|  |  | | CR vrtule 2. 11. 2007 / 11:03 | |
| | | Ahoj pánové. Dovolte mi prosím otázku na Contra-Rotating propeller (dvě vrtule za sebou nebo nad sebou točící se opačně). Jak je to u nich s účinností a prouděním vzduchu, proč se používají a proč ne. Prostě nějaká teorie o nich. Děkuji. |
| |
|
 |  | | | Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 11:05 | |
| | | |
|
 |  |  | | | Re: Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 11:16 | |
| | | O tomto vím, google jsem prolezl.Hledám nějaké schéma proudění nebo popis co se děje se vzduchem za první, za druhou vrtulí a jak se vzájemně ovlivňují. |
| |
|
| | | | Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 11:26 | |
| | Myslím, že zásadní důvody jsou dva - jednak gyroskopický moment a pak reakční moment.
S rostoucím výkonem motorů tehdy vrtulových letadel ve čtyřícátých letech (už během 2.sv.v.) výrazě rostly problémy s gyroskopickým momentem vrtule (moment bočení při akceleraci a deceleraci otáček, vyplývající z gravitačních sil rotující hmoty vrtulového disku) a s reakčním momentem vrtule (klopivý moment při akceleraci a deceleraci otáček, vyplývající ze setrvačného momentu vrtule a aerodynamického odporu).
Dobrou ukázkou těchto nectností je S-199, kde nevhodnou kombinací vrtule a poměrně výkonného motoru byly tyto vlastnosti akcentovány na úkor celkového výkonu. U tohoto letounu to ale bylo způsobeno nedostatkem motorů a vrtulí, nikoliv konstrukcí samotnou.
Pochopitelně konstrukční týmy, které mohly volit nejoptimálnější řešení (Supermarine, Lockheed atd.) hledaly možnost přenosu výkonu motoru (až přes 2800 ks.) na jednu vrtuli zvyšováním počtu listů (5 i více) a průměru, zde ale byli limitováni zejména obvodovou rychlostí konců vrtulových listů (je toho hodně, co hraje roli).
Řešení se našlo v protiběžných souosých vrtulích, kde se rychlá akcelerace a decelerace projevovala na každé vrtuli opačným momentem jak gyroskopickým tak reakčním - a ty se pak víceméně rušily (momenty z pohybujících se částí motoru pochopitelně nebyly ovlivněny).
Toto také umožnilo konstruovat vrtulník bez vyrovnávacího rotoru. Otázka souosých rotorů některých vrtulníků (Kamov) je jen trochu vedle problémů vrtulí Spitfira XXIV - tam nejde o výkon motoru, ale především o vzájemné vyrušení reakčních momentů rotorů. Otáčení takového vrtulníku se pak děje pomocí korekce kolektivu jednoho rotoru proti druhému - především co se týče změny aero odporu - vrtulník se otáčí proti smyslu točení rotoru, který má větší odpor (vztlak obou rotorů se sčítá).
Další vývoj šel ale směrem k motorům pro nadzvukové rychlosti, zvítězily motory proudové. Systém protiběžných vrtulí se nicméně stále používá např. na ruských strategických bombardérech Tu-95 Bear (4 turbohřídelové motory), které stále létají, dnes v roli AWACS.
Berte to jako příspěvek do diskuse od dilatanta, v človečím břiše žádné vrtule ani rotory nejsou, určitě mne někdo doplní aopraví mé chyby, za což budu vděčen.
|
| |
|
| | | | | Re: Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 13:14 | |
| | | Doplnim perlicku, je to od byvaleho naseho pilota,ktory lietal aj Mezky / Me-199/ a tie naozaj prekypovali velkym vykonom motoru a piloti mali opatrne narabat s plynom, lebo sa stavalo, ze pri prudsom akcelerovani sa lietadlo prevratilo. Prave sposobenym gyroskopickym momentom vrtule. |
| |
|
| | | | | Re: Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 13:15 | |
| | Je to tak. Snad bych jen poznamenal, že rozhodně větší problém je reakční moment než gyroskopický. I když u těch obřích vrtulí třeba S199, nebo Tempesta, to mohlo též nějaký problém způsobit. Gyroskopický moment vzniká skutečně jen při změně otáček. A u těchto motorů (vrtulí) už otáčky bývaly konstantní (konstant speed vrtule).
Reakční moment to je jiná. Když si člověk vezme třeba Cessnu 152, tak o něm skoro ani neví. Za to 165 koní u 205 už chce pořádně podržet nohou, co to muselo být za sílu, když vrtule měla dvojnásobný průměr a motor přes 1000 koní!
Ovšem jak je to s aerodynamikou, to netuším, jistě to nebude nic jednoduchého, určitě ta druhá vrtule pracuje v horším režimu, než ta první. Taky by mě to docela zajímalo, je zde nějaký zkušenný aerodynamik? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 13:39 | |
| | | Aerodynamik nie som,ale tiez ma to zaujima ked uz je o tom rec a ja si myslim ako laik na vrtule, ze ta druha vrtula,ktora je za celnou, bude mat nejak upraveny alebo mensi uhol nabehu,pretoze spracovava uz rozvireny prud vzduchu a este pohybujuci sa opacne,takze zrejme bude nejak znizena ucinnost listov. No je to urcite niekde vektorovo nakreslene, ako je to s vyslednicami prudu vzduchu, len sa mi to nechce hladat. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 14:09 | |
| | | Mě se to hledat chtělo, ale nic jsem, co by mi osvětlilo, jak je to s vlivem jedné vrtule na druhou jsem bohužel nenašel. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: CR vrtule 2. 11. 2007 / 13:56 | |
| | pri pohlade na tvoj NICK som si spomenul na najlepsieho aerodynamika,ktoreho som poznal, p. Orlitu, ktory prednasal aerodynamiku na jedinej a najlepsej vojenskej leteckej skole v Ceskoslovensku, cez ktoreho presli snad od 60.rokov vsetci vojenski piloti a ten vedel o aerodynamike vsetko, ten by si posmakol na takejto otazke. Jeho zapalene prednasky s grafickym vykonom na tabuli boli ozdobou studia na tejto skole, v pravom slova zmysle.
|
| |
|
| | | | | | | odázka pro Dandeeho 2. 11. 2007 / 15:17 | |
| | Ano, pan Orlita jako autor mnoha pěkných letadel by nám to vysvětlil. Teď mne napadá, čistě laicky, asi i vrtulák za takovou "dvojitou" vrtulí bude vypadat úplně jinak než za tou "normální".
Mimochodem, vždycky mě zajímalo jak je to v tryskáčích. Je tam někdy cítít nějaký vliv velmi rychle se točící turbíny? Působí nějak na směr letu, nebo se to řídí "jako plachťák"? Slyšel jsem, že s Albatrosem se nesměl moc "utáhnout" přemet, protože hrozil průhyb rotoru turbíny a kolize s pevnými částmi. Je to pravda? |
| |
|
| | | | | | | | Re: odázka pro Dandeeho 2. 11. 2007 / 16:31 | |
| | | Někde jsem četl, že byly náchylné AI-25 vyrobené v Banské Bystrici. Při testu prochladnutí - vypnutí ve velké výšce + klouzání = vychladnutí motoru a při pokusu o znovunahození už byly lopatky kompresoru (turbíny ?) opřené o něco a neroztočily se = nouzák. |
| |
|
| | | | | | | | Re: odázka pro Dandeeho 2. 11. 2007 / 17:33 | |
| | Zacnem hned s tym albikom. Jeden cas po niekolkych / asi dvoch/ havariach so stastnym koncom kedy vznikal poziar motoru prave z "prehnutia" rotora a skrtnutia o plast motoru
pri akrobacii pri vacsich nasobkoch, bolo zakazane vykonavat akrobacku do urciteho preskumania pricin atd. Takze potom sa lietalo iba rovno a dolava,popripade aj doprava,
kym to jeden skusobny pilot skorsieho data narodenia nevyskusal u vsetkych utvarov, kde mali albiky, ze nic nehrozi a potom sa zase povolila akrobacka s tym, ze sa jednym okom mal sledovat budik s vybraciami motoru a olej / ako na starom ziguliku/ a
druhym tie ostatne veci pri akrobacke.Maximalne pretazenia boli povolene do 5g. Myslim, ze odvtedy sa pripad s poziarom uz nevyskytol.
Neviem, ci to nebola spatna seria motorov. /Asi kecam/.Na albikoch som sa nalietal tiez dost,hlavne som si uzil vlekania tercov a kazdy let akrobaciu. U nas sme ich nesetrili,mali sme kazdy svoje lietadlo / bolo nas 5/.
No a druha otazka , ako je to v tryskaci. MiG-21 : tak od prveho nahodenia motoru na stojanke novacik okamzite zabudne na to co si busil do hlavy v pozemnych pripravach a dostane okno.Masina zaklakne v spalkoch , motor huci , technici skacu okolo, pilot recituje do interkomu dolezite ukony, a zda sa to vecnost nez sa prepracuje k rolovaniu.Ako sa zatvori kabina, uz ide do tuheho,uz neutecies.Prve rolovanie ides ako dervis, masina ma oproti delfinu alebo albiku neuveritelny vykon,a roluje to aj na volnobeh,a hned tam mas
osemdesiatku/odhadom/.No a start , to je narez. Samozrejme neustale sa nieco kontroluje a hlasi instruktorovi a na vezu. Samotny vzlet je tak 30 sekund tep a tlak na 180,
a clovek v podstate kazdych 5 sekund nieco robi,zasuva,prestavuje,vyvazuje,hlasi, este k tomu sa ma aj orientovat,drzat nejaky slusny rezim,hlavne za sraciek musi presne podla pristrojov, kontrolovat motor atd. Ono sa to potom vsetko zabehne tak, ze od nahodenia motoru je schopny do par minut odstartovat.Nakoniec najvacsia spica je startovanie v skupinach. Ja som mal tu cest sa zucastnit vzletu skupiny 12 kusov MiG-21 , kde som pobyval na peknom 12. mieste, to je na poslednom. To sa startuje po dvojiciach s intervalom 10 sekund, na forsaz, ked vsetci su sachovnicovo rozostaveni za sebou tak, aby necumeli druhemu do trysky , pre poslednych je to nebezpecne z dovodu moznosti nasatia nejakeho bordelu z drahy. Odvtedy sa uz v Ceskoslovensku take divadlo neodohralo.
SU-22 : Vsetko je to skoro podobne ale vynasobene tak 1,5 x .:
Masina uz mala vykonny lampovy pocitac o vahe niekolko sto kg, tazsia bola o 10 ton, motor skoro raz taky tah.
Vzlet na tomto bol o nieco zazivnejsi ako na 21, forsaz sa dala az v priebehu rozbehu, kedy pilot uz nacisto vedel, ze nevyboci z drahy, lebo po zapaleni forsaze sa s tym uz nedalo moc riadit do boku.Po starte tam bolo zase o par veci naviac oproti 21, malo to prestavitelne kridlo, takze sa robili poriadky s kridlom, masina neuveritelne stupala a ked pilot dostal hladinu 500 metrov tak vlastne po starte klesal na hladinu,pretoze spravidla sa prebral v takych 1000 m ked vsetko poupratoval po starte.
Za letu uz pilot spolupracoval aj s pocitacom, co obnasalo 50 percent jeho pozornosti v kabine. No a na pristatie zase musel vysuvat krovky na 30 stupnov a v podstate pri spravnom uhle na zostupovej ose sa nemuselo podrovnavat a lietadlo pekne pristalo. Bol to velky rozdiel oproti 21, a pri pokusoch o podrovnavanie dochadzalo ku odskokom,tzv. kozlom, ktore som si aj vyskusal pri snahe podrovnavat. Potom mi to instruktor raz ukazal a zistil som, ze sa vlastne nic nerobi pred dosadnutim okrem stahovania plynu a tak som sa naucil pristavat so suckom.
No a vlastne odpoviem na podstatu otazky, v tryskaci nie je vobec citit nejaky vplyv turbiny, okrem poriadneho kopanca do chrbta po zapnuti forsaze, a pilotaz je velmi pohodlna,hlavne pri lete horizontalnom,bez akrobacie. Akorat pri razantnejsich zmenach rychlosti do riadenia zasahuje zariadenie ARU-3V , ktore zabezpecuje skratenie alebo predlzenie ramena vychylky stabilizatoru.Je to ako pri formuly 1 , kde ucinnost volantu s rastucou rychlostou sa zmensuje a naopak. Myslim, ze je kazdemu jasne preco to je.
Este spomeniem pristatie na tryskaci.Zase oproti delfinu alebo albiku je priblizenie zhruba o 200 km/h rychlejsie,takze treba rychlejsie rozmyslat, a pilot to pristatie tak nevychutna ako pri tych pomalsich kocarikoch. Zase ked nasledoval po lete na rychlej masinke let na delfinku, tak to si kazdy vychutnaval a maznal sa pri podrovnani,lebo tam sa na priblizeni na pristatie dali precitat noviny a to je este clovek na vsetko sam.
Trochu humoru samozrejme neuskodi...
Ak sa niekto vycerpa pri citani tohoto, tak pardon.
|
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: odázka pro Dandeeho 2. 11. 2007 / 18:04 | |
| | | DIKY MOC za prispevek, moc rad jsem si ho precetl a dozvedel se dalsi zajimavosti od cloveka, ktery ma co rict.Jen houst a vetsi kapky, receno slovy klasika! |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: odázka pro Dandeeho 2. 11. 2007 / 20:34 | |
| | | Jo jo, v poslednom čase sú tu klenoty, jak od teba dandee, tak od pána Škandála aj Dave Dosoudila. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: odázka pro Dandeeho 3. 11. 2007 / 19:56 | |
| | Dík pane!
Jsou příspěvky, který si kopíruju a zakládám, protože se vyplatí mít je po ruce a je příjemné se k ním vracet (bylo tu už víc takovejch, a proto mám pérák rád - režimy turbohřídelových motorů, bugy na rychloměru ATR a další a další  (pochopitelně to neplatí pro ten můj laickej pokus na začátku) - a děkuju všem, který do odpovědi nepíšou akorát "...gůgluj"! |
| |
|
| | | | | | | | | Titanový požár 18. 11. 2007 / 12:44 | |
| | | Předem všechny zdravím, četl jsem tuto diskuzi a chtěl bych dodat, že se jednalo o tzv. "TITANOVÝ POŽÁR". Při výšších násobcích přetížení o sebe škrtala labiryntová těsnění na hřídeli motoru, která byla z titanu. Následně došlo ke vznícení labiryntu a požáru celého motoru. Po vývoji a zkouškách se u nás se všechna titanová těsnění měnila za ocelová, když se motor dostal do GO. Dokonce se titanový požár povedlo provést na motorové zkušebně ve St. Boleslavi za přítomnosti sovětských konstruktérů. O té doby nám výrobce motoru tuto modernizaci má za zlé a stále montuje titanová těsnění. V 2001 když jsme kupovali nový motor, tak ihned šel na modernizaci a výměnu těsnění. To je vše co bych k tomu dodal. |
| |
|
|
