Na baterku je spouštění následující: zapneš baterku, vypneš všechny nepotřebné spotřebiče elektriky, včetně palivového čerpadla, a spouštíš. Protože z baterky nejde třeba ukazatel tlaku oleje, je třeba vydržet s nervama do té doby, než při asi 66 procentech Nh se připne generátor. Pak to letadlo teprve ožije. Vrtulová brzda je v ten moment v 99% procentech případů zabržděná, takže to není problém. Není-li, zabrzdíš ji opět přes tlačítko DC PUMP. No, a aby brzda šla zabrzdit/odbrzdit, tj. svítilo tablíčko READY hned vedle přepínače brzdy, musí být splněno několik podmínek, mezi nimi tedy tlak v modré hydr. větvi a zajištěné řízení (gust lock). Alespoň si to myslim 
S přípravou letadla je to asi takhle: piloti musí být v modulu nejpozději 20min před EOBT (předpokládaným časem vyjetí ze stojánky), stevardi 30. Proto se zpravidla dohodnem tak, že přijdem spolu tu půlhodinku před. Druhý pilot vleze dovnitř a udělá téměř kompletní přípravu kokpitu, já si obejdu letadlo (jako nemechanik stejně poznám akorát jestli tomu neupadly křídla nebo nechybí motor), pak mi zaměstnanec security předá letadlo s tím, že byla provedena bezpečnostní kontrola, a technik mi předá letadlo jako takové spolu s dodacím listem od plnění. Mezitím si stevardi připravují svoje fidlátka, catering někdy ještě dokončuje ládovaní letounu krmí, nakladačí nakládají a já vejdu do budky řidiče. F/O už má zpravidla přípravu tak způlky hotovou, a moje další činnost odvisí od situace. Jde-li všechno podle plánu, usednu do křesla a začnu pronášet nějaká moudra na téma řidiči letištních "taxi" Passátů, spekulanti skupující pozemky u letiště a spravedlivý hněv pracujícího lidu, jehož pěst na všiváky tvrdě dopadla. Druhý pilot zpravidla nevnímá a pracuje. Tak koukám z okýnka na letadla okolo nás a přemýšlým, co večer nebo ve volnu. Když se ale něco děje (zpoždění, blbej slot, sníh, závada atd.) tak to mám nakvap. Nicméně v obou případech si rozmyslím, kdy to spustíme do hotelu. Je třeba v brát potaz různé faktory. Subjektivní jsou: horko (chladit), zima (topit), hluk (neobtěžovat okolí), potřeba vnějšího zdroje k jinému letadlu. Objektivní jsou třeba vítr, odkud fouká, probíhající plnění či nakládání letadla. Takže někdy se Hotel mód spouští třeba 15minut před nahazováním motorů, někdy těsně před, někdy vůbec. Poté, co F/O ukončí přípravu, včetně výpočtu rychlostí pro vzlet a já svoje eventuální přednášky o něčem strašně důležitém, uděláme Final cockpit preparation checklist. Po něm řeknu prvních pár smysluplných vět - briefing. Ten vypadá asi takhle:
-Vzlet provedeme na normální/námrazové rychlosti podle Speed bookletu (v případě že jsme tzv. limitní tak podle specifických rychlostí V1, Vr, V2 dle výpočtu), vzlet bude bez bleedů (nyní standardní postup), bez anti-icingu/ s anti-icingem, bez radaru/s radarem a podle verze ještě rozhodnu o použití CONTINUOUS RELIGHTU (má jenom 72-200 a 42-300, používá se při kontaminované dráze). Pak pronesu tzv. nouzový briefing. Asi takhle: "Pilotem letícím jseš ty/jsem já (to se předem vždycky zeptám F/O, kam chce letět), do 70kts přerušíme na všechny závady, od 70 do V1 přerušíme na vysazení motoru, požár motoru, Flaps unlock, závadu nepotlačenou T/O INHIBITem, anebo se nám to letadlo nebude zdát schopné či bezpečné k letu. Po V1 pokračujem, do 400ft no action, jenom kdyby to letadlo nechtělo stoupat, třeba v případě vysazení motoru nebude UPTRIM, AUTOFEATHER, nebo LOW PITCH, uděláme memory items (tj. na živym přidáme na rezervní výkon (RTO), stáhnem plyn a zapraporujem vrtuli chcíplýho motoru). Nad 400ft budeme řešit jenom vážné závady, to jest ty, které mají memory items (ty se dělají zpaměti a teprve pak se kontrolují podle checklistu). Bude-li se jednat o vysazení/požár motoru, máme akcelerační výšku (třeba) 2100ft, tam točíme doprava na NER, stoupeme 4000ft. V Praze je LVO, takže náhradní letiště pro vzlet je Brno (musí být do hodiny letu na jeden motor a počasí musí umožňovat přistání). Ostatní závady řešíme po odletový trati. To je z mý strany všechno."
Rampák přinese Loadsheet a my si nastavíme bugy na rychloměru a trim.
Lidi začínají chodit tak 10-15minut před EOBT, ovšem někdy se s rampířem dohodneme, že je vezmem dřív (když už jsou všichni v gejtu a není slot, tak se dá odpálit i o něco dřív), nebo naopak později (je závada na letadle, nebo hoooodně blbej slot, tj. víc jak 45minut). Někdy se lidí zpozdí kvůli frontám na security, přeplněním letiště, nedostatku autobusů (poměrně časté, zejména v poslední době), čekáním na tranzitní cestující. Takže je to velice individuální.
Když je zřejmé, že k dokončení odbavení letadla zbývá jen třeba 5minut, vyžádáme si povolení ke spouštění a odletové povolení. Když je všechno hotový, přečteme BEFORE START CHECKLIST, nahodíme motory (jak jsem psal v předchozím příspěvku) a NU PAJECHALI. |
|
9x 
