Možná jsem to špatně vysvětlil. BALPA je tadu v UK unie, něco jako odbory. Jsou to lidi kteří krom toho že se starají o finanční stránku téhle práce (jako jiné odbory), zajišťují i právní ochranu, poradenství, atd.
Tzn. společnost jako taková (a její zaměstnanci kteří analyzují data z Flight Safety Department) neví kdo let letěl. Předají ale jeho záznam lidem z BALPA, kteří si v rámci mlčenlivosti přiřadí identifikační údaje a komunikují s piloty. Výsledek je předán zpět Flight Safety Departmentu anonymně. To že většinou nic nenásleduje je dáno tím, že se většinou červená data vysvětlí osobně při pohovoru s lidmi z BALPA - kteří jsou taky piloti, kteří taky vědí jak to někdy chodí a kteří si dokáží spojit hrubý záznam letových údajů se slovním popisem aktérů a vyvodit příslušné závěry. Pouze pokud by se jednalo o něco dramatického, začíná BALPA řešit v zastoupení a až teprve se souhlasem pilotů se odtajní identifikační údaje.
Pokud bych se vrátil ke svému případu, vysunutí klapek na finální přistávací 30 se odehrálo ve 510ft AGL (limit 500), přidání výkonu na nominální ve 200ft AGL (limit opět 500), rychlost celý sestup až do přistání +10kt, V/S při přiblížení několikrát 1500fpm (limit 1200), tailwind při doteku 13kt (limit 15), dosednutí nějakých 1400ft od prahu dráhy (správně 1000). Prostě klasický případ "rushed approach", způsobený změnou dráhy na poslední chvíli. Ale stačilo vysvětlit důvody a průběh, krom toho celou dobu onoho VOR/DME přiblížení jsme byli přesně na profilu, byl krásný CAVOK den, dráha je dlouhá že stačí i pro Space Shuttle...A není z toho potřeba dělat větší problém.
A ponaučení - unstable? go around!  |
|
