Pěkně napsáno, jen pár drobností k bodíkům 3 a 4:
a) Rychlost klesání (feetů za minutu) závisí na dopředné rychlosti. Těch 250-400 je odpovídající malým letadlům, dopraváky na 3° glide klesají něco kolem 500-700 fpm. Kolik je to přesně je celkem jednoduché zjistit - pro 3° platí dvě snadné metody - buď svou aktuální groundspeed vynásobíš pěti, nebo (což je asi jednodušší) první dvě čísla podělíš dvěma a přidáš dvě nuly. Příklad pro oba - groundspeed 140kt - 140x5=700, nebo 14/2=7, přidat 2 nuly = 700.
b) Pitch for speed, power for rate of descent (tebou popisované udržování rychlosti přitažením/potlačením) platí pro malá letadla. Dopravní jety se lítají jinak - pomocí výkonu motorů se reguluje rychlost a přitom se udržuje stálé klopení a tím úhel sestupu, který se mění právě potlačením nebo přitažením, pokud je potřeba "doladit" glideslope. Je to tak ze dvou zásadních důvodů - jednak mají poměrně velkou setrvačnost, takže drobné změny klopení při "honění" glide se neprojeví okamžitou ztrátou rychlosti a není tak potřeba sahat na výkon. Druhak - každá změna výkonu motorů se projeví významnou změnou klopení (hodně důležitá a poměrně opomíjená vlastnost proudových letadel s motory v předsunutých gondolách pod křídly) a tak je neustálé roštování s thrust levers hodně destabilizující. Ideální 3° ILS na příkladu 757 vypadá tak, že se nastaví pitch 1-2° (podle hmotnosti a konfigurace) a výkon 1.18-1.20 EPR (opět dle výše uvedeného) a výsledkem je přiblížení, kde se nemusí až do dosednutí téměř na nic sahat a případné odchylky glideslope se jen včas "doťuknou" řízením. |
|
1x 
