ad 1) Standardně nám ty mapy význačného počasí dává dispečink, ale pokud je potřeba, hledám je tady http://weather.noaa.gov/fax/otherfax.shtml (bohužel jsou na ní znázorněné jen jetstreamy, nejsou to přímo mapy výškového větru)
ad 2) Je-li vítr jiný, tak v první řadě přepočítáme, jestli palivo, které vezeme navíc (contingency fuel + capt.extra) zvýšenou potřebu pokryje. Pokud ne, tak si můžeme nechat dát PIREP (pilot report) od jiného letadla v jiné hladině, ale to většinou v odlehlých oblastech, kde předpovědi nejméně sedí, nebývá jednoduché, protože tam málokdo vůbec letí. Tak to lze udělat metodou pokus-omyl a jinou hladinu si vyžádat, bohužel mimo RVSM je nejbližší možná hladina vzdálená 4000ft (a protihladiny se tam nedávají ani nad FL410, narozdíl od Evropy), tak si musí posádka velice dobře promyslet, jestli jí to za to stojí.
Změna trasy není za letu úplně snadná, respektive jde to v civilizaci, ale tam zase předpovědi sedí. Přeplánování je možné, ale používá se to v jiných souvislostech.
Přistání na záložním letišti po trati v těhle končinách taky přináší nejednu komplikaci, proto je řešení jednoduché a většina lidí to dělá - vzít si víc paliva. Tlaky managementu na šetření vozením minimálního paliva navíc jsou akceptovatelné v civilizaci, nikoliv nad černým kontinentem či modrou plochou. Jednou jsem takhle nadoraz přes Afriku letěl, vyžadovalo to ale pečlivou přípravu a podporu ze strany firmy (komunikace se záložními letištěmi po trati, povolení etc.), naštěstí vítr nakonec seděl, a tak nám sedmihodinový let vyšel a to ještě se solidní zásobou. To je ale dlouhá story.
ad 3) byl jsem tam s CE-680
|
|
6x 
