|  |  | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 21:25 | |
| | Ahoj,
Mám dotaz týkající se IRS v 737 Classic. Používám Wilco 737 s povoleným IRS driftem. Vždy po nějaké době letu se mi inerce rozjedou a v dolním rohu EHSI se zobrazí dvě šipky s čísly. Zajímá mě:
1. Značí tyto šipky a čísla, jak se domnívám, směr a velikost odchylky IRS v nm?
2. Na různých fotkách kokpitů 737 jsem viděl, že na EHSI byla tato čísla i třeba 1,7. Pokud je má teorie správná, znamená to, že už toto letadlo není schopné P-RNAV, protože je odchylka od tratě větší než RPN pro P-RNAV (1nm). Je to pravda? A nebo je relevantnější údaj Actual Navigation Performace v CDU? (nevím jak v reálu, ale u Wilca se tato čísla většinou liší, respektive ANP bývá kolem 0,2nm a na EHSI je odchylka třeba 1nm)
Jako příklad uvedu např. tuto fotografii: http://planes.cz/cs/photo/1002456/b737-33a-ok-fan-fischer-air-ffr-8f-mimo-letiste/
3. Při jakém maximálním "rozjetí" IRS je možné praktikovat nepřesná přiblížení na LNAV?
Děkuji za případné odpovědi. Neptal bych se, ale v manuálu jsem to hledal marně a má moc stránek na to, abych ho prohledával celý |
| |
|
 |  | | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 22:03 | |
| | | Ahoj Ano JE to odchylka.To o rozjetí IRS netušim nejsem avionik jen B1.Tkže to nevim ale můžu se zeptat.JEstli počkáš pár dní napíšu ti to,když tak pošli SZ. |
| |
|
| | | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 22:09 | |
| | 1. Ty šipky se zobrazí, když odchylky (rozdíl) mezi L/R IRS přesáhne limity. Šipky označují relative bearing k momentální poloze IRS (L a R jednotlivě). Jinak ta čísla jsou rozdíl aktuální polohy IRS L x IRS R x FMC v NM.
2. Pokud si to pamatuju dobře, tak FMC by mělo vyhodit takovou hlášku, která upozorní na nadlimitní odchylku a ta se porovnává na stránkce POS SHIFT.
To je asi všechno, co moje paměť unesla a našel jsem v poznámkách, co jsem měl. |
| |
|
| | | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 22:18 | |
| | | Jelikoz se poloha letadla neurcuje jen z inerce, ale i z dalsich dostupnych zdroju (VOR/DME, DME/DME, GPS apod.), "rozjeti" inerce by IMHO nemelo byt duvodem ztraty P-RNAV, to by nastalo az kdyby ji prekrocila ANP, protoze ta by mela byt rozhodujici. Samozrejme trochu jina situace nastava, pokud nejsou k dispozici zpresnujici data, napr. nad morem, tam je inerce rozhodujici pro RNP. |
| |
|
 |  | | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 22:52 | |
| | Nejdůležitější číslo je pro tebe Act. nav. performance, která ti přímo říká, kolik je v tom daném místě požadovaná a jakou přesnost v tom místě dosahuješ ty 
Co jsem se kdy ptal na ty odchylky, tak mi bylo řečeno "tak jsou rozjeté ty IRSy, ale netřeba se vzrušovat" - vždy s odvoláním se na CDU, kde bylo v nav perf. právě číslo např. 0.20 a požadovaná přesnost na trati byla např. 2.00. Když na to budeš koukat při přiblížení, tak ti to bude i tu hodnotu požadované přesnosti měnit |
| |
|
 | | | | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 23:13 | |
| | Ale pokud vím, tak je potřeba mít NAV1 i NAV2 přepnuté na auto, aby si mohlo FMC samo vyhledávat VORy a podle toho aktualizovat svoji pozici. Vzpomínám si, že když jsem na PIC 737 začínal, míval jsem přepnuté na manuální ladění a když byla odchylka IRS třeba 3nm (už teda nevím, jaká byla ANP, ale asi vysoko nad RNP), byl jsem úplně mimo trať a třeba při zachycování ILS to bylo hodně znát.
Děkuji za odpovědi, ale docela by mě ještě zajímala odpověď na otázku č. 3... |
| |
|
| | | | | | IRS u 737 Classic 6. 4. 2009 / 23:53 | |
| | Samozřejmě, pokud chceš letět co nejpřesněji, tak na normální traťové navádění je třeba mít obojí NAV do polohy AUTO.
Můj osobní názor na tu tvou třetí otázku je, že pokud bude aktuální NP horší, než požadovaná, tak to přiblížení na L NAV/V NAV letět nemůžeš a to ti ta FMSa řekne |
| |
|
| | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 11:26 | |
| | Na první dvě otázky jsi dostal vpodstatě přesné odpovědi, v nedávném tématu se to tu taky probíralo, ona skutečně FMC position zas až tak tu IRS pozici nepotřebuje (v oblastech s dobrým pokrytím DME). Můj osobní rekord byl asi 10NM shift IRS pos, a skutečná navigační přesnost (ANP) byla v ten okamžik 0,38NM, tzn. krásně v limitech.
Co se RNP týče, je to různé a s postupem času se to zpřesňuje, ale třeba na 737 platí, že pro provedení přiblížení v LNAV (používá se ale pouze LNAV overlay konvenčního non-precision přiblížení, standalone LNAV APP není na našich érech ještě povolen) je RNP=0,5. Přeleze-li hodnota ANP tohle číslo, hodí ti to na EHSI hlášku UNABLE REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE, a buď nesmíš zahájit přiblížení za pomoci LNAV, nebo musíš udělat go-around. Tohle ale umí hlídat jenom software FMC update 10.6 (nebo tak nějak) a výše, staré to neumí.
Jinak lze provést v poslední fázi přiblížení updatování polohy pomocí blízkého VORu, u novějších verzí softwaru FMC dokonce pomocí LOC, a nejnovější software to dokonce už umí udělat samy, automaticky. Obecně je pro LNAV přiblížení potřeba nechat alespoň jeden přepínač AUTO/MAN v poloze AUTO, anebo můžou být v MAN, ale je třeba naladit právě to zařízení, které je pro update polohy potřeba (třeba letištní VOR)
Až přijde čas, a tzv. RNP přiblížení se budou moct létat (a do té doby snad svět srovná v současnosti velice nesjednocenou terminologii a legislativu), bude se RNP snižovat až na 0,1NM. To už pak bude paráda.
|
| |
|
| | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 15:07 | |
| | To je ale pěkná trapárna, protože když se zapíná L NAV 400ft po vzletu (B737) a 1000ft AP a šlo by se pak až na minima někde kolem 100-150ft, tak ti za letu ubude čudlítkování a to je blbé a nuda
Mám teorii, že pokud se všechno bude takhle zjednodušovat, tak případy, jaký jsem měl Jirmus a pak ve virtuálu i já (neplánovaně) bude přibývat, protože se ti piloti v tom cockpitu unudí  |
| |
|
| | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 15:33 | |
| | No, to není až tak úplně pravda. Nikde není psáno, že na tohle musíš mít připlýho autopilota (možná to mají SOP některých "chytřejších" společností, ale to ponechme stranou), jen se doporučuje použít buď A/P anebo FD. A podle druhu zobrazení na EHSI/ND (hlavně jde o rozsah) klidně můžeš letět úplně v ruce bez FD.
O tom tyhle technologie nejsou. Ty jsou hlavně o přesnosti systému, přesnosti zobrazení a dodržení pilotážně technické chyby. Já sám, ač jsem v poslední době velký fanda LNAV/VNAV (a obecně technologií zpřesňující navigační vedení letadla a ekonomický sestup na volnoběh) , tak si neubírám na potěšení s letounem létat a používat pro výpočet sestupu pravidlo trojnásobku
Ono bohužel použití AP či FD nezaručuje požadovanou přesnost, pokud letec nepoužije hlavu a má na háku třeba takové věci, jako je rychlost v zatáčce. FMS, často bezmyšlenkovitě při výpočtu letadlo zakceleruje či naopak nezabrzdí (nebo i sám pilot při letu) a není pak schopen dodržet požadovanou trať, ježto vypadá jako bramboroid, a naprosto nedodržuje definici tratě. Letec si toho často nevšimne - FMS přeci spočítal, autopilot zaletí, tak co - a k čemu pak jsou leta výzkumu, bádání a zkoušení, když ve finále letadlo danou trať stejně nedodrží.
Navíc po prudkém nárůstu havárií v důsledku "loss of control" (ztráty ovladatelnosti) v posledním roce, se začíná ve světě otevírat diskuze, zdali jsme se díky všem čudlítkám a páčítkům vlastně neodnaučili létat. Neboj, nuda v letadle je jenom taková, jakou si sám připustíš... |
| |
|
| | | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 15:40 | |
| | No, to je fakt Ikdyž jako FO si stejně moc nevybereš, záleží na kapčovi
ad poslední odstavec... a při nejhorším tam jsou ještě letušky, žejo  |
| |
|
| | | | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 16:24 | |
| | No tak tam to hodně záleží na vkusu a situaci. Někdy by snad bylo lepší lítat Cargo, jindy si naopak říkám, že by nám mohly nad pustým ostrovem s opuštěnou betonovou dráhou (aby se to dalo přežít) zdechnout oba motory No to radši ne, to by dopadlo strrrrašně
Jdu na večerní Řím, vždycky tam v čase našeho příletu potkáme "É ťajna najna trí najna", tak jsem zvědavěj, jak jim to dneska půjde, včera tam měli nějakýho anglána, ale předevčírem to zas byla bžunda...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 17:59 | |
| | No, to by pak byl nejlidnatější ostrov na světě a to by bylo opravdu scandallní
To se někdo má, jak si tak jde na večerní Řím, tiše závidím Ikdyž nevím, jestli bych tak chtěl do Itálie, ale proletěl bych se |
| |
|
| | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 17:36 | |
| | Mockrát díky za odpověďi.
Zajímala by mě ješta jedna věcička: Když letím dlouhou dobu po nějakém úseku, kde je neodstatečné pokrytí DME, co se stane? Dá mi FMC nějak vědět, když překročím RNP nebo to člověk musí hlídat sám? A když pak z tohoto úseku bez těchto navigačních zařízení vyletím a FMS má opět možnost aktualizovat polohu, dělá se to automaticky, nebo je potřeba to udělat manuálně? (V 737 PIC je nějaká taková stránka v CDU na stránce POS SHIFT, ale když člověk změní hodnoty a potvrdí, změny cca za vteřinu zmizí vše se vrací k normálu)
|
| |
|
| | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 18:04 | |
| | | Když letíš v oblasti bez DME, tak jsi ještě v pohodě Pořád máš NDB, VORy Stačí dvě přímky a máš polohu, protožesměrníky zjistíš a zeměpisné souřadnice těch bodů (majáků znáš, resp. FMC ví) a spočítá to všechno , ale předpokládám, že myslíš např. sibiř nebo tak a tam je třeba mít certifikované vybavení podle předpisů, kdy ta inerce má spolehlivost, že v (tuším) 95% letěné tratě bude schopen udržet nějakou navigační přesnost bez korekcí a s takovým vybavením tam můžeš letět, jen s tím, že prostě se nebude nijak kontrolovat IRS, resp. zpřesňovat a jak narazíš na první použitelný maják, tak se to zkoriguje samo (předpokládám). A ještě jedna věc je, to mají Ačka a nové bulíky asi taky a to je GPS, ta má pokrytí všude, takže se IRS podle toho může kontrolovat tuším taky, nevím jestli opravovat... |
| |
|
| | | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 19:55 | |
| | Ajo vlastně, teď když o tom uvažuju, fakt stačí VOR nebo NDB bez DME...
Pokud jsou tratě nad Sibiří klasické B-RNAV, tak je RNP +- 5 nm po 95% letu. To se snad nějak udělat dá (ale když AJS psal i o odchylce 10nm...nevím, nevím).
Právě proto jsem i do nadpisu přímo psal 737 Classic, protože ty pokud vím právě GPS nemají. A koneckonců, GPSky jsou tak hnusně přesný, že bych je zakázal, to už je pak ta navigace o ničem |
| |
|
| | | | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 20:02 | |
| | No není 737 classic jako 737 classic Hodně závisí na věcech, které při pohledu do cockpitu nezjistíš
A jsou letadla, které nemají IRS certifikované na ty lety např. nad sibiří... za boha si nemůžu vzpomenout, jak se to jmenuje, ale to je fuk, prostě pokud máš certifikované éro, tak můžeš na místa, kde IRS nic nezpřesňuje
A mezi klasickým letem na IRS, kterou používá FMC a koriguje se podle radiomajáků a nebo podle GPS bych řek, že z uživatelského hlediska za běžných podmínek není nějaký poznatelný rozdíl, mimo přesnost a možná ani to ne |
| |
|
| | | | | | | | | | IRS u 737 Classic 7. 4. 2009 / 22:39 | |
| | No, on FMS neumí svoji polohu opravovat z NDB, takže v oblastech v Rusku, kde nic jiného než NDB není, je to trochu problém. Nezbývá než se vrátit ke kořenům, a letět na ručičky, jako za starých časů. Je ale známá věc, že traťové NDB v Rusku pracujou poměrně dobře ve spolupráci s ARK na ruských mašinách, ale s těma ADF na západních mašinách nic moc. Takže to bývá bolestivé. Jelikož ale má teďka většina mašin GPS senzor, tak to jde.
Když letadlo vyletí z oblasti pokryté VORy a DME, nebo je jejich poloha taková, že neumožňuje dostatečné zpřesnění polohy, objeví se po nějaké době hláška na CDU "IRS NAVIGATION ONLY". Pozor, to ještě nemusí znamenat bezprostředně pokles ANP pod RNP (i když ten většinou přijde, někdy dřív, někdy později, než ona hláška na CDU). V momentě, když ke zmíněné IRS NAV ONLY dojde, zapamatuje si FMC poslední odchylku polohy IRS od FMC position, začne brát jako primární polohu to, co dává IRS opravenou o tu poslední odchylku. Tzn. nedojde k tomu, jak si mnoho lidí myslí, že by naráz skočila FMC position na IRS position. Takže v ten moment i když je aktuální shift IRS třeba těch 10NM, zůstává tak i dál. Nicméně tím, že už dál není jak zpřesnit FMC pos, začne další přirozená chyba IRS zanášet chybu do FMC position, klesá ANP, a pak skutečně jde přesnost do kytek. Nicméně "zdravé" IRS mají tak relativně malý drift, že i když poletíme několik hodin bez updatování polohy, můžeme se dostat třeba několik mil od trati, ovšem v první okamžik , kdy se opět do pokrytí DME či VOR dostaneme, poloha se zpřesní a těch pár mil ve jmenovaných oblastech většinou s nízkým provozem a širokými letovými cestami) zas takovou roli nehraje. Takže jde o prd s jedinou výjimkou - nepoužívat FMS pro navigaci na přiblížení. |
| |
|
| | | | | | | | | | | IRS u 737 Classic 8. 4. 2009 / 11:57 | |
| | Aha, díky, už v tom mám jasno.
Ještě mi dovol poslední otázku, která s tímhle zas tak moc nesouvisí, ale když už... Dejme tomu, že je v NOTAMech napsáno, že je mimo provoz např. nějaký VOR. Je možné přes něj dále letět, protože je v paměti FMS a nebo je potřeba, aby byl v provozu? Respektivě, když je v paměti FMS nějaký VOR nebo NDB zapsaný pomocí souřadnic špatně, bude se FMS navigovat na tento špatný bod?
Díky |
| |
|
| | | | | | | | | | | | IRS u 737 Classic 8. 4. 2009 / 16:14 | |
| | | Když jenom nehraje, nic se neděje, FMS si místo něj naladí jinej. Když je tam nějaká chyba a ví se o ní, a vyjde to třeba notamem, dá se onen konkrétní VOR či DME v FMSce "vyřadit", že jej ignoruje. Takže tohle obecně problém nebývá |
| |
|
|
1x 
