|  |  | | TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 11:57 | |
| | | Zdravim....minule som si skusil si tu automatiku (TO/GA) a nejako sa mi to nepozdavalo. Neviem ci som spravil nieco zle, ale hned po zmacknuti TO/GA, plyn automaticky vybehol na maximalne hodnoty.....absolutne ho nezaujimalo ze mam v MCP nastevene V2 (cca 138 kts) Samozrejme vo FMC som mal vsetko OK....kde som mohol spravit chybu?? |
| |
|
 |  | | | Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 12:28 | |
| | | chyba neni nikde...to je standardni chovani |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 12:34 | |
| | Tak ale potom preco sa ma zadavat do SPD MCP rychlost V2??? .....logicke by bolo zadanie rychlosti pri prvom otocnom bode (napr 250kts) Predsa je blbost ze lietadlo vo vyske 1000ft ma rychlost okolo 200kts a pri zapnuti CMD klesne na nastavenu rychlost V2  .....ako ma byt teda ten spravny postup pri TO ?? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:14 | |
| | Kazdy operator ma jine postupy, ale vzlet v zasade priblizne : zapnuty a/t, MCP SPD V2, alt do prvni povolene vysky. Plyn cca 60%N1, zkontroluju stabilitu otacek, zapinam TO/GA, plyn jedu naplno. pri Vr pritahuju, pri V2 zacinam stoupat, sleduju horizontalni baru FD a jedu podle ni - letadlo drzi V2+15 nebo 20kt (pravda pokud bych mel jet podle F/D dostal bych se nekam nekdy nad 20 stupnu, coz je spis modelem a je lepsi to drzet na cca 17 stupnich i kdyz bude rychlost malinko vesti), pri cca 400ft pripinam LNAV, abych mohl tocit podle bary F/D, takhle (V2+20) stoupam napr. do 1500ft na LKPR (dle AIP), potom nastavuju na SPD MCP 250kt nebo dle omezeni mene, letadlo zacina akceleroavt, zapinam autopilota, zatahuju mechanizaci, po jejim zatazeni pripinam VNAV. Neni to urcite 100% bez zavad - moje zdroje jsou jeden neocenitelny let v kokpitu 737CSA, kdy jsem to videl a mohl se zeptat, pak ruzna kokpit videa (napr. 767-300 Leisure, B747 Cathay) a cenne rady od AJS, ktere bys v historii fora vyhledal.
|
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:17 | |
| | jeste jsem zapomnel
potom nastavuju na SPD MCP 250kt nebo dle omezeni mene a zapinam FLCH |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:30 | |
| |
No takto priblizne som to robil aj ja, ale rozhodne sa mi nepodarilo udrzat V2+20......rychlost isla stale hore a to som mal pitch nad 20° ....Moj zauzivany postup je pridat plny plyn (bez TO/GA), pri 80kts uberam aby som prave prilis nepresiahol V2+15 a stupam do 1000ft kde zapinam CMD, (SPD mam nastaveny podla prveho bodu napr. 250 kts), V/S a LNAV.....lietadlo akceleruje podla SPD, postupne zasuvam klapky. Vadi mi trochu, ze "bary" sa na objavia az ked zapnem CMD. Nemali by byt aktivne este na zemi pri zapnuti F/D ???
|
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:38 | |
| | | ale MP píše .-) zapnuty a/t, MCP SPD V2, alt do prvni povolene vysky. Plyn cca 60%N1, zkontroluju stabilitu otacek, zapinam TO/GA, plyn jedu naplno. to znamená zapnutý ještě před t/o.. správně ? |
| |
|
| | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:42 | |
| | | kdy teda zapínáš autopilota..? mě pmdg nereguluje plyny jen se zaplým a/t...? |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:43 | |
| | | Ale sak ked si na zemi, tak do MCP SPD mozes navolit iba hodnotu, zapnut sa neda |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:43 | |
| | litam to podobne jako Milan, rychlost reguluju uhlem stoupani, pokud prilis stoupa, tak pritahnu ... IMHO neni stastne reseni pri 80kt stahovat vykon tak, aby to bylo tak akorat na tech V2+15
rekl bych, ze tim vlastne uplne zmenis parametry vzletu¨... protoze pozdeji dosahnes V1, pozdeji dosahnes Vref. Diky pozdejsimu V1 se muzes tat ze pri problemu pri vzletu uz nestihnes dobrzdit a takhle se to tahne celym vzletem |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:49 | |
| | | aha .-) mno takže po startu do těch 1500 prostě úhlem stoupání reguluješ rychlost tak, aby nepřesáhla v2+20 +- ..? takže to je +- i 3000 ft/min-? takže v 1500ft raz..dva. ? to jsou vždycky fofry.. -) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:51 | |
| | | nepopiram, ze nekdy stoupam o neco rychleji nez V2+20 ... ehm |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 22:10 | |
| | | imho V2+10(15/20) je rychlost pro maximalni stoupavost protoze vykon motoru se neztraci na zrychleni a udrezni rychlosti ale pouze na stoupani |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 13:55 | |
| | | ano to jsem zapomnel, F/D zapnuty pred vzletem, sorry |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 14:38 | |
| | Skoro bych rekl, ze stahnout plyn pri 80kts je HOLY NESMYSL! Pro korekci letovych vlastnosti modelu mozna, ale s realem to opravdu nema nic spolecneho. Krom toho by ti pri ubrani plynu pres 80 kts mel automaticky zapnout RTO rezim...
Pro korekci prilis prudkeho vzletu je v FMC polozka REDUCED THRUST apod. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 14:45 | |
| |
To stiahnutie plny som samozrejme myslel iba mierne... a iba preto aby som prilis nepresvihol V2+15 .....ak by som ho stiahol prilis, tak samozrejme nasleduje autobrake (rto) Fakt by ma zaujimalo ako sa to riesi v reale.....ci cela takoff procedura na ruku alebo automatika zacina uz na zemi stlacenim TO/GA a konci autolandom |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 14:52 | |
| | kazda spolecnost to ma jinak ... jsou spoelcnosti ktere po piltoech chcou aby na autmaotiku leteli co to da, jine spoelcnosti zase chteji neco jineho ...
mam pocit, ze pred casem tu AJS zminoval, ze u CSA je to ta varianta na auto co to da...
jo, u ty automatiky jsi jeste vynechal mezi To/ga a autolandom jeste zapnuti autopilota jako takovyo .) |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 14:58 | |
| | | Presne tak, myslim, take myslim ze je to nesmysl (pokud to neni primo zakazane - pokud tedy nejde o RTO) stahnout plyn pri vzletu. Nato je nastavena maximalni hodnota tahu N1 nastavena na TO, kterou to signalizuje prave mezi dvema budiky tahu. Rychlost se prave po startu reguluje ciste pres "pitch", a pokud sleduji FD brevna (mimochodem ty se opravdu neobjevi dokud nemas zapnuty AP, ale objevi se take pri zapnuti TO/GA bez AP), tak bez problemu drzim danou rychlost V2+15kts (staci se podivat jak to nektery letadla rvou do vzduchu hned po startu podle nalozeni, v tomto pripade si myslim, ze 3000ft climb je jeste normal, mnohdy se jde i vic), a tato rychlost se drzi tedy min do 1500ft AGL, a nekdy se jen nepatrne akceleruje na 180-200kts, pokud se hned po startu toci treba o 180°, tak jsou tyto zatacky limitovany prave okolo 200kts. |
| |
|
| | | | | | | | | | | X x Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 15:40 | |
| | Nutno říct, že v tomhle vlákně se objevilo spousta nepřesností a chyb. Před časem jsem tu na tohle téma něco už napsal, zkusím to po drobných úpravách a doplnění překopírovat.
"Vzlet z tohoto úhlu pohledu začíná přiložením pod kotel na zemi a končí zasunutím vztlakových klapek. Tahle fáze se provedením liší letiště od letiště, zemi od země, kontinent od kontinentu. Její provedení je motivováno protihlukovými postupy. Na většině evropských letišť se používá postup podle ICAO B. To znamená, že po odlepení se zasune podvozek a stoupe se rychlostí V2+15 do výšky 1500ft nad letiště (AAL). Tam se zredukuje tah motorů na CLB nebo R-CLB (redukovaný CLB). To se u 737 classic děje stiskem tlačítka N1, NG si to dělaj samy. Airbusy tomu říkaj možná jinak. Do výšky 3000ft AAL se pokračuje stále stejnou rychlostí (V2+15) s klapkama na vzlet. Tam se začne akcelerovat na rychlost Vzf (zero flap - min. rychlost bez klapek, u 737 je to 210kts). V průběhu toho se zavírají klapky. U 737NG (a classic 737, pokud to umožňuje provozovatel) se zavírají tehdy, když je rychlost nad symbolem F na speed tape, ČSA to dělá fixně podle rychlostí (z 5 na 1 při 170kts, z 1 na 0 při 190, při váze nad 53t se přidává 10 a nad 63t 20kts. Musí se při tom ale zrychlovat!). Po zavření se vlastně ukončí první fáze.
Alternativní postup vzletu, který se používá třeba v USA, nebo ho lze užít tam, kde není nařízeno použití předchozího postupu: Vzlet do 1000ft, tam současně redukce tahu a akcelerace na Vzf, při tom zavírání klapek jako u předchozího postupu. De facto z toho vypadne ona fáze stoupání s klapkama 1500-3000ft AAL" Toť výtažek ze staršího příspěvku.
Nyní k tomu pod vlivem přečtení si téhle diskuze přidám několik dodatků. Podotýkám, že budu mluvit obecně, nikoliv stylem kdy se má stisknout to které tlačítko, protože to se liší typ od typu a provozovatel od provozovatele:
-Vzletový výkon, ať již nastavený ručně nebo pomocí A/T, musí být nastavený do určité rychlosti (na 737 jsme měli 60kts, nevím zda to platí obecně, asi ale ano). Poté se s plyny nehýbe a to ani tehdy, pokud nám vysadí motor po V1! Pochopitelně výjimka existuje, to je vzlet přerušený před V1. Tam se s plyny hýbe
-Rychlost V2 musí být jasně vyznačená na rychloměru! U 737 se toho dosáhne přes okénko SPEED na MCP. Tedy žádná vyšší rychlost. Je to proto, že V2 je bezpečná rychlost vzletu a je to pro vzlet kritický údaj.
-Rotace se zahajuje při rychlosti Vr, ryclostí cca 3°/s. U 737 by tímhle způsobem mělo dojít k odlepení při cca 10°podélného sklonu. Rychlosti V2 musí být dosaženo do výšky 35ft (na suché dráze), zpravidla se ale letadlo odlepí až za ní. V průběhu rotace se nesmí pro pilotáž používat F/D! Po odlepení se přitahuje na rychlost V2+15, k tomu už se F/D používat může (u 737 ale třeba F/D vede na V2+20). Touhle rychlostí se má stoupat bez ohledu na to, jestli používáme F/D nebo ne. POZOR! Při pomalé rotaci, pod 3°/s, nebo při velmi lehkém letadle, se stává, že rychlost vzroste víc než na V2+20. Metodika, konkrétně tedy Flight Crew Training Manual (FCTM) Boeingu, říká, že v takovém případě se má letět s takovým podélným sklonem, při kterém rychlost už dál neroste, i když F/D vede na větší úhel! Hrozí totiž buď překročení maximálního podélného sklonu 20°, nebo velký pokles rychlosti, na který s ohledem na setrvačnosti nemusí být čas zareagovat. Nutno bohužel říct, že tohle i v reálu ne každý respektuje a tupě jde za bárama F/D...
-Jak už jsem v tom příspěvku z podzimu 2004 psal, podle postupu ICAO B, používaného v Evropě, se ve výšce 1500ft AAL redukuje tah motorů na stoupací režim. Dál se ale stoupe až do 3000ft na stále stejné rychlosti a stále na klapky v poloze pro vzlet, i když (s ohledem na pokles tahu) s menším podélným sklonem.
-Při rychlosti nad V2+15 může jít 737 bez problémů na náklon 30°, takže je možné bez problémů po vzletu hned točit. Některé odlety vyžadují první zatáčku už ve výšce 400ft AAL |
| |
|
| | | | Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 15:04 | |
| | | TO/GA je mod,ktery se k nastavene rychlosti na AP panelu nebo i rychlosti,kterou sis zadal do FMC vubec nevztahuje,je to uplně jiná funkce.Přečti si manual na toho bulíka,tam to je krásně vysvětlené... |
| |
|
| | | | | Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 15:53 | |
| | | Tak zrovna TO/GA je mod, který se k nastavené rychlosti na MCP panelu vztahuje dost podstatně... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 15:57 | |
| | | A to ako? Tiež som mal za to, že TO/GA len nastaví a drží TO plyny... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 16:13 | |
| | Ne, TO/GA u 737 je zároveň režim F/D, který vede podélně (v závislosti na "napinování" konkrétního kusu letadla dle preferencí provozovatele) buď do nulového náklonu, nebo drží osu dráhy (zaznamenává track v průběhu vzletu a podle toho pak udělá opravu na vítr po vzletu, aby track zůstal stejný), a to až do zvolení jiného módu (HDG, LNAV). Vertikálně F/D pak vede na rychlost V2+20 a to určí právě z rychlosti V2, která je navolená na MCP...
Aktivuje se spolu s automatem tahu stiskem tlačítka TO/GA na plynových pákách. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 16:15 | |
| | Aha tak to  ) Myslel som že ešte niečo ďalšie. |
| |
|
| | | | Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 15:07 | |
| | | To je úplně jednoduché. V režimu TO/GA automatika neřídí rychlost letadla, ale pouze výkon motorů na vzletovou úroveň. Takže nastaví mototy mezi 90-100% a je už je pouze tvojí věcí udržovat rychlost. Do aktivace autopilota to děláš tak, že sleduješ flight director, který ti ukazuje jak moc máš stoupat, aby jsi držel rychlost, kterou máš nastavenu na MCP. To že ti rychlost stále rostla znamená to, že jsi prostě stoupal přliš pomalu a letaldo by zvládlo víc. Takže jednoduše sleduj horizontální linku flight directoru a uvidíš, jak máš stoupat. Až dosáhneš určité výšky, můžeš zapnout autopilota, ten skočí do LVL CHG režimu a udržuje si rychlost sám, ale opět ne pomocí regulace motorů, ale strmosti stoupání. Pro shrnutí: logika je jednoduchá, pomocí výkonu motorů se udržuje rychlost POUZE při vodorovném letu v hladině, naopak při stoupání nebo klesání jedou motory na konstantní výkon pro daný režim a rychlost letu se řídí POUZE strmostí stoupání nebo klesání. Tuto vymoženost nemají defaultní letadla ani běžná free letadla z netu, proto ji asi neznáš. Ale v praxi je to jedna z nejdůležitějších věcí. Nejlépe sehnat si nějaký tutoriál pro PMDG s ukázkovým letem, ze kterého se to dá snadněji pochopit. |
| |
|
| | | | Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 16:02 | |
| | CSA company policy je asi taková to:
Preferuje se A/T a F/D takeoff. Po stisku TO/GA FCC zobrazí F/D roll bar ve středu (Wings level0 a pitch bar -20 stupňů (to aby si piloti uvědomili, že mají tlačit na berany a tím zatížit příďový podvozek z důvodu zajištění lepší řiditelnosti na zemi při ovládání směrovým kormidlem).
Při 84 kts nastává THR HLD, plyny by v tu chvíli měli být již nastavené na vzletový režim (plný nebo redukovaný). Při silnější čelní složce větru může ale dojít k tomu, že rychlosti 84 kts se dosáhne dříve, než se otáčky nastaví na vzlet. Potom má práci ten neřídící, který musí správné parametry dostavit ručně.
Po odpoutání při správné funkci obou motorů je udržován vzletový režim, Wings level do 400 ft. V této výšce je možné již nastavit jiný roll (HDG SEL nebo LNAV).
Úhel stoupání nesmí překročit 20 stupňů (netuším proč, Boeing zádný takový limit nezná, interní předpisy to vysvětlují pouhým komfortem cestujících. Toto omezení je ale ve specifickém případě zdrojem problémů, viz. níže... Jako cesťák ale člověk nemá šanci postřehnout, stoupá-li letadlo 20 stupni nebo 25... )
V 1500ft se zapíná redukce N1 a obvykle ihned po ní A/P kvůli snížení zatížení posádky (přelaďování frekvencí, zkrácení odletové tratě, speed limits...).
Rychlost je automaticky navolena FCC na V2+15 (pokud fungují oba motory) nebo V2 (při vysazení jednoho z nich). Touto rychlostí se stoupá až do akcelerační výšky pro zasouvání mechanizace (v PRG 2100ft při teplotě -2C a tepleji, jinak 2200) nebo na jiném letišti do výšky určené v NOISE RESTRICTION. (NADP 1 nebo 2). Po zasunutí kapek se urychluje na enroute climb speed, obvykle ECON dle FMC resp. Cost Indexu.
Problém může nastat při lehkém letadlu a kontaminované dráze, kdy nelze použít Assumed Temp. V tom případě motory táhnou plným výkonem, F/D se snaží nárust rychlosti kompenzovat zvyšováním úhlu stoupání. Obvykle více než 20 stupňů. Nad 20 se ale nesmí, tudíž se začne zvyšovat rychlost. Připnutí autopilota v 1500ft posádka nemůže, neboť ten by ihned následoval F/D a překročil "limitních" 20 stupňů. Do toho se obvykle začíná přelaďovat a na "zmatek" je zaděláno, neboť při manuálním řízení MCP panel a FMS obsluhuje PNF.
Je pravdou, že plný výkon lze částečně zredukovat v 1500 ft navolením CLB 1 nebo CLB 2, ale ani 6 procent často nestačí "zkrotit" výkon motorů.
|
| |
|
| | | | | Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 16:41 | |
| | Tenhle odstavec jsi trochu pomotal: "Rychlost je automaticky navolena FCC na V2+15 (pokud fungují oba motory) nebo V2 (při vysazení jednoho z nich). Touto rychlostí se stoupá až do akcelerační výšky pro zasouvání mechanizace (v PRG 2100ft při teplotě -2C a tepleji, jinak 2200) nebo na jiném letišti do výšky určené v NOISE RESTRICTION. (NADP 1 nebo 2). Po zasunutí kapek se urychluje na enroute climb speed, obvykle ECON dle FMC resp. Cost Indexu."
F/D tě vede na V2+20. V případě vysazení motoru mezi V1 a V2 vede na V2; mezi V2 a V2+20 drží rychlost v momentě vysazení; a nakonec vede na V2+20, byla-li v ten okamžik rychlost vyšší. Do tebou zmiňované akcelerační výšky v PRG 2100/2200ft se stoupá jenom při vysazení motoru. Tahle nouzová akcelerační výška se určuje z tabletu, dříve z tabulek, a liší se pro každé letiště, minimum je 800ft AAL. Noise restriction se týkají jenom dvoumotorového letu, a tam je akcelerační výška 1500AAL, v PRG tedy 2800ft. NADP 1 a 2 je jenom firemní označení ICAO A a ICAO B. Jinde jsem se s tím nesetkal. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 16:43 | |
| | | díky za korekce... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 17:00 | |
| | OPRAVA (už se mi pletou prsty): 1500ft AAL (alt 2800ft v PRG) se nejmenuje pro jety akcelerační výška, je to výška pro redukci tahu, akcelerační je pro protihlukový postup ICAO B 3000ft AAL, tedy v PRG altitude 4300ft
|
| |
|
| | | | | Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 21:52 | |
| | | Hele, chlapi, ještě k té Assumed Temp. Jak se určuje? Nepochybuji, že z tabulek, ale k těm jsem v Operating Manualu nikdy nedošel Stačí naťuknout... Díky |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 23:08 | |
| | | |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: TakeOff 737 PMDG 12. 4. 2006 / 23:29 | |
| | | Díky, Mildo... |
| |
|
|
3x 
