Výrobce umožňuje libovolné nastavení Autobrake od OFF až po MAX, nicméně ČSA, alespoň tedy v době, kdy jsem před víc jak rokem z Boeingu odcházel, mělo takové zvláštní nařízení, a to používat při každém přistání alespoň stupeň 1. S ohledem na to, že 737 je defacto prcek (měřeno očima letecké dopravy, letišť a dlouhatánských drah ze kterých většinou operuje), to je velice často spíš na škodu, éro by krásně elegantně dobrzdilo samo i s reverzem na volnoběh. Typickým případem bylo přistání na LKPR Rwy 06 před výstavbou Twy L. Disarmování autobrejků (fuj, to je hnusná czenglish) totiž zpravidla provází nepříjemné trhnutí, to když se to udělá "prošlápnutím" pedálů, nebo se připravíme o aerodynamický odpor, to když se to udělá zavřením speedbrake. Manuální vypnutí otočením ovladače do polohy OFF se nedoporučovalo.
Tudíž u ČSA to bylo asi tak, že mladší dávali pokud možno 1, starší ze zvyku spíš 2 
Takže obecně a zjednodušeně řečeno, když už se musí Autobrake nastavit, v naprosté většině případů stačí 1. 2 je vhodná tehdy, když je kratší dráha, nebo je potřeba s ohledem na systém HIRO opustit relativně blízkou rychloodbočkou. 3 se dává na krátkou dráhu, nebo při kontaminovaném povrchu. MAX je pro případy nouze.
Jen tak mimochodem, když jsme na to narazili, ve světě existuje jedna letecká společnost, která má nejvíc B737 na světě, a ta nejenom že jako stadardní postup má NEPOUŽÍVAT autobrake (s výjimkou absolutně nezbytných případů, jako je nouze), ale dokonce ani automat tahu a VNAV!!! Důvodem je vcelku rozumná snaha zabránit degeneraci letců. Je zajímavé, že ona společnost, létající B737 od začátku 70tých let v počtu víc jak 440kusů, měla za celou dobu jen dvě nehody, v obou případech se jednalo o vyjetí z dráhy na krátkém letišti (Burbank a Chicago Midway, první kvůli nestabilizovanému přiblížení a druhé kvůli kombinaci meteorologických podmínek a lidské chybě). Což je v celosvětovém měřítku velice dobrý výsledek. |
|
