|  |  | | EXAM LKTB 17.8.2010 17. 8. 2010 / 16:25 | |
| | Ahoj dnes bude moje zkouška na LKTB tak bych prosil o nějaký provoz a prosím kdo by chtěl jít na app tak at napíše ještě nikdo neníé jistý na 100 %  Díky Radek |
| |
|
 |  | | | EXAM LKTB 17.8.2010 17. 8. 2010 / 23:14 | |
| | Ahojky Radku. -Nebudu předstírat,že mě nemrzí to,že jsi to dnes neudělal,ale taková pravděpodobnost,že se to podaří hned na poprvé je tak mizivá,že není skoro ani žádná.Ovšem na druhý kus je daleko lepší,než na první-to mi jistě dají za pravdu i ELITY české divize IVAO.Jediný-alespoň o kterém vím,že to udělal hned na poprvé byl Tomáš Pešák ale o tom tvdím stále,že má nadpřirozené schopnosti... Stalo se,stalo se...
Ale nic si z toho nedělej,dáme nový termín a zkusíme znova-já jsem dnes nebyl také ve formě ale ovšem tím nechci narážet na Tvoiji schopnost ve frazeologii či ŘLP-to by excelentní výkon,s Borkem souhlasím na 120%!Ale až došlo na "emergency landing" začalo to jít...nerad to říkám,ale trošku z kopce...
Učitě jsi to vypozoroval i sám..
Osobně se musím k něčemu přiznat,že jsem "odsekl" našemu panu řediteli a nejen mu nabídku,abych Ti udělal "emergency landing"...Vysvětlil jsem jim,že Ti nechci kazit hodnocení zkoužky mým kokrháním "MÉ DÉ..." z kamarádských důvodů.Tímto se Ti Borku ještě jednou omlouvám a i Tobě Michale,ale co jsem řekl tak to dodržím-především když se jedná o Ivao kamarády..Ale jak jsi říkal sám,takovýto přístup na síti se ti líbí,a to jsem rád...Nakonec jsem si ale zase říkal,jestli jsem tu nabídku přece jen neměl vzít...možná by to dopadlo jinak...Ale osud je osud a bohužel se nedá vrátit.
Takže ještě jednou držím palce do další zkoužky a přeji Ti a myslím že nejenom já hodně dispečerských a pilotních úspěchů na síti Ivao a nejen tam!
PS: Od čtvrtka tu 10 dní nebudu,jedu na modelářské soustředění,pak zase přijdu...
"LETU ZDAR!"
Martin Geršl,Advanced Flight Dtudent |
| |
|
 |  |  | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 08:03 | |
| | | Teda to jsou romány. Z tebe bude jednou legenda možná i Tragédova formátu. Ale aspoň vím co se dělo, taky budu chtít v dohledné době exam. |
| |
|
| | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 08:28 | |
| | Mno sice jsem to udělal napoprvé, ale to jsem měl snad víc štěstí než rozumu. Takže to tak žhavý rozhodně semnou nebude. Jinak těch, kteří to udělali napoprvé bude určitě daleko víc a to i z dob, kdy zkouška C1 se skládala na pozici LKPR_TWR s přepjatým provozem, nikoliv na pozici TWR regionálního letiště a ještě k tomu se standartním provozem.
Jinak ještě bych chtěl poděkovat pilotům, kteří se odvážili přiletět zamnou jakožto LKPR_APP. |
| |
|
| | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 08:38 | |
| | | Včera byly ty výjimky super, Ondra na LKAA_E_CTR, Tomáš na LKPR_APP a Kuba na LKTB_APP. Žádný větší problém jsem neviděl, opravdu to fungovalo. Ještě k mé emergency - myslím, že patří ke každé zkoušce a pokud ji odmítne jeden pilot, druhý nebo třetí určitě budou souhlasit. Jinak Radkův neúspěch plně chápu, když si vezmeme, že během zkoušky je tu tak 3x větší provoz než je v Brně běžné, navíc se jěště k tomu přidá nervozita... Ale tak je to u každé zkoušky. |
| |
|
| | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 16:03 | |
| | Ahoj nehci zakladat novy thread - takze to davam sem - ciste nahodne:
Chtěl bych poprosit řídící, aby dodržovali pravidla uvedená pro vektorování na ILS:
8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach should be given a heading or a series of headings calculated to close with the final approach track. The final vector shall enable the aircraft to be established in level flight on the final approach track prior to intercepting the specified or nominal glide path if an MLS, ILS or radar approach is to be made, and should provide an intercept angle with the final approach track of 45 degrees or less.
5.4.2.1 The intermediate approach altitude/height generally intercepts the glide path/MLS elevation angle at heights from 300 m (1000 ft) to 900 m (3000 ft) above runway elevation. In this case, for a 3° glide path, interception occurs between 6 km (3 NM) and 19 km (10 NM) from the threshold.
5.4.2.2 The intermediate approach track or radar vector is designed to place the aircraft on the localizer or the MLS azimuth specified for the final approach track at an altitude/height that is below the nominal glide path/MLS elevation angle. See appendix R.
Cesky receno vektorovat na rwy24 headingem 190 rovnou z ERASU (242 - 190 = 52 stupnu rozdil) a tak ze LOC se zachyti az ve FAFu je proste sluzba ridicho na nic.
Tenhle fenomem se objevuje stale casteji, takze doufam, ze kdyz nic jineho bude alespon hezky flame, ktery rozproudi diskuzi a mozna pomuze nase chyby neopakovat.
S pozdravem
L.
|
| |
|
| | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 16:11 | |
| | aby ses z tech peti stupnu neposral ...
kdyz letis priblizeni podle mapicky, tak tam mas prilet do localizeru ze skoro 90 stupnu .. taky pises na rlp, ze nemaji mapy v souladu s pravidly ivao? |
| |
|
| | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 16:17 | |
| | Muj mily Tragede, abz se neposral pokazde z toho, kdyz jsem neco napisu.
Nejde o tech 5 stupnu, ale o to kam to z ERASU temi 190s doletis.
Ten postup totiz take rika, KDE mas byt na LOC a to je VZDY pred FAF tedy LOC before GS.
Ale to bys musel umet cist. Neboj, to se casem naucis...
A co se tyka PRNAV / GPS priblizeni tak ty nevedou z ERASU na FAF, ale jsou tam mezi nimi jeste 2 fly-by body. Coz ti FMC spravne zaleti a do LOC se rozhodne neridi pod uhlem 50 stupnu. Prekvapujeme me, ze tak zkuseny zemedelec jako ty to nevi. Asi jsem Te zbytecne precenil. )) Chudacku.
L. |
| |
|
| | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 16:26 | |
| | Mozna se podivej na tu mapu. Kdyz letis priblizeni podle mapy, priletas na lokalizer z uhlu 90 stupnu. ten jeden fly - by bod na tom nic nemeni, ze base leg na tom priblizeni je v 90 stupnovym uhlu na localizer. Takze lito je mi spis tebe. Je sice pravda ze to aspon das pred fafem.
Stejne jako vsech, co furt kverulujou, permanentne se jim nic nelibi, maj plnou hubu kecu, a pak , kdyz ma dojit na ciny a maji moznost s tim neco udelat, tak se radeji na rok odmlci. a pak opet jen prudi. (ale to uz odbiham od tematu). |
| |
|
| | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 16:41 | |
| | Tech 90 stupnu do LOCu mit nikdy nebudes, protoze ta procedura predepisuje ten bod jako fly-by, takze AP toci krasne PRED bodem a dotoci primo do LOC aniz bys ho prestrelil a to daleko pred FAFem.
Kdezto kdyz jsi vektorovan nic te do osy nedotoci, (resp. krome vlastniho zachyceni LOCu, na coz ale ani v realu neni AP pri vetsim uhlu nez 45st staveno) krome toho, ze si sam muzes pohrat s headingem. Co bych i klidne udelal, kdyby snizenim toho uhlu na dejme tomu beznych 30st nedoslo k jeste vetsimu preleteni FAFu.
Co se tyka tvych ostatnich poznamek pak jsou velmi offtopic, doporucuji ti o nic zalozit novy thread, kam se ti k nim rad vyjarim. Mej se hezky.
P.S.: Mimochodem vis, ze tohle nespravne vektorovani je uvadeno jako jedna z vedlejsich pricin padu Turkish Airlines Flight 1951?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 17:49 | |
| | AP zvládne i 90...Zvládl by i víc, ale nedoporučuje se to z důvodu možné nespolehlivé indikace. Není to sice ideál, to je pravda, ale není to problém.
A k tomu přeletění FAFu - pokud si zdůvodníš výšku pod platform alt a svou polohu jako bezpečnou (a jsi cleared for ILS), můžeš zachytit G/S i za FAFem a klidně seshora a taky G/S dřív než LOC. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 18:24 | |
| | A jeje diskutovat s realnym pilotem, no pokusím se.
- v SOP CSA pro ATR je celkem jasne receno LOC before GS. A GS zachytit shora.
- technicky AP umi (a pro 757 a 767 jsem si to overil zachytit GS i bez toho byt na LOC. Nicmen tohle je tak cesta do pekel resp. do CFIT. Kdyz uz bych to delal, chtelo by to alespon rychlou kontrolu ochraneho pasma ILS, pripadne moznych prekazek v nem. Priznam se, ze ARAIG tohle stihnout se vsemi ostatnimi ukony v cockpitu, potreboval bych na to FO.
- Pokud bych chtel zachytit GS shora pripadne rychle proklesat a zachytit zespoda, pak budu mit problem s kinetickou energii. Pri bezne rychlosti na APP 200kt mam decel alt 2000ft AGL tj na LKPR cca 3300ft. Coz mi nedava moc prostor na to z 4000ft rychle proklesat, zachytit GS a jeste pri tom nezrychlit na vic nez onech 200kt ias.
Diskutoval jsem tuhle situaci s jednim realnym kapitanem CCA. De facto mi potvrdil to, co jsem si myslel, ale i to co rikas ty.
- pokud o nic nejde GoA - a jako reason uvest spatne vektorovani
- pokud jsou podminky pozadat o visual APP - a jako reason uvest spatne vektorovani
- Pokud se nikdo nediva trochu to cituji "pritlacit a priohnout" a on se s tim AP popere. Prestrelit LOC a byt na GS drive nez LOC, pripadne zachytit GS shora.
Vzhledem k tomu, ze me nikdo za GoA nebije, tak bych si rad zachoval ciste svedomi a drzel se SOP a ICAO doporuceni. A neberte mi iluze, ze realni piloti to delaji stejne! ))
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 19:30 | |
| | Pokoušíš se dobře, nedělej si starosti  Každá diskuse je zajímavá...
V SOP každé aerolinky je napsáno, že se od nich pilot může v důvodných případech odchýlit, pokud pro to má důvod. Tím důvodem může být třeba nevhodné vektorování od ATC, nebo přílišná energie letadla a při tom všem třeba vhodné VMC podmínky. Není pak problém po klesání od ATC do 3000ft a cleared for ILS approach (neboli descend with the ILS) když vidím, že úhel k LOC je např. příliš konzervativní a jsme pořád nad G/S říct PM: "Are you happy to select 4NM alt 1200ft on the MCP, safe as we're visual and arm APP straight away?".
Technicky to není problém, AP to zvládne (aspoň u 757). Ověření polohy je možné vizuálně, nebo třebas pomocí VORu nebo NDBčka na RDMI - abychom věděli, že nalétáváme správný LOC a ve správné pozici. Ověření výšky opět vizuálně, pomocí MSA, radar vectoring charts, ILS profilu.
Proklesat a zachytit zespoda...to už je trochu příliš zbytečná komplikace
Zachytit G/S seshora není problém. V prvé řadě musíš mít příslušně nakonfigurované letadlo - pro final vectors opravdu lepší než 200kt je takových 180kt flaps5 nebo dokonce flaps 15. Nevím osobně o letišti, kde by chtěli 200 a více, s tím má problém i AP pro zachycení LOC a letět G/S profil by taky bylo těžké bez rozbíhání. Správná rychlost a konfigurace je základ.
Aby to nevypadalo, že jsme hazardéři V IMC bych do toho nikdy nešel a ani rozumný ATC v takové situaci nebude navádět takhle natěsno. Není to obvyklá praktika, ale je to něco co šetří hluk, palivo, umožňuje menší rozestupy, apod. Spousta Continuous Descent Approaches které děláme (a ty děláme skoro vždy) končí současným zachycením LOC i G/S a ke G/S se při celém vektorování přibližujeme seshora (normální profil klesání je strmější, než 3 stupňový ILS). Někdy to nevychází a honí se G/S na poslední chvíli. Je to ale výjimka, i když možná a pořád proveditelná a bezpečná.
Kritériem pro Goaround je stable IMC v 1000ft AGL nebo 500ft v VMC. Pokud to vypadá nezvládnutelně, tak samozřejmě dřív. Ale nalétnutí G/S seshora, nebo trochu víc energie na vytracení (pořád máš ještě speedbraky a podvozek, který brzdí hezky), nebo G/S dřív než LOC není opravdu problém takového kalibru, aby se za vhodných podmínek a za souhlasu obou pilotů s tím nedalo něco dělat
Iluze ti brát nechci, ale jak se říká, šedá je teorie, zelený strom života. V reálu se krom ICAO knížek hraje taky na čas, peníze a okolní provoz a v takovém prostředí letět předpisový ILS s plnou konfigurací ve FAFu, to je celkem výjimka. Já jsem osobně letěl v hladině v platform alt a v plné konfiguraci, nalétl LOC a pak G/S snad čtyřikrát za poslední 2 roky - dvakrát moje jediné dva autolandy v kariéře a dvakrát strmé ILS na Rwy28 v LTFE, kde se to pak blbě brzdí |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 19:46 | |
| | | A a bych nezapomněl - pořád je tu možnost vypnout AP a dohonit to ručně ;o) Boeing se řídí stejně jako kařdý jiný letadlo a AP je jen bonus, který občas věci trochu komplikuje |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 21:48 | |
| | | Jak jsem psal, ono dohonit G/S v clean konfiguraci moc nejde. A u ATR se předpokládá, že ve FAFu budeš clean - abys nebyl brzdou pro ostatní. A vzhledem k max rychlostem pro klapky a podvozek si ničím pomoci nemůžeš. Stačí být trochu těžší a být špatně navektorován - jak jsem popisoval... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 21:41 | |
| | Ahoj,
Spousta informací, které jsi uvedl platí obecně pro jakékoliv letadlo, některé jsou více méně specifické pro proudová. Zkusím sem hodit v bodech co mě to napadá.
- Za VMC si můžu vyžádat visual APP, případně na něj přejít během přiblížení kdykoliv. Nicméně pak musí řídící počítat s tím, že budu konfigurovat tak rychle, jak mohu a na dlouhém finále budu pomalý - pro ATR počítej ~ 115-120ias
- Když mě někdo dává ILS a chce pro mě decel APP tak by mi měl splnit požadavky bezpečného vektorování - viz ona ICAO doporučení.
- ATR nemá speedbrakes, maximálně můžu dát plný náběh vrtulí a PL na idle. A kde mě naučili rychlosti na APP byla právě LKPR. Max V15 - 180kt, Vgdown - 170, V30 - 160kt - jinými slovy při požadované rychlosti 200 si ničím ke zbrzdění nepomůžeš.
- Nevím kde z toho co jsem uváděl vyznělo, že bych chtěl být na FAFu v plné konfiguraci. Tohle by byl vzhledem k malé Vref u ATR nesmysl jen trhající provoz na příletu.
- Standarně je ATR je ve FAFu pri ILS APP v clean konfiguraci, při rychlosti 180-200. A ja ho nemohu začít konfigurovat dříve než při zpomalení na 180kt. Takze já nemám volbu - vyhodit podvozek, nebo alespoň nejaké klapky a proklesat k G/S a zachytit shora. ;-o
- ATR také nemá popsaný continuous descent APP a vzhledem k tomu, ze max normal ROD je 1500ft/min a Pl jsou tak +- ve tretine quadrantu asi je jasné proc ne.
Jinými slovy v modelové situaci, kdy za ERASU v 5000ft/200kt dostanu: hdg 190, desc 4000ft, clear ILS24 mám málo času, musím sklesat 1000ft a letím přímo na FAF, kde bych měl klesat víc než GS a přitom všem decelerovat.  To je těžko splnitelné, ne nemožné, ale zbytečně to zvyšuje load posádky. Ono by to šlo udělat, ale přesně obráceně než říká FCOM. Nejdrive v levelu zpomalit, pak klapky 15, podvozek, vzhledem k situaci bych byl v cca 5000ft ve FAFU na LOC, pak s ROD ~1500 ft zachytit G/S shora a nekde 2-3NM od prahu drahy byt na G/S a dat klapky 30. Otazka zni, proc tohle vsechno delat?
Zvlást kdyz k tomu není důvod - a dle ICAO by se to dělat nemělo. Po rozboru celé situace budu pro příště chytřejší - pokusím se jí vyhnout a pokud to nepůjde budu lépe připraven jí lépe řešit.
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 23:01 | |
| | Ahoj,
faktem je, že jsem turbopropy nikdy nelítal a co jsem uváděl byla záležitost 757. Přesto některé věci ale asi ne úplně přesně chápu...
- Jak zaletíš APP je čistě na tobě. Pokud seš cleared to ILS, můžeš to letět ručně nebo autopilotem v libovolném režimu, ani to nemusí být APP. Pokud si zažádáš a visual APP, můžeš ho taky letět jak chceš - ručně, autopilotem, nebo klidně jako ILS. Jak budeš zpomalovat je taky na tobě, obecně by neměl být problém s dodržením 160kt do 4NM, nebo je to u ATRka problém? Nerozumím tomu, proč bys měl být při visual app na dlouhém finále na 120kt.
- Decel app je jako každý jiný app, jediná variable je speed a na ní závislá konfigurace (a obráceně). Decel app se dá letět s tím vším co jsem tu popsal (G/S from above, LOC before G/S) a taky se tak létá. Nějaké bezpečné vektorování je samozřejmě fajn, ale je potřeba být trochu flexibilní a dostat éro kam je potřeba bezpečně a bez způsobování problémů ostatním.
- Nikde na chartech LKPR jsem nenašel, že bys měl letět 200kt. Vidím tam jen *MAX* 220kt na SLP2 a graduální deceleraci až po 160kt na OM. Já osobně bych letěl finální vektor 180kt tak jako kdekoliv jinde, myslím že ani 170 by nebyl velký problém. Nebo se v něčem pletu? S takovou rychlostí máš pak mnohem lepší možnosti pracovat. Taky je energeticky vhodnější se větší rychlostí dostat rychleji na nižší výšku dřív a pak začít zpomalovat a konfigurovat a mít tak zálohu pro CDA a těsnější vektorování.
- Plná konfigurace - ty nikde, jen jsem to uváděl jako něco, co se dělá naprosto výjimečně, byť je to normálně standardní procedura dle SOPs
- CDA při 180kt groundspeed na normální ILS ti stačí ROD 900fpm (3deg G/S), s rezervou nějakých 1000-1300 fpm pokud to potřebuješ honit seshora
K té modelové situaci - no já bych osobně v takové situaci vůbec nic neřešil v 757...z ERASU přímo na FAF máš min. 5 majlí. Přitom zklesat 1000ft je jako nic - máš 1.5 minuty na těch 5 mil při 200kt, stačí ti 1 minuta při 1000fpm na zklesání, zbytek (čas i dostupné fpm) máš na deceleraci. Do FAFu můžeš tak doletět ve výšce G/S a navíc už na lepší rychlosti s další decelerací. Navíc jak říkám, na ERASu už bych já osobně konfiguroval kolem 180kt flaps 5. Kdybych byl rychlejší, zklesám max ROD na 4000ft a pak začnu brzdit postupnou konfigurací. Nevidím v tom problém na základě toho co píšeš (ROD 1500fpm), ale jak říkám, nelítám ATRko. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 23:15 | |
| | Ještě k tomu CDA - obecně se od započetí klesání z hladiny až do nějakých 4nm od prahu dráhy dá letět na idle thrust u jetů (nevím o nějakém omezení u ATRka). V takovém případě máš tím pádem max ROD k dispozici neustále, jenom trejduješ speed a altitude.
To je prostě základní princip CDA....a mít 15nm na to dostat se z 5000ft na ERASU na práh dráhy při Vref, to je naprosto ideální profil klesání, při kterém se dá pořád plynule decelerovat...200kt na ERASU si to možná malinko komplikuješ, ale nic neřešitelného. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 23:30 | |
| | | Popravdě řečeno, když na to tak koukám, kdyby mně někdo z ERASU vektoroval přes PR532, nebo dokonce předtím ještě PR531....asi bych se i zeptal, proč nám plýtvají palivem ;o) ERASU dct FAF je naprosto ideální ( případně + 1-2 majle jako rezerva pro každý případ). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 00:08 | |
| | PR532, PR531 a kdes přišel na to, že bych to tak chtěl????
To co jsem chtěl byl vektoring do LOC pred FAF a pod uhlem mensim nez 45 stupnu.
Presne jak se pise v onech zminovanych dporucenich:
8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach should be given a heading or a series of headings calculated to close with the final approach track. The final vector shall enable the aircraft to be established in level flight on the final approach track prior to intercepting the specified or nominal glide path if an MLS, ILS or radar approach is to be made, and should provide an intercept angle with the final approach track of 45 degrees or less.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 01:13 | |
| | Nepřišel, jen jsem to dal jako příklad. Jen jsem chtěl říct, že pro mně osobně, ač jsem na reálné Ruzyni doposud bohužel nebyl, nelítal ATRko a jen koukám na mapu, to vypadá asi následovně...
ERASU na 5000ft a někde kolem 180kt flaps 5 je téměř ideální CDA profile. Kdyby mi dal řídící z ERASU dct FAF, tak bych si maximálně pomyslel něco o lenosti a řídil si descent tak, abych nalítl G/S zároveň s LOC na rychlosti klesající k 160 flaps 15. Možná kdybych byl trošku rychlejší a nestíhal klesat, tak bych musel před FAFem na MCP navolit klesání do 2500ft (LOM), aby se mi to nesrovnalo v platform alt a nemusel pak honit G/S o to víc, nalítnul bych nejdřív LOC a pak dohonil G/S seshora. A nebo zaarmoval rovnou APP. Ale to je tak maximum, profil i procedurálně je to pořád naprosto v pořádku, možná by AP jen nadvakrát natřikrát honil LOC. Ideálem by bylo počáteční vektorování asi na 11-12 majli, která bych si pak podle potřeby doladil headingem (nebo v lepším případě dostal lepší intercept od řídícího), ale není každý den posvícení, že
Prostě v tom nevidím žádný problém, nic co bych neřešil denodenně a nic co by vyžadovalo nějaké složitosti. Ale to je prostě o zvyku, chápu, že CDA zároveň s low drag app může působit poněkud dramaticky z pohledu high and fast.
Jinak k těm rychlostem....občas přelítávám prázdnou 757 a ta má taky Vref kolem 110 A přesto jde dodržet 180kt final vectors i 160kt to 4D (+/- 10kt, které tam pořád máš k dispozici). Musím ale říct, že letět s takovým érem 115kt je opravdu celkem hodně divný pocit |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 01:19 | |
| | Abych to uzavřel, můj prvotní příspěvěk byl reakcí na:
Cesky receno vektorovat na rwy24 headingem 190 rovnou z ERASU (242 - 190 = 52 stupnu rozdil) a tak ze LOC se zachyti az ve FAFu je proste sluzba ridicho na nic.
Jak jsem už popisoval, nevidím na tom nic špatného v žádném ohledu, dokonce bych to považoval za optimální profil z hlediska času, hluku i paliva. 2-3 majle navíc a mírnější finální intercept angle by byly fajn, ale napovažuju to za nutnost a už vůbec ne za námět ke kritice řídícího Navíc na IVAO... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 01:38 | |
| | OK souhlas. On je trochu problém uvědomit si, kam člověk z poza ERASU ) hdg 190 doletí.
Teda já alespoň zatím nemám FMC v hlavě. A v ATR FAF na mapě neuvidíš. i kdyz by tam vydatlovat sel jako radial a vzdalenost. Maximálně se mohu vymlouvat na to, že se tím neživím. Přesto bych za ideál viděl z erasu vektory dva, jeden dejme tomu hdg 150 a pak cca 1NM pred LOC hdg 210.
Nicméně už vím jak si příště zařídit snadnější život - uvažovat víc dopředu, počítat víc s alternativami a nebýt zbytečně rychlý.
Kritika řídícího hmmm, stále mám pocit, že se dá vektorovat lépe. Stejně jako jsem se právě naučil, že se dá létat lépe. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 00:05 | |
| | - Jak zaletíš APP je čistě na tobě...
souhlas. Ale existují věci jako FCOm, které mi předepisují jak danná přiblížení létat. To že se dá létat i jinak s tím souhlasím - ATR umí létat jako každe jiné letadlo. Otázka je, jestli se dá v neopodstatněných případech létat jinak než je psáno. A v tomto případě například před finále mít flap15 a gear down.
- Decel app je jako každý jiný app...
souhlas, to co se ti snažím říci je, že udělat pokud mám >180kt má v ATR jistá omezení. Například bych podle mě nedokázal capture G/S shora pri onech 200kt ias.
- Nikde na chartech LKPR....
opet souhlas, nechal jsem se zvyklat parkrat tim, ze letadla za mnou musela na GoA protoze jsem proste na finale pomaly - snazil jsem se proto letet rozumnym maximem ktere pri decel app dokazu letet na FAFu - abych kompenzoval courani od OM. Coz byla moje chyba a to je mé poučení. Prostě do LOC 180kt na OM 160kt a v 1000ft HAT max Vapp + 20 (CatII) nebo totez v max 500ft HAT pro CatI.
- Plná konfigurace...
ok, bez problemu.
- CDA při 180kt groundspeed...
eee no v případě FAF 200kt ias nemám kde 180kt ground vyčarovat, ač bych si je přál - a pak se samozřejmě G/S těžko honí. Ale jak píšu výše, budu příště pomalejší, čestné pionýrské.
- K té modelové situaci...
no ono ten descend a hdg jsem dostal az za ERASU a musel jsem si o nej rict. (komunikace na freq, ridici daval povoleni nekomu v LKPR) Samozrejme VIM, ze jsem mel v tomto pripade zahajit holding, protoze posledni clearance byla ERASU, ale to uz bych mu to komplikoval asi moc... Takze jsem přeletel ERASU hdg ~170 a v okamziku dalsiho povoleni to uz 5Nm opravdu nebylo. Nicméně to, že oněch později daných hdg 190 vede přímo do FAFu jsem si všimnul pozdě - až když se pohnul GS. Což bylo moje opomenutí, nicméně load v jednomužném cockpitu je prostě větší... Jinak ATR se opravdu v ILS APP nekonfiguruje před FAFem, vyjímkou by byly nějaké steep APP, případně ILS continue to circle to land.
Takže jak bych to shrnul: jsem chytřejší a vím co dělat když se takovéhle neideální vektorování příště vyskytne. A chtěl bych zárověň řídící požádat, aby ho, když pro něj není důvod, nedělali. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 00:27 | |
| | | mirne OT: Na ERASU bez dalsiho povoleni skutecne NEMAS zacit holdovat, ale letet pak kursem 062°. Kdybys to udelal tak by se treba tobe i ATC zilo oboum lip, ale nejsme v realu, myslim, ze takove veci jako tohle se daj odpustit |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 00:47 | |
| | Jenže to se týká STAR arrivalu, ale pokud jsem byl clear direct to ERASU???
STAR arival počítá s tím, že na ERASU jsem na tracku 062 (kterým pak mohu pokračovat), jenže já tam byl ~170. K tomuhle bych poprosil vyjádření někoho z řídících.
Otázka tedy zní takto, pokud dostanu STAR arr a pote DCT na IAF, platí pro mě stále všechny podmínky dané STAR, včetně toho kterým HDG pokračovat z IAFu i když je kvůli DCT značně odlišný od tracku k IAFu? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 00:53 | |
| | | Ale jinak to dává smysl, čím víc o tom přemýšlím. Jestli to tak opravdu je, tak super - jsem pro příště o hodně chytřejší. A vo tom to je. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 01:17 | |
| | Jansý mno tak abych se vyjádřil ze své situace. Ano přiznávám byla to moje chyba jakožto LKPR_APP. Měl jsem alespoň dát třeba instrukci typu when passing ETATU ..... Problém byl v tom, že jsem se (přesně již si nepamatuju) věnoval jinému éru, které by za normálních okolností mělo podřízené stanoviště.
Taky v tom sehrál svoji roli fakt, že daleko lépe znám TMA Brna, kde řídím obvykle a neuvědomil jsem si jak je to z ETATU blízko. Jak se říká chybami se člověk učí a Borek mi pak poradil jak se dobře v TMA Prahy dá hezky vektorovat.
Takže pokud mi pak klapne opakovaná C2 a budu moct řídit LKPR_APP bez vyjímek tak to už snad bude jen lepší
Letu zdar. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 01:28 | |
| | Ahoj, já tohle vůbec nechtěl řešit osobně, chyb dělám sám dost. Spíš si myslím, že upozornění na ně způsobem, kterým se jich mohou vyvarovat ostatní, je lepší než nějaké frflání na frekvenci.
Navíc to vypadá, že ani já nejsem v tom nejsem nevinně - ale zase jsme se naučil něco nového. A snad si i někdo jiný přečte tenhle thread a najde v něm něco, co ještě nevěděl.
Díky za řízení a IVAU zdra.
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 12:00 | |
| | Jsem lehce zmaten a dezorientován. Dovolím si trošku víc konfrontačního tónu. To, co tu v několika příspěvcích ohnivě popisuješ jako nemožné, neprofesionální a nebezpečné, je pro ATR zíííííívačka.
Létal jsem na ní sice pohopouhé dva roky a jen něco málo přes 1000h, nicméně o tom, že by se blbě brzdila na finále, jsem nikdy neslyšel. Naopak, brzdila skvěle, jen to chtělo trochu jiné finty než tryskáč. Ani jsem neslyšel, že by nešlo dělat continuous descent. Samozřejmě z fyzikálních důvodů to nešlo na volnoběh, ale na trošku plynu, aby vrtule alespoň nebrzdily (přibližně na nulový tah). CDA je primárně o tom, vyhnout se úsekům letěným v horizontu, tam se teprve musí přidat plynu víc. A poslední věc, vrcholem blaha moderního letce je skutečně vektorování, kdy dojde k současnému nalétnutí LOC a GS bez letu v horizontu. A pokud je tam drobná nepřesnost, tedy vychází to za FAF, buď to řídící postřehne a (v případě PRG) povolí klesat na 3500ft, anebo to provedeš jako letec, jak píše Míra Dušín, nikoliv procedruálně stylem "nevyšlo vám to a teď se po..."
To, že v SOP ATR ČSA je něco jako "nejdřív LOC, pak G/S", neznamená, že musíš letět v horiznotu na výšce středního přiblížení a "vrazit" do G/S odspodu, ale že nesmíš dopustit zachycení G/S před LOC. Což může být problém u letadel, jejichž APP mode nemá ochranu proti a musíš tedy nejdříve mačkat LOC a po jeho zachycení teprve plný APP. Už si nepamatuju, zdali tuto ochranu ATR měla či ne.
A k tvému předposlednímu odstavci, k té modelové situaci, to o čem píšeš je pro ATR naprostá hračka, která zdaleka nevyžaduje ondatriády, které popisuješ:
ERASU v 5000ft/200kt hdg 190, desc 4000ft, clear ILS24
ERASU-FAF je o něco víc, než 5NM. Při třístupňovém sestupu ti na 1000ft stačí cca 3NM. Takže máš rezervu, kterou krásně využiješ na deceleraci. Pokud ti to nevyjde přesně na FAF, ale za něj, uděláš to, co ti radí MD - nastavíš nižší výšku na AP, standardní postup při nalétávání G/S shora. Dále: při této situaci jsi na FAFu při rychlosti 200kts (možná i méně), v čisté konfiguraci. Nefouká-li ti zadní vítr, je to pro ATR naprostá banalita, ta zvládne na FAFu v PRG i 230. Učili nás takový vzorec pro výpočet decelerace, já už si ho nepamatuju, ale vycházelo to tak, že z rychlosti 200kts jsi mohl stahovat na volnoběh klidně až za FAFem. ATR na volnoběh kráásně brzdí. Ale dejme tomu, že to zrovna nevychází, třeba ten vítr zezadu. Tak máš dvě možnosti, můžeš použít kteroukoliv i obě současně. První jsou vrtule dopředu na jemný úhel (CL 100%) to krásně brzdí, leč řve. Druhou možností je odpojit AP, mírně (opravdu, stačí mírně) se dostat nad G/S, tím rychlost spadne pod 180 (resp 170 u starších verzí ATR), a vyházet konfiguraci. A pak zlehka se na G/S shora vrátit, už v konfiguraci, to se nerozbíhá. A stačí V/S do 1000ft. A pokud se to udělá zavčasu, je letadlo krásně stabilizované a usazené v ILS daleko dřív, než na 2-3 NM Je pravda, že v praxi to takhle řídící v PRG nedělají a dají poslední kurs na nalétnutí ILS menší, cca 30°, ale jinde ve světě dojde k povolení ILS klidně i pod úhlem 70°, můj rekord je pravý úhel
A na závěr jednu konfrontační poznámku. Jak už tu padlo, suchá je teorie, zelený strom života. Já samozřejmě chápu, že kdo není z praxe, je odkázaný na povídky starých zbrojnošů anebo na studium předpisů. To je normální. Ovšem leta letoucí mě udivuje a zároveň baví, jak FS komunita sama sebe bičuje pomocí předpisů a příruček a tím se vlastně od skutečné reality vzdaluje do jakéhosi světa Rychlých šípů. Chce to víc nadhledu a ne po sobě štěkat argumenty typu "podle manuálu ICAO...." Ono totiž i v praxi platí, že vývoj jde rychle dopředu, nové poznatky přebíjejí staré a pak můžou být rozpory jako tento, kdy nějaký ICAO dokument vyžaduje vektorování s horizontálním úsekem před FAFem, ale jiné dokumenty naopak vyžadují CDA, kdy dojde k současnému nalétnutí LOC i GS a počítá se s tím, že posádka použije svůj letecký um, aby zmákla i případy, kdy to lehce nevyjde. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 13:27 | |
| | Ahoj, díky za spoustu informaci
- ten vzorecek zní: decel HAT = IAS x 10 ft pri NP 82%
- Pri LW > 20t model od flight1 proste nedeceleruje tak dobře. K výše uvedenému vzorečku musím vždy něco přidat, dejme tomu 200-300ft. Bohuzel. SIM CSA ve výcvikovém centru se v tomhle chová lépe.
- uvedený vzoreček platí tak od max 200kt IAS (s tim marginem) po 180kt IAS (tam uz staci hodit klapky 15 a delerace se značně zvýší. Jak jsem uváděl v případě rwy24 LKPR je decel alt pro model ve FSX a LW 21t dejme tomu 3500ft.
- CL na 100% overdrive jako techniku pro zvýšení odporu jsem tu už zmiňoval, limitací jsou nejenom hluk, ale i vibrace v cokpitu.
- ATR nemá ovládání zvlášť LOC a G/S mode, při stisknutí APP mode se armuje jak G/S tak LOC. (odzkousim na simu CSA zda se G/S zachyti bez zachyceneho LOC, ale v modelu to jde)
- další věc je realita zachycení LOC ve větší rychlosti a pod většími úhly. Nevím jak vám ale tohle je spolehlivý způsob jak přinutit FSXku snerovat LOC jeste na MM. Zase SIM CSA s tímhle problém nemá, ač největší uhel po kterým jsem letel bylo 210 pro loc 255 tj. 45st.
- CDA navic pocita se spolupraci ridicich, a ne ze budes dostavat dalsi sestup az po te, co jsi level off. A to i v pripade, ze se jim snazis pomahat a sestup si rozpocitat a byt treba nad ERASU mirne nad 5000ft abys mohl dostat dalsi desc do 4000ft. Jenze kdyz misto toho nedostanes nic, musis vyrovnat, letis dejme tomu dalsi 1NM dale nez dostanes dalsi pokyn... on se ti to okno pro to zaletet to bez ondatriat zmensuje. Pripocti si to, ze model ve FSX proste nedeceleruje tak dobre jako realna ATR...
V tuhle chvili jsem ale opravdu udelal chybu a tou bylo to, ze jsem nezpomalil na dejme tomu 180kt. Ziskal bych cas a byl bych mene hot & high ve FAFU. Coz si beru jako zlate ponauceni - "Nenech se uhnat a dostat pod tlak."
- Ale samozrejme ten zakladni problem je, ze muj nalet a zpusob uceni se nikdy nebude moci srovnavat s jakymkoliv vycvikem, nebo predani informaci pilot - pilotovi. Smejes se, ze clovek proleza dokumenty a snazi se je bez vedlejsich informaci a vykladu pochopit a aplikovat na svoje letani. No kdyz ono ti nic jineho nezbyva... Na kazdem rohu nanejdes sdilneho pilota, ktereho muzes zasypat stovkou dotazu. Nakonec je jedinou moznosti, jak se neco dozvedet rozvirit treba mistni vody.
Nicmene dovol mi na zaver jednu hodne kontroverzni poznamku. Kdyz si ctu vysetrovaci zpravy posledni dobou z jednoho CFITu za druhym, kde piloti neovlivneni sedou teorii predpisu a manualu, zato plni duvery v zeleny strom zivota vyvadeji takove ...... jako klesaji v IMC pod MDA, zkouseji vykruty, nemaji zakladni navyky jako mit ruku na PL pri pristani, neumeji zaletet NPA, zapomenou pri zkonfigurovani letadla pridat na PL... pak se ja radeji budu jako amater drzet sede teorie a predpisu, pripadne FCOMu. I kdyz ja kupodivu nikoho zabit nemuzu. Jeeee to bude zase flame )) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:20 | |
| | Budu reagovat jen na pár věcí, zbytek rád přenechám Radimovi
- Zachycení LOC pod většími rychlostmi a úhly - to šněrování je naprosto normální věc, šněruje i reálná 757ma i Dreamliner a věřím, že i ATRko. Vše závisí na rychlosti a úhlu - pokud jsou velké, zachycení trvá déle. Je to prostě princip, jakým to ty počítače řeší - z důvodu ochranné zóny se pokouší o jakýsi kompromis mezi dřívější zatáčkou a protnutím. Zažil jsem taky skoro 90 stupňů jak píše Radim a leckdy jsem to prostě musel té krabici "sebrat" a dát tomu nový intercept heading, protože to nechalo vyjet břevno až za maximální odchylku a hrozilo LOC disengaged. Lepší řídící to očekávají předem a nechají nás prolétnout skrz "we'll vector you through the localizer to intercept from left", horší na to kašlou a poper se, to je prostě život.
- CDA - divil by ses, kolik faktorů vstupuje do toho, kdy dostaneš další klesání....Provoz pod tebou, vedle tebe, neřízené nebo aktivní omezené prostory, kterými prolétáváš (nebo bys mohl proletět), vytížení řídícího, apod. A jak se řeší abys neletěl déle než předepsané 2NM v hladině? Na MCP máš tlačítko V/S...to umí hezké věci Taky proto zkušenější řídící předávají očekávané "track miles". Pokud jsem třebas v 6000ft, povolení mám do 5000ft a řídící mi dá 20 track miles, je jasný, že nemá smysl klesat v Level Change, ale dám V/S nějakých 500fpm a očekávám pozdější clearance do 4000ft. I 300fpm je pořád klesání na radaru řídícího a ve smyslu CDA...A že ti dá 15 a nakonec je to 10 nebo 20? No prostě pořád máš navigační displej, DME z ILS, deviation bar glideslope a starou dobrou 1in3 (300ft/1nm) poučku a poper se s tím. Nebo už seš nízko a řídící tě pořád vektoruje na příliš dlouhé finále a letěl bys tak v hladině? Ozvi se, třebas "ready to commence approach" nebo třeba "request final vectors" nebo klidně "request visual app" a leť si to pak po svém...
Jinak stejným způsobem se nalétávají i holdingy....plynulé pozvolné klesání, postupná decelerace...ideou je doletět na holding point a nemuset holdovat.
- K tomu CFITu...V každém příspěvku na tohle téma jsem zmiňoval, že jakékoliv "nestandardní" záležitosti si musíš vždycky zdůvodnit jako bezpečné. Navolit na MCP 2500ft na outer markeru a honit glideslope seshora není žádný problém - na outer markeru je to pořád bezpečná výška, ochrannou zónu zajišťuje LOC, kritérium stable at 1000ft IMC nebo 500ft VMC při příslušné deceleraci taky splňuješ, pokud bys měl smůlu a byl silný tailwind a opravdu to nevycházelo, není problém zaletět goaround, nebo pokud to zjistíš včas, zažádat si třebas o orbit nad MSA. To samé G/S před LOC - ochranná zóna LOC, ověření správného LOC na displeji a RDMI, identifikace radiomajáku...atd. Tohle jsou věci, které podle mně vůbec nesnižují bezpečnost nebo nepůsobí nějaké problémy, pokud je aspoň trochu kvalifikovaná posádka. Pokud na to někdo kašle, v IMC nestíhá G/S, na MCP ALT tam šoupne nulu, vytáhne speedbraky a pak na ně zapomene, není ještě ani pořádně v LOC...tak to je holt idiot, nebo chudák co se dostal někam kam nikdy nechtěl a jeho parťák ho v tom nechal.
- Ještě tu nepadl jeden faktor, který myslím stojí za zmínku a to je vítr. Nevím jak v Praze (kopců je okolo dost), ale třebas tady na Gatwicku je obecně pravidlem, že od 1500ft nahoru fouká běžně vítr v řádu 40-50kt a úplně jiným směrem než ten přízemní. Pro ATC je někdy opravdu problém vektorovat tak, aby byl požadovaný heading odpovídající zamýšlenému tracku, stejně jako pro piloty někdy letět přiblížení se silným tailwindem. Někdy se s tím něco dá dělat, někdy ne...tak to prostě chodí.
Jak už tu bylo řečeno mockrát...snažíme(te) se na IVAO ARAIGovat více než jaká je skutečnost. V reálu existuje jakási symbióza (pomineme výjimky v Egyptě , apod.) mezi ATC a piloty a společný cíl dostat bezpečně letadlo z bodu A do bodu B nejkratší cestou za co nejméně paliva, největšího komfortu, nejmenšího hluku, atd. Na IVAO mi občas přijde, že je to spíš boj mezi ATC a piloty, kdo je větší blb, že to nedělá podle předpisů. Všichni jsme tam jednou byli, já osobně jsem z toho musel taky trochu vystřízlivět. Samozřejmě ta laťka nemůže být tak nízko aby to byla anarchie, ale ten společný cíl a uvědomování si problémů toho druhého se nám trochu vytrácí
Takže kliiiiiiiid! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:37 | |
| | | Amen امين |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:39 | |
| | | Díky za super příspěvek. Budu se snažit víc uvažovat a předvídat a míň žrát papíry, slibuju. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:49 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:56 | |
| | Pravidlo, že v každém povolání, na každém místě a v každé skupině lidí najdeš průměrně 10% blbců platí univerzálně
Mimochodem PPRune by si zasloužilo za ty léta být učebním materiálem pro psychiatry. Podobný mix personalit, mnohanásobných schyzofreniků (kteří mnohdy i diskutují vášnivě sami se sebou), to by jeden pohledal ;o))
Je to skvělý zdroj rychlých a kvalitních informací, a najdeš tam v různé formě snad kohokoliv kdo v letectví něco znamená, který je ale prokládán neskutečným množstvím naprostých zhovadilostí. Kdo neví který z 10 nicků komu patří v jeho aktuálním rozpoložení a zastihne jinak velmi výkonného admina na dovolené, ten může občas dojít psychické újmě |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:00 | |
| | | ))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 17:12 | |
| | Na poslední odstavec ti už krásně odpověděl Míra Dušín. K předposlednímu ti dodám, protože jsi to zjevně nepochopil, že se nesměju tomu, že někdo není z praxe a leží v dokumentech, ale že mě baví (ironicky řečeno), s jakou vervou se pak s tím vrhá na druhé a mlátí jim tím o hlavu. To je to, co chce víc nadhledu.
To se samozřejmě netýká jen tebe
P.S. tím APP modem nemyslím, že by byl samostatný čudlík na LOC a GS, nýbrž to, že u některých letadel je ochrana, která ti po zvolení modu APP zamezí dřívějšímu zachycení GS, než LOC. Pokud tam ta ochrana není, tak SOP vyžaduje, abys nejprve zachytil LOC (pomocí tlačítka NAV, VOR/LOC či jak se to u konkrétního letadla jmenuje), a teprve po jeho zachycení smíš zmáčknout APP mode, který ti zachytí i GS. Pokud v sobě systém tuto ochranu má, pak klidně můžeš rovnou zmáčknout APP mode, protože ten už ti správnou posloupnost (LOC pak teprve GS) zajistí automaticky. I letadla jednoho typu to můžou mít různě, kupříkladu v naší flotile mají tuto ochranu všechny 737 s výjimkou SWU, SWV a TVN |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 17:43 | |
| | Ok, ted je mi ta ochrana G/S pred LOC jasna, diky.
P.S.: to vis bumazka v ruce je zbran nejtezsiho kalibru. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 18:27 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 18:30 | |
| | | Mohl bych te prosim pozadat o cast vasich SOP, ktere na ILS priblizeni povoluji byt na GS before established on LOC? Treba jen PM, diky L. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 20:19 | |
| | V SOPs máme jen část na téma povolení G/S from above (tak jak jsem popisoval), ale nic ohledně G/S před LOC.
Nicméně pan Boeing v FCTM píše (viz obrázek). Nechal jsem tam i kousek o nalétávání lokalizéru v HDG SEL/HLD vs LNAV o kterém tu byla řeč nedávno, viz: http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=369703&lan=0
Jenom malá edukativní odbočka FCTM je vůbec skvělý a opomíjený manuál, který je narozdíl od ostatních psán opravdu testovacími piloty. Většina lidí kouká po systémových FCOMech, nadšenci a masochisté po QRH, ARAIGisté po SOPs, ale Flight Crew Training Manuál v knihovničce často chybí. To, že části z něj dává PMDG ke svým manuálům se mi na nich hodně líbí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 21:06 | |
| | Díky moc za další střípek informací do nekonečné skládačky.
Kéž by se ty všechny dokumenty daly získat pro nás virtuální piloty tak snadno.
( mám na ATR FCOM, QRH, AFM a OM-C, bohuzel FCTM mi stále uniká... )
S pozdravem
L.
P.S.: Jak se tedy postavíme k oněm třem bodům s ICAO doporučení? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 21:18 | |
| | No za málo...
ICAO je sbírka Annexů, které mají doporučující charakter a závazným se stávají až pokud daný stát nenotifikuje ICAO o odchylkách. Navíc "should be" není závazné už z podstaty
Takže to ber jako doporučení, které je takové mírně konzervativní pro každý případ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 23:56 | |
| | Tak me napada, co rikas treba na tohle? Mels to nekdy v ruce?
http://www.b737mrg.net/preview.html
Zrovna ted sem mel za letu zavadu L ENG GEN na (skvelem) LSH Maddogu, a v jejich manualu sem mel kapku problem se zorientovat, tohle by treba bylo podle mne lepsi |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:51 | |
| | | Resp. treba ty Radime, ty to i litas. Nejake ukazky jsou i na jejich webu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 17:43 | |
| | Jo, tohle mám, nosím to sebou v kufru na každej let.
Ono to má jednu ohromnou výhodu. Samozřejmě, když vznikne závada, sáhneme po QRH a pomocí něj to vyřešíme. Pak můžem eventuálně kouknout do MELu, jestli budeme s touhle závadou schopni odletět z destinace na mateřské letiště, což pomůže rozhodnout o tom, zda pokračovat, nebo se vrátit.
Pak ale přijde na řadu tahle příručka. Pomůže pochopit podstatu či příčinu problému.
Zejména se to hodí u "banálních" závad, kde QRH říká lakonicky "continue normal operation", nic víc, nic míň. A tehdy právě v téhle příručce lze najít příčinu a to opět pomáhá v rozhodovacím procesu, zda pokračovat, vrátit se, či jak dál. Jo, tu můžu vážným zájemcům doporučit |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:02 | |
| | Hmmm, to vypadá jako QRH pro lidi ;o) Moc pěknej manuálek, kéž by se mu chtělo i do jiných letadel...To by bylo moc fajn mít občas podrobnější popis...
Protože ač nové Beingové QRH jsou v mnoha věcech velký pokrok, některé checklisty musel psát programátor ;o) Třebas fuel leak bych vyhodil z okna, než se tím člověk prokousá, tak má prázdný nádrže... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:08 | |
| | | Holt bude potřeba vyměnit procesor |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:12 | |
| | | Hehe, to bylo rychlý. +1 bod pro Víťu ) Víš že na pajloty musíte pomalu a v BASICu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:13 | |
| | | Basic? moc odborne.. Na piloty.. jedine s Karlem |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:21 | |
| | To by mohlo být nebezpečné, někteří by totiž mohli být schopni to i přeprogramovat, viď Radime
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 15:30 | |
| | | A ty 270tky doprava pokaždé, když by chtěli vlevo! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 17:31 | |
| | Jako bychom se o tom předevčírem nebavili. Jak zatočit vpravo s padesátkou, které brzdí jen levá brzda?
A pak že byl programovací jazyk Karel k ničemu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 17:22 | |
| | Tohle o FCTM říkám taky, je to jediná knížka, kde se člověk opravdu dočte to hlavní, a tím jest JAK S LETOUNEM LÉTAT.
Bohužel, žádný jiný výrobce, s jehož stroji jsem měl tu čest, něco jako Flight Crew Training Manual nemá, a je to pro mě naprosto nepochopitelné.
Pokud se chce někdo na FS naučit co nejvěrohodněji létat, musí začít s touhle příručkou a teprve pak na to aplikovat "procedůry". Jinak tahá za špatnej konec provázku. Ve FCOMu a OM-B se skutečně člověk dozví jenom tu "nadstavbu" nikoliv jádro pudla. O checklistech ani nemluvím, to už je jen finální kontrola |
| |
|
| | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 11:13 | |
| | nic proti, Tragéde, dělám to s velkým odporem, CSA381 nikdy nepatřil mezi mé favority, ale má v lecčems pravdu a celkem jeho rozhořčení chápu..
zkus si někdy vzít letadlo a tebou popsanou mapovou proceduru si zalítnout v režimu LNAV a pak se nechat "blbě" navektorovat a následně pod úhlem 50° a víc, nalítnout LOC.
To je opravdu jiný kafe.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 12:36 | |
| | Nevim. Zatim co tu tak ctu reakce pánů realnych pilotu, tak maji ponekud odlisny nazor nez vidle.
Hmm. Letal jsem to vcelku bezne. Z baselegu v uhlu klidne k tem 90 stupnum prepnout autopilota do vor loc (nebo jak to tam je poznacene) rezimu .. Pokud clovek zrovna neletel nadsvetelnou rychlosti, tak s tim to ero nemelo nejakeho problemu. Je mi celkem sumafuk, jestli je to ARAIG na 100% nebo na 50%. V simu to jde.
Ale kdyz on si vidle nejspis plete IVAO s letanim podle teoretickych poucek, tak s tim holt nenadela nikdo nic. Mozna by misto litani na ivao si mel zaplatit nekde nejaky to ATPL a zacit v realu. Tam mu to mozna nekdo bude zrat (a nebo mozna taky ne).
Nekdy mozna jenom staci zapnout mozek, a max. do toho ridiciho, co predvadi pri vektorovani nejakou blbost, stouchnout co jako ma delat. A ne tu exhibovat na forech jaci jsou vsichni blbci a jakej je on king, ze si nasprtal tamhle deset odstavcu v nejakym ICAO dokumentu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 13:22 | |
| | Ver mi, ze o ATPL jsem uvazoval - resp. jen o teoreticke casti. Bohuzel nikdy nedostamu Med. cert. class I a letat realne tak nemohu a ani nehodlam.
Vis ty co tohle je diskusni forum - ja reknu nazor, ty reknes svuj. Jestli ho nekdo pouziva k tomu stirat tu lidi, obavam se, ze jsi to vice ty, nez ja. Navic informacni hodnota toho co tu pises, se limitne blizi nule. Nadavat umi kazdy, ale prispet nejakou informaci je mnohem tezsi vid, a neprinasi ti to takove uspokojeni jako udelat z nekoho vola.
Me jde jen o to najit kde byla chyba, pokud vubec, pochopit ji, a najit moznost jak ji priste neudelat. A pokud k tomu pouzijes forum tak mas realnou moznost, ze se tim pouci i ostatni. Proto se snazim argumentovat ne necim co si myslim, ne urazkami, ale necim realnym, co rekl nebo napsal nekdo s mnohem vetsi zkusenosti. Pro to treba ony predpisy a manuly. Jednim dechem nadavame na novacky, kteri si nic neprectou a druhym budeme vycitat jinym ze toho ctou moc?
Ze jsem se dozvedel jak to priste zaletet lepe, primo od skutecnych pilotu - SUPER, protoze to jako cena informace tady na foru zustane i pro jine, a jsem pro priste moudrejsi.
To ze to mozna neni idealni zpusob vektrorovani? - SUPER, treba si to precte nekdo z ridicich a pochopi proc to muze pilotum pridelavat praci v kritickem useku letu.
Ano pisu veci kontrovezne, nepopiram - ono je to jedna z moznosti jak trochu popichnout lidi k reakci. A kdyz se podivas na thready do kterych pisu - ano je tam flame, ale najdes tam i hodne informaci od zkusenych lidi, kteri na me nazory reagovali. Zkus se nad tim zamyslet.
P.S.: Tenhle thread je o necem jinem, takze to ber jako me jedine vyjadreni k tvemu postoji. Dal ho nechci timhle balastem zaplavovat. Mas-li se mnou problem, posli mi PM. |
| |
|
| | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 18:59 | |
| | Tož asi to tak exelentní nebylo, když to neudělal  Uřídit provoz na regionální věžce je celkem v pohodě. A nouze ke zkoušce patří. Bez ní by nemohla být zkouška uznána. Řídící s hodností ADC musí umět takovou situaci vyřešit. |
| |
|
| | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 19:24 | |
| | Aa pan FsJirmus se probudil
Ta zkouška fakt byla dobrá, až na jednu část, která byla totálně špatná. Stane se no.. |
| |
|
| | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 18. 8. 2010 / 20:08 | |
| | | F tom případě se omlouvám a stojím si za svým |
| |
|
| | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 14:33 | |
| | | Bylo by opravdu velkým zásahem do duševního či citového stavu zkoušeného, kdyby se po zkoušce zveřejnilo, fčem dotyčný udělal chybu - pro výstrahu a poučení budoucím? |
| |
|
| | | | | | | | EXAM LKTB 17.8.2010 19. 8. 2010 / 17:24 | |
| | Po každé zkoušce následuje debriefing, kde jsou zkoušenému vysvětleny chyby a jest ohodnocen. Tento debriefing je pravidlově neveřejný, ale vždy se dotyčného ptám, zda mohou být přítomni i ostatní observeři a pokud svolí, je možnost poučit se z chyb.
Vypisovat z každé zkoušky report? Pokud si to někdo vezme na starost, proč ne. |
| |
|
|
2x 
