Základní rozdíl spatřuju v tom, že v Americe máš jednoho poskytovatele ATS a jeden vzdušný prostor. Když máš dvě letiště hodně blízko u sebe, tak jim prostě uděláš společné TMA nebo TMA na sebe navazují, nebo libovolně roztáhneš tratě, tvary TMA a tím se vyhneš křižování provozu letícího na různé tlaky blízko u sebe. V Evropě jsou tyhle věci mnohem víc natěsno. FABy to asi časem zmírní, ale tam jsme teprve na počátku.
No a když vezmu nějaký konkrétní příklad, tak vezměme si třeba vzdušný prostor cca mezi LALUK a HDO. Je to na hranicích dvou FIRů a jsou tam dvě poměrně rušná letiště (zvlášť v létě), LKPR a EDDC. Je to uzoučké místo (cca 20NM na šířku) a na jednotlivé body se tam stoupe/klesá takle (beru jen ty nejčastější případy):
LALUK - přílety LKPR 170
DEKOV - odlety z LKPR do EDDB/T 200, ostatní stoupat 240 ve 200 a výše, odlety z EDDC stoupat 150 ve 110 nebo výše
HDO - přílety do EDDC 140, uvolněné do FL100, přílety LKPR FL190, odlety z EDDC stoupat 130 ve 110 nebo výše.
Každodenní situací tam tedy je, že proti sobě stoupou/klesají letadla, u kterých je rozstup opravdu na těsno - přílet do EDDC klesá FL140 a proti klesá přílet do FL130. Přílet na LKPR klesá do FL190 a proti němu stoupe odlet, který musí přestoupat před přeletem DEKOVu FL200.
To, že jsou dohody napsané takhle natěsno má výhodu v tom, že to snižuje koordinaci (stanoviště si nemusí volat kvůli každému letadlu, koordinují jen když podmínky nejde dodržet) a zvyšuje průchodnost prostoru.
Kdyby byla TA třeba 18000 ft a dohoda zněla stejně, tak by nebylo možné stoupat odlet z EDDC do 14000ft a přílet proti němu klesat do 13000ft, protože každé z těch letadel by letělo na jiné oblastní QNH a tedy byl nebyl zajištěn rozstup. Buďto by se musela každá takováhle dvojice koordinovat (což by zbytečné zvýšilo zátěž řídícího) nebo by se musela dát do dohody větší rezerva, (což by snížilo kapacitu prostoru). Zatímco v americe takovýhle problém vyřešíš poměrně snadno nakreslením několika čar - zkonstruuješ společné TMA nebo dáš jinam hranice sektorů/FIRů atd, a stále si hraješ na svém písečku, v Evropě každá takováhle změna zasahuje vzdušný prostor cizího státu a tedy přináší fůru jednání a bohužel nejen na letecké, ale i na politické a vojenské úrovni. A to je samozřejmě šílená brzda.
Takže ne, že by to vůbec nešlo, ale půjde to jen s příslušnou optimalizací uspořádání vzdušného prostoru no a to je v Evropských podmínkách běh na hodně dlouhou trať.
Samozřejmě čím níž by ta společná TA byla, tím snažší by byl onen přechod. IMHO rozumný kompromis se mě zdá býti kolem FL100. Už je to dost vysoko, aby to bylo bezpečné i nad nejvyššími Evropskými vrcholy a zároveň je to dost nízko, takže by to ovlivnilo opravdu jen nepatrné množství letišť. |
|
1x 
