Vyčerpávající příspěvek, težko jde něco dodat. Je ale zajímavé sledovat, jak to vypadá v praxi, aspoň u nás. (Letos každé ráno do FMS zadáváme index 23.) Názory kapitánů se tříští zejména na rychlosti klesání. Jedna skupina tvrdí, že pokud kompjůtr na descent page vypočítá optimální rychlost (rozpětí je většinou 264 - 266), je třeba ji držet zuby nehty, protože CI prostě spočítal to nejlepší pro firmu. Takže létají 266.
Druhá skupina jakmile sedne do éra, přepíše rychlost v FMS na 280-300. Argumentují jednoduše - když ušetřím další minutu rychlejším sestupem, je to na životnosti součástí letadla zajímavější úspora než 50 kilo paliva.
Co teď s tím? Oba názory mohou být pravdivé, a bez znalosti metodologie, jak se CI v konkrétním případě vypočítává, to nejde rozsoudit. Pro sebe jsem si z toho udělal závěr, že při plánování sestupu používám jako výchozí hodnotu 280, a to ze tří důvodů:
- protože je to rychlost ještě povolená v turbulenci a jakmile to v mraku začne házet není nutné hned brzdit,
- VNAV profil na ní spočítaný je ještě docela konzervativní, takže v případě zkratky od ATC umožňuje vytratit výšku zrychlením ještě o dalších 20-30 uzlů a není nutné tahat speedbraky (propočítat klesání, aby plyny zůstaly stažené, a zároveň se neocitnout nakonec vysoko, je u proudových kluzáků nejsložitější oříšek)
- když řídící vidí někoho na LANUXu letět 265, většinou si ho zařadí spíš dozadu ve frontě na přiblížení, s vyšší rychlostí je větší šance na "direct RASIM, high speed approved", tedy na další úsporu času i paliva. Tedy pokud není cílem posádky vylítat si diety 
Cost index a používání VNAVu během sestupu je ve velké barevné knize descent planningu jedna z nejzajímavějších kapitol. Každý na to má jiný názor a je zábavné o tom přemýšlet... |
|
