Ahoj Matesi. Ono mi ani moc neoponuješ, vpodstatě až na drobnosti souhlasím.
ad 1) Já bych si to výběrové řízení představoval ideálně velmi podobně, snad jen s tím rozdílem, že by piloti, technici, apod. (resp. jejich nadřízení) ne přímo vybírali, ale že by sestavili hodnotící kritéria a měli poradní hlas. Vpodstatě poměrně přesně to popsal později Aldaran. Jestli to tak u Airbusů v ČSA bylo nebo ne si můžu taky myslet svoje, ale o tom jsem spekulovat nechtěl. Prostě si osobně myslím, že i kdyby to politické rozhodnutí nebylo, výběr Airbus řady byl celkem správný i z ostatních (řekněme technicko-obchodních) důvodů.
ad 2) Nebyl bych tak skeptický, v přenesené formě (ať už na základě doporučení, komentářů, nebo prostě jen výsledky své předchozí práce a srovnáním s kolegy) se na tom určitě nějak přeneseně podílely všechny složky, které vstupují do procesu výběru. Asi nebylo všechno ideální, ale jak už jsem psal....za čistě politické rozhodnutí to nepovažuju.
ad 3) Myslím, že se na to díváš z trošku zkresleného pohledu. Filozofie "elektronických" letadel jako Airbus, nebo ale i B777 nebo 747 není v tom, že by pilotovi nějaké automatické systémy braly to co má dělat on, ale naopak mu ulehčují práci, aby se na ty svoje úkoly mohl lépe soustředit. Tzn. ovládání systémů a jejich automatizace, systémy monitoringu, varování a signalizace závad, návrh na řešení situací, apod. V tom je ten hlavní problém onoho vtípku o "zmáčkni ENTER vole", protože takhle ta filozofie nestojí. Ten hlavní rozdíl spočívá v tom, že zatímco u klasického letadla se u nějaké závady velmi dramaticky zvýší zátěž v kokpitu a piloti jsou tak náchylnější k chybám, v automatizovaném letadle zbývá spousta času na správné vyhodnocení situace a její řešení. Zatímco u klasiky se pilot musí zabývat tím jak se závada projevila, co ji způsobilo, jak to ovlivní řízení letadla, co udělat hned a co počká, u automatizované mašiny to prostě "nechá letět" pomocí zcela jednoduchých a přímočarých podle priority řazených informací (ať už je to klidně jen zelená tečka na speed tape), udělá nejnutnější úkony z ECAMu a pak "v klidu" vytáhne checklist a může se zabývat hledáním správného řešení - což je proces, který svůj čas vyžaduje, jinak dochází k velkým problémům. Samozřejmě, Airbus jde dál za hranice tohohle "usnadnění" a aktivně vstupuje do kontroly toho, jak pilot stroj řídí. Tam kde ale vstupuje jde většinou jen o situace zcela zásadního charakteru, do kterých by se pilot sám stejně neměl nikdy dostat a pokud ano, měl by ji řešit tak, jak ji řeší automatika - ať už je to alpha floor protection, nebo třeba překročení bank angle. Výhoda je jen v tom že opět - pilot má prostor na to řešit situaci hned a "instinktivně" (zatáhnu za to nadoraz), aniž by se musel pečlivě soustředit na dodržení všech nutných parametrů - a i tak by jeho profil nebyl optimální.
Ona filozofie "nejdřív to nech letět a pak řeš v klidu" je docela dobře patrná i v SOP aerolinek a při pravidelných zkouškách pilotů - zatímco při Licence Proficiency Checku musí prokázat schopnost řídit letadlo manuálně za všech režimů (včetně asymetrického přiblížení a goaroundu) a přitom řešit všechny problémy, při Operation Proficiency Checku je priorita naopak kladená na to, aby za většiny situací prostě zapnul autopilota (pokud je k dispozici), nechal letadlo letět samotné a pak se teprve zabýval řešením situace. Samozřejmě zatímco LPC je vyžadováno pro udržení licence, OPC je právě filozofie co se v realitě nakonec používá. A má to svou logiku - řešit něco ručně sníží velmi snadno efektivitu posádky nejmíň na polovinu. Případů, kdy kapitán okamžitě vypnul autopilota a jal se řešit danou situaci a díky stresu ani neslyšel co mu FO říká, je velká spousta.
Jinak pokud jde o mně osobně - filozfii Airbusu považuju za mnohem pokročilejší a pokud by šlo hlavně o bezpečnost a řekněme větší pohodu při řešení různých situací, volil bych jejich přístup a létal na jejich mašinách. Prostě v krizových situacích vstupuje do hry tolik faktorů a zátěž a různé rušivé vlivy jsou natolik obrovské, že cokoliv co pomůže situaci rychle a efektivně "uspořádat" je rozhodně ta správná cesta. Důvod proč na nich ale nechci začínat je ten, že pro sbírání zkušeností s řešením různých situací je naopak mnohem lepší klasika, v mém případě doufám sladká 757. Někde prostě potřebuju získat jistotu a znalosti, že jsem schopen to vyřešit i bez pomoci. Ono je to v té naší FSce všechno strašně zjednodušené - v realitě je "řízení letadla" je jednou malou drobnou i když významnou součástí toho čemu se říká "airliner operation" a těch věcí které v simulovaném světě není potřeba dělat (a je možné si hrát se systémy a dělat si všecko růčo) je strašně moc. |
|
