|  |  | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 13:56 | |
| | Zdravím, u některých modelů letadel se mi stává, že letadlo reaguje na vysunutí klapek opačně než je, dle mého názoru  , běžné - tudíž místo aby po vysunutí klapek zvedlo čumák a pak se vrátilo zpět, tak čumák klesne dolů a letadlo začne prudce klesat. Jedná se o GA letadla, Piper atd.
Je to nějaká chybka nebo se mýlím? Najde se někdo, kdo mi to pomůže osvětlit? |
| |
|
 |  | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:00 | |
| | | Já jsem ještě nezažil, aby po vysunutí klapek letadlo zvedalo čumák. Vždycky, když se otevřou klapky, tak se letadlo jakoby nahrbí a začne lehce klopit čumák dolů. Což se dá jaksi očekávat tím zakřivením a "prodloužením" profilu a změnou vektoru vztlaku. Jak dalece by měl začít piper klesat, to nevím, ale i když se dejme tomu zvětší jeho odpor vůči vzduchu a zvýší se opadání, asi by nemělo dojít ke klesání typu útok štuky. |
| |
|
 | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:12 | |
| | | Jednoduše řečeno, záleží jestli má křídla nahoře nebo dole. Rozdílně se chová Cessna a rozdílně se chová třeba Z-142. |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:16 | |
| | | Aha, znamená to, že by se zjednodušeně dalo říci, že Cessna by lehce "klopila" nahoru (vzhledem k hornokřídlé konfiguraci) a Piper, nebo cokoli dolnokřídlého, by měl tendenci spíše "klopit" dolů? |
| |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:21 | |
| | | Ta reakce letadla je důležitá, protože podle toho na finále vyvažuješ. Mimo jiné je to i v otázkách na PPL(A) na ÚCL. |
| |
|
| | | |  | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:29 | |
| | | Já tedy nevím, ale ten klopivý moment klapek přece vzniká na křídle a přenáší se na letadlo bez ohledu na to, kde je umístěno, ne? |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:38 | |
| | | No, to právě ano, ale jiná věc je, že pokud na cessně vytáhneš klapky, které sice vyvolají to klopení na čumák, ale začnou brzdit, takže přidáš plyn - a pokud to uděláš současně, můžeš mít dojem, že ten čumák to zvedne nahoru, i když to - podle mě, dělá jenom ten motor. Nikoliv poloha křídla na tom stroji. Ale jsou to jenom moje domněnky, cessnu nelítám a výhledově ani nebudu, pokud se pletu, zkuste mi to nějak rozumně vysvětlit |
| |
|
| | | | | | |  | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 18:46 | |
| | | |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:35 | |
| | | Přesně tak, něco jiného je vertikální rychlost ACFT a něco jiného je podélný náklon ACFT. Obecně platí, že křídla nahoře klopí na ocas, křídla dole klopí na čumák. Při VFR se s tím nějak vyrovnáš, ale při IFRu pokud nejsi tzv. "před letadlem" může poměrně lehce dojít k narušení trajektorie letu jiného ACFT. |
| |
|
| | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:51 | |
| | | Nabizi se otazka - kam klopi dvouplosnik? |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:18 | |
| | | Tupa otazka - kolik dvouplosniku melo klapky? |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:53 | |
| | | Jeden me (nejakou podivnou shodou okolnosti) napada... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 16:01 | |
| | | Jasne, ale to neni jen tak ledajakej dvouplosnik, ale to je Dama s velikym D ;o)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 16:47 | |
| | No to je jednoduché Záleží, jestli má klapky na horním nebo na spodním křídle Pokud na obou, tak záleží, kde jsou větší a pokud jsou stejné, tak se vzájemný moment vyruší a je to pohoda klídek a kafíčko  |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 18:02 | |
| | Zaremba třeba klopí zásadně nahoru, aby materiál dostal bezpečně dolů |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:17 | |
| | | Ale i u té cessny, ačkoliv jsem jí neřídil, bylo celkem dobře cítit to nahrbení a pokles čumáku. Takže ano, může se chovat rozdílně, je to jiný typ, ale v tomhle se, předpokládám, chová podobně, asi jako většina letadel, kde otevíráš vztlakové klapky a jimi upravuješ profil křídla. |
| |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 16:53 | |
| | | Tak v cessně určitě ne Jedině, že by na to měl tak velký vliv profil, protože s Cessnou (ať už 152 nebo 172), když vytáhneš klapajzny, tak musíš docela rázně potlačit, aby to éro nezačlo docela silně stoupat |
| |
|
| | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 17:52 | |
| | Mnjó, jseš si jistý, že potlačit ??
Jestli máš možnost, zkus za klidnýho dne s cesínkou malé cvičení - vyvaž ji ve viodorovném letu, žádná divočárna, abys byl v bílém oblouku, třeba tak 75 Kt. Nech plyn, vyvážení - a když jemně drcneš do beranů - a chíli počkáš, usadí se ti zas na těch 75 Kt. To je dobře vyvážený éro.
No a teď zkus po kouskách (!) vystrčit klakpy. Jen na 10°. A na plyn a vyvážení nešahej! Co se stane? cesínka se postupně trochu nahrbí a poletí čumákem trochu dolů - bude taky trochu klesat, protože se zvětší odpor - ale poletí pořád stejnou rychlostí - 75 Kt (!!) Sám jsem tomu nevěřil, dokud jsem to neodzkoušel - ale je to tak.
Jakou by mělo logiku, kdyby se po vytažení klapek (neuvažujeme další zásahy plynem a vyvážením) vzepnout čumákem nahoru? |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 18:06 | |
| | | Nevím, teda jestli jsme letěli stejnou Cessnou, já tohle zkoušel na začátku výcviku s C172 a taky jsem byl přesvědčenej, že po vysunutí klapek sklopí čumák dolů. Tak jsme ji vyvážili, vysunuli klapky a čumák šel nahoru, ale teda už si nepamatuju na jaké to bylo rychlosti a jaký klapky jsme jí dávali. |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 18:42 | |
| | No tak pozor Motáš dvě věci dohromady Ztráta rychlosti díky zvětšenému odporu a vlivem vyvážení éra na danou rychlost začne éro klesat a reakce éra na vysunutí klapek
Skutečně je to tak, že (přiblížení na C152 na 70KIAS a na C172 na 75-80kt) po vysunutí klapek se tomu éru chce docela dost čumákem nahoru. A pokud bych do toho nehrabal, tak samozřejmě zpomalí klesání, vytratí rychlost a pak jde čumák zase dolů.
Zkus si to spíš jinak. Leť v horizontu řekněme těch 70KIAS a vysuň klapky na 10° a uvidíš, jak to éro začne zvedat čumák a zpomalovat. Ale udržuj rychlost a nevyvažuj. Uvidíš, že budeš muset poměrně dost tlačit, abys to éro udržel v horizontu. Samozřejmě s klapkama je tam nutný zvýšený tah Nemám zrovna velký nálet, ale poznám, kdy se éro nahrbí a kdy zvedne čumák |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 19:01 | |
| | A neni to "zvedani" trebas prisrustkem vztlaku? Kdybys ty klapky vyvalil na mensi rychlosti tak tolik netlacis a naopak kdybys je vyvalil na vetsi tak se zapiras i loktama.
U AN2 mame takovy nepsany postup, ze kdyz se blizis k prekazce kterou potrebujes "preskocit" a nemas vykon tak ti bortak pootevre o neco vic klapky a primarni ucinek mas ten, ze te to prenese. Pak az takovy ty srandy jakoze ti to vezme rychlost atd. Pouzil jsem to (nanestesti?) jen jednou... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:05 | |
| | | Opravdu to není tím, co píšeš Letěl jsem na éru, které při stejném postupu vysouvání jsem to éro musel trošku přitáhnout - velký rozdíl oproti cessně, takže vím o čem mluvím |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:09 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:12 | |
| | | ULL hornoplošník s ostruhou pod názvem FOX |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:15 | |
| | | Aha, ale my tu celou dobu resime co to udela na letadlech. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:27 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:38 | |
| | | Opravdu vtipné Jako by aerodynamika platila jen pro určitý druh strojů |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:41 | |
| | | I jako ultralajtak musim uznat ze to bylo opravdu vtipne. Neber se tak vazne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 21:22 | |
| | | Marné, pořád nálada na vtípky není |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 20:33 | |
| | | nevim jak u hornoplošníku s ostruhou pod názvem FOX, ale u dvouplošáku se klapky tahat nesměj, protože ti pak horní křídlo klopí nahoru, dolní dolů, čimž pádem je to roztrhne a pak to celý upadne... |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 23:11 | |
| | Mnjó - zadání je přece "chování letadla po vysubnutí klapek", ne? tak jakýpak motání - nebo naopak rozdělování toho či onoho...
Psal jsem, že jsou různé momenty, které se na křídle vytvoří po vysunutí klapek, těžko ale budeme modelovat každý zvlášť, že jako na éro necháme působit klopivý moment a případné zvýšení odporu budeme jako korigovat přidáním plynu - a pak se budem bavit, co to jako udělalo s letadlem... no to je přece nesmysl. |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 23:32 | |
| | Přejít na sz teď nemá logiku, snad pokud přechod na sz nemá za cíl vytvořit prostor pro osobní invektivy - a to nepředpokládám. Takže píšu dál sem.
Jsem stále přesvědčen, že to musí být trochu jinak, než píšeš - z prostého důvodu, který nedovedu jednoduše popsat, snad hopak zusím namalovat.
Letadlo, které by po vysunutí klapek šlo primárně samo (bez zásahu pilota) čumákem nahoru, by mohlo být nebezpečné - protože pokud se vysunou klapky, změní se úhel tětivy profilu - to je jeden z důvodů existence klapek, éro pak ve výsledné poloze vlastně díky klapkám toleruje vyšší úhel náběhu (proti původní tětivě profilu, bez vysunutých klapek). To ale funguje, když se po zvýšení úhlu tětivy (vysunutím klapek) postupně změní poloha éra (s klapkami) čumákem (trochu) dolů.
No a jsme u toho - pokud by se po vysunutí klapek éro klopilo čumákem nahoru, pak by při vytažení klapek (v nižších rychlostech) mohlo snadno samovolně dojít k překročení kritického úhlu náběhu - a přechodu do pádu. Pak by pro vysunutím klapek musela být definovaná nejenom maximální IAS, ale taky minimální IAS pro vysunutí klapek - a tím, pokud se pamatuju, cesny netrěj...
PS: ad tvůj nálet - já si vážím hodin, cos nalétal a nepolemizuji s nimi. Taky už jsem nějakou minutu v nějakém letadle strávil... ale to bych radši nerozebíral tady, ani na sz. Třeba nám do diskuse přispěje i někdo, koho se na počet nalétaných hodin nebudeme muset ptát. |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 00:14 | |
| | Pořád mi to vrtá hlavou - a hledám prfo a proti různým klopivým momentům.
Zajímavé vysvětlení jsem našel v "Pilot´s handbook of Aeronautical Knoledge", publikaci FAA-H-8083-24. V kapitole 3. se píše, že klopivý moment vzniká (mimo jiné) aerodynamickým tlakem, kterrý působí na horní plochu stabilizátoruz - při zvýšení rychlosti se zvýší "doéwnwash" za křídlem, tento dawnwash pak tlači stabilizátor dolů - a čumák nahoru.
Píšou tu, že vyvážené éro se po drcnutí musí vrátit do ppůvodního letu - o klapkách tu ale v této souvislosti nepíšopu nic (ani v kapitole 4.6. o klapkách)
Tohle by mohlo být vysvětlení, pokud skutečně jde po vbysunutí klapek u hornoplošníku čumák nahoru - že po vysunutí klapek se zvýrazní downwash efekt - a proto jde ocas diolůů a čumák nahoru.
Ale přijde mi to zrovna v souvislosti s klapkami přitažené za vlasy, tak mevím... Jiné vysvětlení mne ale nenapadá... Vás někoho jo? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 00:33 | |
| | | Zajimavé, tím pádem by to bylo díky většímu vztlaku -> větší downwash. A hornoplošník má tedy lepší pozici křídla pro tenhle efekt. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 08:10 | |
| | | Já fakt nevím Nedokážu si to odvodit Abys zjistil, co mám namysli, tak si pusť IL-2 Šturmovik (já mám teda až po Pacific Fighters, kde je dynamika trošku lepší, než např. ve Forgotten battles) a zkus si takový pokus s P-39 (konkrétně to mám odzkoušeno na P-39 Q-1, ale budou to dělat asi všechny typy 39tky) tak, že při rychlosti zhruba 250km/h vysuň jeden stupeň klapek. Letadlu si začne zvedat čumák a to že dost a je nutné chvíli tlačit, než se éro odbrzdí, nebo dovážit. Nemám zdání, jak lítala reálná P-39tka, ale podobně reaguje na klapky i Cessna |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 09:03 | |
| | | Jo, to si pamatuju, kdy jeden náš nelétající kamarád se s náma taky hádal, že když otevřeš vztlakovky, tak jde čumák vždy nahoru. Že to zná ze šturmovika a že to teda musí být reálný. Až jednoho dalšího, létajícího, kamaráda tohle přestalo bavit a svezl ho v letadle. Od té doby se s náma první kamarád o tomto tématu nehodlá bavit a o šturmoviku nic ve smyslu reality už netrvdí Tam totiž zvedaj čumák naprosto všechny letadla. Je to jenom hra i když pěkná. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 12:29 | |
| | | Přesně tak, ještě jsem v žádný hře nezažil ten krásný pocit, kdy se vytlačej klapky a cítíš ten odpor vzduchu, co tě nakopne, letadlo se trochu rozechvěje a celé to začne příjemně hučet. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 22:19 | |
| | Nechci ti brát iluze, ale když nepřesvědčím zážitkem z reálu (opakuju, zážitek z reálu, tzn. ne ze simu) někoho, kdo tohle evidentně nezažil, tak jediné přirovnání, které mě napadlo byl právě šturmovik, kde je to v tomhle smyslu (k Cessně, ne ke všem letadlům obecně) trošku podobné.
V podstatě proč se přeme Tobě příjde směšné, když ti nějaký nelétající kamarád tvrdí, že je něco tak či onak, protože tak to je ve šturomivku, tak to platí obecně a přitom to nikdy v reálu nezažil a mě to příjde úplně stejné od vás Sice lítáte třeba zlínky nebo éra, která při vysunutí klapek půjdou na čumák, ale většina z vás cessnu neviděla z větší blízkosti, než 1km, tak vo co go? Tvrdit, že co je na zlínu musí platit všude jinde je stejný nesmysl, jako tvrdit, že to, co je ve šturmu musí platit v reálu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 13. 10. 2009 / 22:48 | |
| | | Mě iluze vzít nemůžeš, já jsem se v cessně naseděl docela dost, jako neblijící závaží. Jenom jsem jí neřídil. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 09:01 | |
| | Máš částečně pravdu, nebavíme se o šturmoviku. Jinak taky částečně jako odpověď na tvou sz, mé zkušenosti jsou jistě malé, na cesně (172) mám nalítáno jen asi 45 hodin... Ale o FS nediskutuju a "nelétající kamarád" taky asi tak docela nejsem.... A pokud počasí dovolí, tak popozítří bych si zas měl vozit zadek v tomhle parasolu - tak to s klukama odzkoušíme - budem na to dva, abyybyla pozorování dost podrobná.
Chtěl bych říct, že si to zatím pamatuju přesně tak, jak tady dole píše AJS. To není jen jedno drcnutí do beranů, musí být oprava, stabilizace, vyvážení... v tomto pořadí. Při změně polohy, režimu atd. má (nejenom u cesny) vždycky následovat vyvážení - ale to vyvážení je až poslední krok. Když budeš dovažovat úplně hned po prvním pohybu (jak se budou zavírat či otvírat klapky - a ty hned budeš kroutit vyvážením) - tak budeš kroutit chvíli na jednu a pak na druhou stranu. Je to stejný, když klapky vysouváš - ještě markantnější to je, když je po startu zavíráš. Starej pes se v takový situaci pozná, že přestaví páčku klapek - a o určitý kus upraví vyvážení - ale ne třeba tak, jak je v tu chvíli zdánlivě logické, ale tak, jak je to potřeba na konci toho pohoupání - chvíli podrží berany tam či onam - a éro vyváženo pokračuje v požadovasném režimu. To je pak to potřebné "potlčení" jako součet všech momentů a kroků přechodu do nového režimu po vysunutí klapek. To ale neznamená, že po vysunutí klapek jde cessna čumákem nahoru (!) a to je to, oč se tady celou dobu přu.
Takže znovu - pokud tuhle nebo příští neděli budu mít počasí a prostior - vyzkouším to, možná i nafilmuju - a dám to sem. A jestli se po vysunutí klapek zvedně cessně čumák, slibuju, že to poctivě přiznám |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 11:48 | |
| | No jsem docela zvědav na výsledek Přecejen už jsem v tom zas měsíc neseděl, tak mě všechny ty argumenty nahlodávají a začínám o tom, v čem jsem do teď žil a o čem jsem byl přesvědčen pochybovat Každopádně to, co beru já, tak je to, že vysunu klapky na cca 70-75kt (beru teď C152) a když rychlost držím a nevyvážím, tak musím celou dobu přiblížení tlačit a ne málo Proto se tu přu já No uvidíme Jak budu mít příležitost, tak to vyzkusím taky
Přiznám se ale, že v éru za letu nad tím tak moc neuvažuju - prostě letím, dělá to něco, tak provedu takové zákroky, aby to letělo, jak má |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 14:26 | |
| | taky se těším, snad to vyjde.
Pokud jde o konečné vyvážení (na hlavu) - myslím, že jde přesně tohle - cituji z příspěvku AJS: "...3) balónování, tj. jakoby nadnášení éra při vysouvání klapek vzniklé náhlým zvýšením vztlaku, které se musí kontrovat potlačením, a tedy vytváří dojem, že chce éro klopit na ocas (zvedat čumák), i když se ve skutečnosti nejedná primárně o klopivý moment jako takový..." |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 15:59 | |
| | | Ano, s tím bych souhlasil, ale to by mělo působit jen chvilkově, ne? Ono to bude tím nadnášením, ale působí to po delší dobu, resp. dokud je tu ta konkrétní rychlost |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 16:29 | |
| | | Naopak. Jen ten pocit "nadnášení" trvá chvilku, ten efekt (zvětšený vztlak...) je dlouhodobý, to je přece to, co od klapek chcem |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 16:52 | |
| | Ono je potřeba vzít v potaz při posuzování efektu vztlakových klapek jednu věc, a to je, že souběžně s jejich vysouváním dochází k dalším jevům, mající přímý vliv na změnu tíživosti, a to je buď decelerace, nebo přidání plynu (které má také výrazný vliv). Sotva lze vysunout klapky "za jinak stejných podmínek", v podstatě ne ani v klesání.
Proto tvrdím, že jednoznačné určování výsledného efektu je pro nás, tuctové letce bez hlubších znalostí vzdělaných zkušebních pilotů, značně subjektivní |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 08:55 | |
| | Jo, přesně jak píšeš, důležitým faktorem, proč některá éra klopí čumákem nahoru při vysunutí klapek je zmíněný downwash.
Můj pohled je, že se výsledný moment a pohyb skládá ze tří faktorů:
1) klopivý moment od zakřivení profilu vysunutím klapek. Jde vždy ve směru "těžký na čumák"
2) downwash - tedy zakřivení profilu způsobí změnu úhlu náběhu VOP (laicky řečeno, proud vzduchu tlačí VOP víc dolů)
3) balónování, tj. jakoby nadnášení éra při vysouvání klapek vzniklé náhlým zvýšením vztlaku, které se musí kontrovat potlačením, a tedy vytváří dojem, že chce éro klopit na ocas (zvedat čumák), i když se ve skutečnosti nejedná primárně o klopivý moment jako takový
To, jak se éro ve výsledku chová, je součtem a odečtem uvedených faktorů, který prostě získá navrch.
Tři éra, obě už teda leta nelétám, se mi jevila jako případy, kdy klopí na ocas, tedy zvedají čumák - Cessna 172, 182, L-410. Všechno hornoplošníky. Že by se v takovém uspořádání nosných ploch více projevil vliv pana "downwashe"?
Jedno éro se mi jevilo, jako že nereaguje vůbec, a to PA-28R Arrow, jen nevím, zda to byla dvojka, trojka či čtyřka, každá se mi zdála v tomhle ohledu zdála jiná. Myslím, že to byla dvojka, ale jistý si už nejsem.
Velká část letadel klopí ve směru "těžký na čumák", vyžadují tedy přimárně převážení směrem "těžký na ocas"
No a pak jsou letadla, kdy se výsledný efekt mění v závislosti na poloze, do které se klapky vysouvají, na rychlosti, při které se vysouvají a deceleraci. Do toho bych zařadil všechny bombarďáky s výjimkou Turboleta, tedy ATR, 737 a CE-680.
Třeba Boeing - když se vysouvají první stupně klapek (1,2,5), je primárním projevem zprvu ono "balónování" vyžadující mírné přitlačení letadla, jelikož ale zároveň dochází k decelarci, je třeba v zápětí naopak přitahovat (což ale souvisí spíš se změnou momentu danou snížením ryhlosti, než od klapek). Jak se ale vysouvají na vyšší stupně, kde už tolik neroste vztlak, ale hlavně odpor, převažuje nad "balónováním" moment klopení na čumák, je tedy potřeba kontrovat přitahováním a to i bez změny rychlosti.
Takže čistě laicky řečeno, každý pes jiná ves.
A když jsme u toho vysouvání a zasouvání mechanizace, takovou perličku, nedávno mě jedna letuška odrovnala novým "odborným" pojmem. Popisovala, jak před přistáním letadlo "vystrčilo" podvozek. Asi mám moc bujnou fantazii, ale ta představa, jak éro před přistáním něco vystrčí ven... Jo a mimochodem moment při "vystrčení" podvozku, to je taky kapitola sama pro sebe, někdy je to směrem tam, jindy onam. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 12:51 | |
| | Jen k te letusce...pred lety mi jedna zacinajici letuska ukazala doporucujici studijni material z kurzu CSA pro letusky.Malem jsem upadl, protoze to byla velice utla knizka a jmenovala se "Jak blufovat pri letani", nebo tak nejak...tak co cekas))???.
Predpokladam, ze vetsina z nich vubec netusi, proc letadlo lita....a mozna ze to tak je i lepsi....)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 16:58 | |
| | Jak blufovat v letadle? Ale to je velice trefná a správně napsaná knížka, a to bez ironie!
Ale skutečně mě někdy udivuje, že po dvou letech létání jsou některé holky schopné říct při popisování go-aroundu, že "piloti před přistáním letadlo zase zvedli" a podobné perly.
Na druhou stranu, s těma, co o tom ví prd, bývá větší sranda (při vší mravnosti a počestnosti!!!), zatímco ty "zběhlé" to moc žerou a někdy jsou až moc chytré. U takové pak člověk čeká, že nad Outer Markerem vběhne do kabiny a řekne "volové, už tam máte mít alespoň kola a patnácky klapky" |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 17:11 | |
| | | No a vy to nemáte?! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 14. 10. 2009 / 17:43 | |
| | Knizka to neni spatna,ale snad by nebyl problem do letusek dostat i par stranek stredoskolske fyziky a vic nazvoslovi, aby nedelali ostudu, Jo vetsina letusek ktere jsem kdy potkal mela dojem, ze bez nich by bulik neodletel, zatimco ti dva nafoukanci sedici v kokpitu)) by mohli klidne zustat doma s tim, ze letusky by to vsechno zvladly samy a samozrejme lip)).
Jo ale jednu zkusenost s zenskymi prihodim...predesilam, ze jsem moderni chlap a nevystupuju z era, kdyz vidim sukni v kokpitu....)ALE loni jsem letel do Sarajeva z Prahy pres Viden podvecernim spojem Austrian.Prestup ve Vidni je vzdycky hop nebo trop, protoze az do lonska "udajne" diky slotum ero do Vidne neodletelo nikdy vcas.Pri zpozdenem nastupu tentokrat do DHC 8 - 300 jsem ze zvyku mrknul do kokpitu a zatrnulo mi!Sukne tam sedeli hned 2 a navrch neletel ani letusak, ale dalsi 2 baby jako letusky -takze 4baby na bortu....Mel jsem po nalade a tusil jsem, ze to nedopadne dobre....asi za to ty zensky nemohly,ale ero ve Vidni mi samozrejme uletelo a sel jsem na hotel.......Vzdycky jsem mel za to,ze by na palube mel byt aspon jeden chlap,kdyby bylo potreba nekoho uklidnit nebo zpacifikovat......prislo mi to cely divny.Ja vim, ze ted uz musite sedet zavreny vepredu krome nutneho vyletu na WC, ale me se vzdycky libilo, kdyz oprymkovany lehce prosedively a sveta znaly kapitan prosel kebinou mezi cestaky za obdivnych pohledu pritomnych dam.....i me jako chlapa to uklidnovalo!proste ceho je moc, toho je moc, i bab!!!Tot vse)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - kde se bere klopivý moment 15. 10. 2009 / 10:22 | |
| | Tyvole Létající ráj! To je pak třeba se do cockpitu cpát o to víc, tak je oblbovat a možná si zkusíš kvedlat DHCčkem za letu
Teď vážně Nemyslím, že by ženské v cockpitu byly nějaký problém Možná s tím érem lítají ladněji |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování C-172 po vysunutí klapek - VYŘEŠENO 18. 10. 2009 / 18:04 | |
| | ANO! Tedy odvolávám své předchozí pochyby založené na teoretických trvzeních a potvrzuji, že to, co tu psal Ivoš, je fakt pravda, vyzkoušeno dnes za "skleníkových" podmínek. Takže:
- po zasunutí klapek (10°- 0 po startu) cesínka bez dalšího zásahu a opravy klopí na čumák
- po vysunutí klapek v ustáleném horizontáním letu (IAS 75 Kt) se nejprve trochu nahrbí (balooning) - a během 2-3 sekund skutečně zvedne čumák (začne zvedat - zvýší úhel náběhu).
Probral jsem to s přítomnými piloty a cessnovými intruktory:
- C-172 to tak skutečně dělá pokaždé, nebylo to jen v okmažik naší minizkoušky
- u C-172 nastává po vysunutí klapek zcela opačný pohyb, než co třeba dělá třeba Z-142
- C-172 se přitom chová úplně stejně jako ATR - to se po vysunutí klapek taky kopí na ocas - a rovnou s vysouváním klapek je proto údajně potřeba držet kolébku vyvážení - aspoň 2 sec (Whoop-whoop!)
- příčinou je nepochybně souhra více faktorů - nárůst vztlaku, zvýšení odporu nad osou tahu, změna "downwash", vůbec celkové spořádání atd. atd.
- na otázku co teda kdyby při tom překročila kritický úhel náběhu odpověděli, že pravděpodobně by nedošlo až k pádu, protože cessna je v principu velmi stabilní éro, proto před překročením kritického úhlu náběhu (pozvolném -klapky se vysunují pomalu) dojde po vzepnutí především k poklesu rychlosti (to je to, proč v tu chvíli člověk potlačí a vyvažuje na hlavu, často aniž by si to konkrétně uvědomoval - můj případ) - a pokud nepotlačíme, bude cessna na pkles rychlosti reagovat poklesem čumáku - a po několika hupech se srovná v nové stabilní poloze.... (to už jsme nezkoušeli, ale věřím tomu).
V zásadě tedy platí:
- reakce na vysunutí klapek je pro každé éro individuální
|
| |
|
| | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:14 | |
| | | Asi nelítáš s hornoplošníky |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:19 | |
| | | Ale i mezi těma větroněma se pár hornoplošníků najde |
| |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:50 | |
| | | Ano. Mezi ty mene zname patri treba Blanik. |
| |
|
| | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:51 | |
| | | Rejpale Ale ten taky jako nezvedá rypák po vytažení klapek |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:55 | |
| | | no prave, to jsem vzapeti chtel dopsat. Ma to nejaky pomotany. Neni tam treba podminka ze letadla s vrtulej klopej jinak nez vepredu bez? Nebo letadla s Debilem? |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 14:58 | |
| | | Asi jo, protože všechny letadla s klapkoj, ve kterých jsem byl (tudíž i s debiloj na palubě) se nahrbily a poklesl jim čumák dolů. Takže tam asi o motor až tolik nejde, ale spíš o debila na palubě |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:02 | |
| | | já teda debil nejsem, jsem jen řadovej čurák, a mám podobný zkušenosti jako soudruh pipsoj |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:05 | |
| | | Aha, v tom pripade nemuzete litat spolu protoze byste spadli... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:11 | |
| | | Tak my budeme spolu lítat na dvouplošníkách, tam bychom to měli zvládnout a klopit budeme pak zase někde v hospodě. Jeví se mi to jako ideální souhra možností. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 23:31 | |
| | | Naopak, vysouváním klapek by dělali přemety. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:08 | |
| | | Mohu-li hovořit za sportovní létající zařízení s debilem, tak se taky nahrbíme, až čumíme na ty veselý lidičky na zemi. Výjimkou je vysunutí klapek před vzletem, to z nějakého důvodu nedělá vůbec nic, tak to asi přestanu používat. |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 12. 10. 2009 / 17:45 | |
| | Jestli to nebude typem klapek...
Zrovna u Blaníka se klapky aní moc nenakopí dolů, ale jen vlastně vysunou dozadu a trochu poklesnou dolů (v těch kulisách - Fowlerovy klapky, nemýlím-li se) a tak nelze čekat stejný efekt, jako u klapek štěpných (odkliápěcí - DC-3, řada Z-26 atd.) anebo naopak jednoduchých klapek (Z.42, 43, část ultralightů) a kombinovaných klapek (C-152, 172, 182...) - kdy se jednak povysunou (ale bez slotu, který mají Fowlery), ale taky sklopí - jako jednoduchá klapka - případně jako "lopaty" až do funkce brzd. Pak je celkem zřejmé, že průběh změny vztlaku, rozložení vztlaku po tětivě (= klopivý moment) a odpor - budou mít u jednotlivých typů různé průběhy... Klopivý moment také jistě záleží na stupni vysunutí těch kterých klapek... |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 12. 10. 2009 / 23:33 | |
| | | Mohl bys prosím pro blbé zopakovat jednoduše tu pasáž, kde píšeš o těch klapkách? |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 12:40 | |
| | | Omlouvám se za šílené náčrtky, snad ale budou pochopitelné. Nejprve první obrázek - celkem jasný, úhel náběhu alfa - při pomalé rychlosti třebas "subkritický" - rtedy jen pár stupňů pod kritickým úghlem náběhu.- jak známo alfa-krit - kritický úhel znamená odtržení proudnic, ztrátu vztlaku a pád. (pokračování) |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 12:47 | |
| | | Druhý obrázek - vysunuli jsme klapky - ale nehýbeme ani trimem, ani stabilizátorem, o plynu ani výškovce nemluvě. Ve skutečnosti jsme jednak prohnuli křivkusymetrie profilu (to chcem - větší vztlak na malé rychlosti) - a druhak jsme změnili tětivu profilu - tekže pokud směr nabíhajícího vzduchu bude stejný - tětiva už nebude ta modrá čára, ale ta červená (!). Vysunutí klapek neovlivní kritický úhel náběhu v oblasti náběžné hrany (to by tam musel být slot á-la La-5/7FN, Me-109, Fi-159 atd.) - a tudíž pokud před vysunutím klapek letíme se "subkritickým" úhlem náběhu - kdyby se nic nezměnilo (nebo kdyby dokonce profil měl tendenci jít čumákem nahoru !!!) - došlo by k překročení kritického úhlu náběhu - odtržení proudnic, ztrátě vztlaku - atd. atd. |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 12:52 | |
| | třetí obrázek - ve skutečnosti (jak už tady taky píše dandee) - současně s vysouvámím klapek vzniká klopivý moment "na čumák" (taky si můžete předstasvit, že ta Fowlerova klapka je maličké křídlo, které díky tomu, že se vysune a nad ním se udělá škvíra, začne být obtékané v celkem ideální poloze - a vyvine vztlak - to je asi hlavní příčina klopivého momentu "na hlavu" . Tím pádem se nová červená tětiva tak jak se budou vysouvat klapky proti původní modré prakticky neotočí - jen docílíme to, co jsem psal nahoře, vyboulíme profil a zvětšíme vztlak v režimu pomalé rychlosti a musíme přestavit režimy, jak píše dandee - ale to je až druhotný zásah, ne korekce toho prvního pohybu.
Takhle to vidím já, možná, že se mejlím, pokud to někdo vysvětlí správně, budu jen vděčnej. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 13:03 | |
| | | Hezky vyjádřeno, přesně to si myslím taky, ale jelikož se nedovedu úplně srozumitelně graficky vyjádřit, tak bych to lépe obrázky neobohatil |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 13:28 | |
| | Dopredu píšem, že reálne nelietam a moje úvahy sú čiste teoreticé (ale zase na druhej strane ako projektant - statik sa trochu vyznám v pôsobení síl všeobecne). Aároveň mám ku Tebe veľkú úctu a pravdepodobne všetko, čo si napísal je pravda ale:
Predsatvme si situáciu ustáleného letu s rýchlosťou hodne vyššou ako by bola pri alfa,kritickom. Na lietadlo pôsobia (vo zvyslom smere) tri sily: vztlaková na krídle, vztlaková na VOP a gravitačná v ťažisku. Tieto sú v rovnováhe.
Ak zmenou konfigurácie krídla (vysunutím vztlakových klapiek, pootočením tetivy krídla)získam väčší (na tom sa snáď zhodneme) vztlak na krídle musí tento rozdiel síl jednoznačne spôsobiť klopenie smerom hore.
Ak v skutočnosi dôjde k poklesu nosa musí to byť spôsobené pôsobením nejakej inej "sily" - napr. znížením rýchlosti a s tým spojeným znížením vztlakovej sily.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 13:42 | |
| | | No, to si dovedu představit pouze v případě, kdy by za křídlem bylo někde to těžiště, kolem kterého by se letadlo otáčelo kolem příčné osy. Jinak moc ne. Ale v takovém letadle bych nechtěl moc letět. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 14:23 | |
| | To je fakt. Teraz som si to predstavil/uvedomil. (už som mal napísaný celkom dlhý príspevok, ale zmazal som ho ako nesprávny)
Pravda je, že vztlakové klapky sú za ťažiskom a teda väčší vztlak na klapkách spôsobí okrem iného aj kopivý moment smerom nos dolu.
Ďakujem za osvetlenie aj tebe aj kumovi |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek - Blaník 13. 10. 2009 / 14:38 | |
| | Zajímavé, ale nemožné ze dvou důvodů :
1) při vysunutí klapek na vyšší rychlosti by pravděpodobně (skoro jistě) došlo k jejich strukturálnímu poškození a buď by (v lepším případě) už nešly zasunout anebo (v horším případě) by se urvaly z jednoho či více závěsů s katastrofickými následky. Souhlasím s Pipsem, že za těchto okolností bych v tom letadle sedět nechtěl.
2) pokud by teoreticky letadlo letělo velkou rychlostí na úhlu náběhu skoro kritickém - a konstrukce klapek a křídla by umožňovala klapky vysunout (teoreticky) - pak by při opačném klopení (vysunutí klapek = čumák nahoru) nastala úplně stejná situace, jako v mém miniseriálu. Jen by to byl "pád na rychlosti". Velikost kritického úhlu náběhu totiž nezávisí na rychlosti - a pád na rychlosti je supermrcha.... |
| |
|
| | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:02 | |
| | | tak,tak..vychylování klapek vytváří zvýšený klopivý moment ve smyslu "na hlavu",k jeho snížení např u Albíku chodí vyvažovací ploška na levém výškovém kormidle zároveň s klapkama,tedy při vysunutí na velký,tedy do přistávací konfiguraceU pětadvacítek se zároveň s mechanizací křídla přestavoval stabilizátor na jiný úhel náběhu a to v obou polohách,MK i VPK |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 15:19 | |
| | | Totéž platí u TU-154, viz známá mantra známá i z FS: "klapky se vysouvají synchronně, stabilizátor se přestavuje"... |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 13. 10. 2009 / 07:57 | |
| | | á koukám že pán je odborník na Su 25 - někdy jsi na něm dělal? |
| |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 13. 10. 2009 / 21:03 | |
| | odborník né,to by byly silný slova,no chvilku jo)
|
| |
|
| | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 16:02 | |
| | To silně závisí na aerodynamické koncepci daného stroje. Např. ta Z-142 to klopí na čumák, ale Cessna přesně naopak. Není to dáno tím, že je to hornoplošník. Lítal jsem s hornoplošníkem (ULL FOX), který se nahrbil při vysunutí klapek na čumák přesně naopak, než cessna, ikdyž je to koncepčně dost podobné éro.
Největší vliv na to bude mít (ale tím si nejsem jistý) rozložení hmotnosti a vztlakových sil na křídle a VOP a poloha vztlaku vůči aerodynamickému středu letadla.
Jen taková úvaha:
Pokud se výsledná aerodynamická síla po vysunutí klapek posune směrem dozadu, tak pak závisí na poloze aerodynamického středu letadla k této síle, ktera vykoná onen klopivý moment. |
| |
|
| | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 21:53 | |
| | | To s tou cessnou je divny. kazdopadne jak psal SONP vyse. Funguje to presne tak. Kdyz sem vytahl skripta z letadlovych soustav, tak sem se tam docetl, ze nejucinnejsim vztlakovym mechanismem je Fowlerova klapka. Ale prave ze je u ni hodne velky problem, protoze pusobi velkym klopivym momentem a potom je to dohnane do extremu, ze je potreba natacet celou vyskovku vcetne stabilizatoru. Krasne je tohle treba videt na Airbusu. Navic cessna asi neni uplne nejlepsi priklad z toho duvodu, ze je to tovarna na vztlak. kazdopadne kamarad co lita prakticky vsechny dostupne cessny, finista, cheyenna, cirruse a to i jako instruktor, tak slibil, ze to vyzkousi na vsech moznych typech a da vedet, jak to dopadlo. |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 22:24 | |
| | | To je nejlepší Já mám osaháno, že Cessna 152 a 172 jdou nahoru a ULL FOX a třeba ještě jsem měl možnost vyzkůsit Senecu a ta jde dolů po vytáhnutí klapek. |
| |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 22:40 | |
| | | Tak to by bylo nejlepsi, kdyby vsichni co na necem letaji udelali test, na co nevetsim poctu letadel a pak by sme to mohli porovnat do tabulky. |
| |
|
| | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 23:36 | |
| | | O víkendu provětrám v FS celý hangár. |
| |
|
| | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 12. 10. 2009 / 23:25 | |
| | "kamarad co lita prakticky vsechny dostupne cessny, finista, cheyenna, cirruse a to i jako instruktor"
nema ten kamarad nahodou inicialy V.K.? |
| |
|
| | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 13. 10. 2009 / 09:50 | |
| | | Nahodou ma. Nerikej, ze si s nim uz mel tu cest. |
| |
|
| | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 13. 10. 2009 / 20:01 | |
| | No pokud dobre pocitam, tak v CR je momentalne 6 pilotu Finista. Takze se mezi sebou celkem jednoduse zname.
Navic me Vasek myslim preskoloval jeste na Cessnu 206.... |
| |
|
| | | | | | | | | Chování letadla po vysunutí klapek 13. 10. 2009 / 20:36 | |
| | | tak to jo.... no me zacal ucit a lital sem s nim na vsem moznym a dost me toho naucil. |
| |
|
| | | | Chování letadla po vysunutí klapek - real 13. 10. 2009 / 09:23 | |
| | Este mozem aj ja prisypat toho svojho?
Na vsetkych masinach co som REALNE lietal sa klapky prejavovali podobne,ci na tryskacoch alebo Z-42,142, a to po vysunuti doslo k nahrbeniu ovsem vzapati bolo treba vyvazovanim dopredu eliminovat nasledne mierne zmensovanie klesania,nie stupanie,pretoze klapky sa vysuvaju v klesani. Takze to zhrniem,vzdy sa po vysunuti klapiek vyvazovalo dopredu a zaroven potlacal knipel dopredu,aby sa dodrzal rovnaky uhol klesania.Bola to uplne automaticka cinnost pilota.Pokial pilot vcas nereagoval na vysuvanie klapiek,tak si mohol pekne rozhodit rezim.
Napr. L-29 mal mechanizmus prestavovania stabilizatora aby nemal po vysunuti klapiek take velke klopive momenty.Myslim,ze to mali vsetky lietadla so stabilizatorom umiestnenym hore na smerovke. |
| |
|
|
2x 
