že měli letci brzy problém přistát po VOR nebo vizuálním přiblížení (podotýkám, že 95% jsou v ILS). Ale to mam z agnetury JPP, jedna paní povídala. Totéž ale platí i o ručním létání obecně. |
| |
|
| | | | | Re: Re: SNÍH, CAT III a autoland 10. 12. 2004 / 20:37 | |
| | | co jsi prosím tě dneska letěl za destinaci ??? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: SNÍH, CAT III a autoland 10. 12. 2004 / 20:54 | |
| | No hele, budu ku*va a neřeknu. By ses podíval do systému a můžu si tu svoji pofidérní anonymitu strčit do.... Dneska mluvim nějak sprostě Já vim, že to ode mě neni moc hezký.
|
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: SNÍH, CAT III a autoland 10. 12. 2004 / 21:17 | |
| | | to bych moch, to je fakt )), ale spíš sem myslel, že by sme mohli někdy pokecat na mašině.... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: SNÍH, CAT III a autoland 10. 12. 2004 / 21:22 | |
| | | Já se totiž děsně stydim! A ty jseš rampák? |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: SNÍH, CAT III a autoland 10. 12. 2004 / 21:46 | |
| | | ne,ne, supervisor palubních služeb (catering), nechám ti udělat nákýho pořádnýho "spešla" ))) |
| |
|
|
5x 
