No, jak říkáš, to že má nějaká mašina problém s motorem, to bych za nějak velký problém nepovažoval - stává se to (pro nakukující novináře - VELMI ZŘÍDKA) a od toho jich tam je víc než jeden  A tím pádem bezpečnost zaručená...
Co mě ale na tom hodně zarazilo je fakt, že se jedná o uncontained engine failure a s tím mají bohužel Trenty v poslední době tak trochu zásadní problémy. Dost mně to překvapuje, lítáme 20 let na RB211 a spolehlivější motor aby člověk pohledal...ale u těch Rolls Roycích novinek se mi zdá, že něco trochu přepískli... Překvapuje mě to i z toho důvodu, že failure containment testy u certifikace motorů jsou v téhle době hodně hodně striktní a každý výrobce z nich má trochu vítr. A to nejenom proto, že defacto přijde o hezkých pár miliónů na zničených motorech. Na jednu stranu chápu, že jestli se jim roztrhl turbine disc (jak to zatím vypadá), asi těžko někdo vyrobí rozumně lehký engine casing, který tenhle brutální kus odlitku nějak zastaví...Na druhou stranu tenhle typ failure ukazuje na opravdu hodně vážný problém někde ve výrobním procesu...
Co mně zarazilo ale ještě víc je stupeň poškození vlastního éra - jestliže něco z motoru takovým způsobem proletí křídlem, tak je to opravdu jen dílem velké dávky šťastné náhody, že s tím doletěli zpátky. Byť jak se zdá přišli "jen" o část hydrauliky, možná jeden slot a elektrické ovládání motorových systémů (FADEC pokud se nepletu při ztrátě vstupního signálu prostě drží poslední nastavený výkon), samotný fakt že něco proletí křídlem ve kterém jsou tuny paliva - to mi vstávají vlasy hrůzou na hlavě. Asi měli štěstí a trefilo to dry bay, nebo těch pár míst v křídle, kde zrovna není nádrž...
Jinak obecně k problémům Trentů - moderní RR motory jsou známé tím, že mají trošku problémy s technologií v době, kdy jsou ještě "v záběhu". Nedávno jsme i u nás měli engine stall na jedné A330. Důvodem je atrition lining v Intermediate Pressure Compresoru. Pro vysvětlení ostatním - atrition lining je taková vrstva mezi kovovým pláštěm kompresorové části motoru a konci lopatek, která je z materiálu, který se řízeně opotřebovává při provozu tím jak se rychlostí rotace a teplotou délkově roztahují lopatky. Je tam proto, aby mezi lopatkami a stěnou kompresorové části byla za běhu motoru co nejmenší možná mezera - čím menší, tím menší únik vzduchu a tím lepší komprese. Výrobce to nějak nastaví s tolerancí "dovnitř", provozem se to "odrbe" na ideálně správnou velikost a pak už to běží jako po drátkách. Problém Trentů je konkrétně v tom, že se toho materiálu někdy urve trochu víc, dostane se do High Pressure Compresoru, kde díky teplotě shoří (což se občas projeví i smradem v kabině) a díky hoření dojde k narušení jemně vybalancované tlakové rovnováhy a tak ke stall nebo dokonce surge motoru. Není to nic vážného, projevuje se to většinou do 100 cyklů od výroby nebo generálky (max. výskyt do 500 cyklů). Výrobce o tom ví a doporučuje standardní postupy pro engine surge nebo stall a normální maintenance procedury s příslušnou boroskopií.
Není to ale pochopitelně zas tak úplně košer...
Na celé kauze mě ale trochu zarážejí (už ani neříkám překvapují, pčekvapení to rozhodně není dvě věci:
1.) Všude se o tom píše jako o problému A380 - přitom tohle éro je v tom celkem nevinně, naopak, vzhledem k poškození smekám konstruktérům. Ale co čekat, že
2.) Jako vždy se okamžitě ozvou americké lobby kolem GE, PW a FAA a začnou horlivě všechny přesvědčovat, že Rolls Royce a Airbus a vůbec cokoliv z Evropy je shit, mělo by se okamžitě zakázat a penízky nasypat pěkně nám, protože my víme jak všechno dělat správně a kvalitně. S okamžitým efektem na hodnotu akcií samozřejmě...Asi bych lhal kdybych tvrdil, že se jim divím...ale je to už trochu trapný poslední dobou po hysterii kolem BP Event Horizon.
Jinak to vypínání hašením byla moc pěkná podívaná Zajímalo by mně, kolik do toho museli "nalít", když si vezmu kolik toho takovej motor přežije bez zhasnutí... |
|
