|  |  | | Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:15 | |
| | ...Vzhledem k některým "článkům" nedávné záhadné katastrofy B737 společnosti Helios, jsem zkušel nouzový sestup z výšky FL360 na 10000ft podařilo se mi to za 7,45min. Copak to, ale zkusil jsem taky vypnout oba motory a nouzově někde přistát... Po zhasnutí motorů vypověděl službu kompletně i autopilot... Je simulace PMDG v tomto případě správná? Já si myslím že jo, jen bych to potřeboval potvrdit od někoho kompetentního  A jak je to v případě živý mašiny ? |
| |
|
 |  | | | Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:24 | |
| | | nevim, jak je to vyloženě s tím autopilotem v letadle, ale mám takovej dojem, že se nouzovej sestup dělá ručně... mělo by se to stihnout do 3 minut. |
| |
|
 | | | | | Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:29 | |
| | | No, v TV jeden dopravák, co 737 lítá, mluvil taky o sedmi minutách.??? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:34 | |
| | | to mi přijde dost dlouhá doba... fakt to nevim, nebudu se hádat, ale na ATC simu, když se cvičí nouzové klesání, tak se rate pohybuje kolem 8-10 tis. ft/min... když bude klesat z FL 350 tak je ve FL150 do 4 minut.. |
| |
|
| | |  | | | | Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:40 | |
| | | Ono záleží na tom, co všechno použiješ k brzdění. Pokud se ti nepodaří udržet dopřednou rychlost, nemůžeš prostě klesat tak rychle, jak by jsi chtěl. Taky jsem to s PMDG zkoušel a z FL350 do FL100, jsem klesal nějak pod 7 minut. Nejdříve jsem nastavil 250kt, což přibližně odpovídalo cestovní rychlosti ve FL350, vyhodil podvozek, spoilery, nastavil ALT 10000 na MPC a aktivoval LVL CHG. To je nejryhlejší možný způsob klesání a ani bez autopilota to nejde už nijak urychlit. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:45 | |
| | | kolik si měl v modu LVL CHG rate? |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:48 | |
| | | no nevim jak u 737 ale u 744 u LVL change se rate dela automaticky podle toho jak to vyjde aby se udrzela pozadovana dopredna rychlost... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:53 | |
| | | pánové, vážně nechci vyvolávat nějaký roztržky, ale myslím, že nouzové klesání se na LVL CHG nedělá... Buď je to celý ručně, nebo na V/S, kde se nastaví min. 7000ft/min... Zajímalo by mě, kolik ste měli rate při LVL CHG... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:57 | |
| | | netvrdim ze se dela, ale ty ses ptal na VS pri LVL CHG... na nic jineho jsem neregaloval |
| |
|
| | | | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 11:06 | |
| | | jo jo jo, jasně... dyť jsem říkal, že se kvůli nebudem hádat... já jen, že ty rate, co tady uvádíte jsou hodně malý... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 11:05 | |
| | | No, já zase nevidím důvod, proč klesat ručně nebo na VS, protože prostě není možné si nastavit nějakou rychlost klesání a čekat, že letadlo nebude zvyšovat dopřednou rychlost. Např. těch 7000ft/min. není v nižších hladinách udržitelné, protože by letadlo příliš zrychlovalo. A právě režim LVL CHG zajistí maximální možnou rychlost klesání, ale aby nedocházelo k nárůstu dopředné rychlosti. Pokud by jsi klesal ručně, což samozřejmě nevylučuji a možná se to tak skutečně dělá, stejně budeš muset rychlost klesání postupně snižovat, protože jak už jsem psal, v nižších hladinách letadlo hůř brzdí, nebo-li lépe klouže. Takže ať klesáš ručně nebo pomocí VS, nemůžeš žádným způsobem klesnout rychleji, než s LVL CHG. Proto není důvod, tento režim nepoužít. Třeba můžou být jiné důvody, proč se k nuozovému klesání nesmí vůbec používat autopilot, ale pokud takové jsou , určitě mezi ně nepatří rychlost klesání, protože LVL CHG zajistí tu nejvyšší možnou. Jinak doporučuji pokus, klesat jednou pomocí LVL CHG a jednou ručně nebo pomocí VS, ale s tím, že musíš hlídat dopřednou rychlost. A uvidíš, že výsledek bude úplně stejný jako s LVL CHG, protože tento režim vlastně hlídá dopřednou rychlost a podle toho klesá. Ale asi by se hodil komentář od AJS, který si z výcviku určitě bude pamatovat, jak se to provádí |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 11:20 | |
| | Zase jen moje hlava, ale nějak mi nechce pozřít tuhle informaci:
"v nižších hladinách letadlo hůř brzdí, nebo-li lépe klouže"
A není to tím, že indikovaná rychlost, kterou ukazujou budíky je závislá na hustotě (okolním tlaku) vzduchu? Ve zkutečnosti by mělo v hustší atmosféře líp brzdit, ale i dynamický účinek na drak letounu bude drsnější. Proto se Ti může zdát, že letíš čím dál rychlejc (ukazuje to budík) ale ve skutečnosti se může letadlo aerodynamicky brzdit a tedy reálně zpomalovat.
Opět jen moje hlava. Zkušenosti s tím nemám. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 16:29 | |
| | Výcuc z Operating Manual B737-300/-500, kapitola 2 Non-Normals, Air Systems, Cabin Altitude Warning or Rapid Decompression / Emergency Descent:
======================
IF Cabin Altitude Is At Or Above 14,000 Feet:
Determine Structural Integrity.
Note: It may be difficult, or impossible, to accurately determine the
structural condition of the aircraft. If structural integrity is
unknown or confirmed to be compromised (i.e. cargo door
light, explosion, cabin door/window failure), serious
consideration should be given to an emergency descent
profile which would not increase the stress on the aircraft.
Such a descent would be at or below the existing airspeed.
Use of speed brakes would be at the discretion of the Captain.
Use of LVL CHG would allow control of A/S during descent.
Engage MACH/SPEED CHANGEOVER button to SPEED.
Note: High speed descent profile assumes structural integrity and
smooth air. Do not assume structural integrity unless it can
be positively assured from the flight deck. The cabin crew
will be advised on the PA system of impending rapid descent.
===================
Karel |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 16:59 | |
| | | Díky za "výcuc", aniž bych to předem věděl, tak jsem to dělal přesně tak Na MCP jsem přepl zobrazení na speed, vyhodil speedbrake, navíc i podvozek, to tam nepíšou, ale dost pomůže nastavil alt 10000 a stiskl LVL CHG. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 17:04 | |
| | | Ale bacha na rýchlosť, v reále by ti pri vysokej rýchlosti najskôr ten podvozok utrhlo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 17:51 | |
| | | Myslím že ne, protože v cestovní hladině je indikovaná rychlost jen okolo 250kt. Letadlo sice letí rychle, ale vzduch je řídký a neklade velký odpor. Navíc jsem před pár lety na dovolené měl možnost mluvil s letuškou od jedné české charterové společnosti (bydlela ve stejném hotelu) a ta mi vykládala různé veselé historky z letů. Mezi ně patřilo nechtěné vysunutí podvozku v cestovní hladině. Ale kromě škubnutí a velkého hluku, se nic jiného nestalo, takže myslím, že žádné poškození nehrozí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 18:01 | |
| | | No tak neviem, ja lietam s indikackou okolo 280 kts a ajak nestiham za realnym FP Ale ajtak, niesom pilot ani technik a veľmi sa v tom nevyznám... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 18:07 | |
| | | indikovaná rychlost 280kt? To je nějak moc, v jaké hladině? Čím vyšší hladina, tím je indikovaná rychlost nižší a třeba ve FL390 už vychází necelých 240kt. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 18:11 | |
| | | Lietam s FFX733 v hladine okolo 30-32 000 ft. Nie som si istý, či by tristovka dostúpala na tých 390 |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 18:25 | |
| | | Tak to vyzkoušej Ale pokud nemáš letadlo přeložené a paliva jen tolik, kolik potřebuješ a ne jak FS automaticky cpe do všech nádrží 100%, tak by i 737-300, měla minimálně FL350 zvládnout. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 18:39 | |
| | | No maximálny dostup som ešte neskúšal Viem že zvládne FL340, lebo v tej hladine som letel z dovolenky, ale vyššie som ešte neskúšal. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:54 | |
| | Sice dopraváky nelítám, ale nemáte ten sestup někde popsanej v checklistu?
Moje hlava mi napovídá, že když už k takovýhle situaci dojde naostro, tak se musí brát v potaz i mechanické poškození letadla a teda rvát to dolů, co to jde asi taky není nejrozumější. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:55 | |
| | | Zpočátku myslím až 7000ft/min a postupně to klesá tak na 4000ft/min. Čím níž, tím se hůř brzdí a klesá. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:57 | |
| | | ...já to klesání proved následovně...přestavení z FL360 na 10000ft, aktivace LVL CHG, vzdušná brzda naplno, ero jsem nechal rozjet na 330Kts, ze začátku jsem měl klesání 5000-5200ft/min postupně v nižší výšce se mi sestup zpomalil kolem 3500ft/min což mi zhruba vydrželo až do 10000ft... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 12:18 | |
| | z Idnes:
Dobrý den, jak dlouho trvá sestup z cca 10 km do výšky, kde cestující mohou přežít? Děkuji!
ODPOVĚĎ ( 16.08.2005 12:57 )
7 minut. Posádky jsou cvičeny na sestup do 4 min.
http://zpravy.idnes.cz/domaci.asp?r=domaci&c=A050815_155822_zahranicni_lja
Za sebe musim rict, ze uplne te odpovedi nerozumim. Prece to bude bud 7min. nebo 4 min. Anebo do tech 4 minut museji sestup zahajit? To je ale zase docela dlouha doba ...
|
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 12:28 | |
| | myslim si, že ty 4 minuty budou to, o čem jsem mluvil. Pokud LVL CHG dá 7000ft/min max. tak ručně to bude daleko víc i za cenu zvyšování dopředné rychlosti. Tam jde o to, se co nejrychleji dostat do "normální" hladiny. Myslím si, že rate až 12000 není první minutu sestupu nic neobvyklého....
Ale jak říkám, vycházím jen z toho, co se cvičí na ATC simu... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 12:35 | |
| | | plus, osobne si myslim, že kratkodobo "prežit sa da" uz okolo 5000 m aj pre netrenovaneho človeka ked neratam zimu, ale je tam dýchatelno. . Kosa tam bude ale riadna ak počítam, že na 100 m výšky je úbytok teploty cca 0,8 stupňa - v zavislosti od ročného obdobia |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 13:06 | |
| | | ...no čoveče, mě se to stejnak zdá moc krátká doba ty 4min... když vezmu letovou obálku éra... podvozkem, který je nejúčinější na aerodinamický brždění, se dá brzdit jen do určitý rychlosti... nicméně si vyzkouším způsoby, jak by se to dalo stihnout, aniž bych nějak šel za limity... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 13:08 | |
| | | Ne, nemůžeš vntutit letadlu vyšší rychlost klesání za cenu zvýšení dopředné rychlosti. protože by se ti letadlo aerodynamicky roztrhalo. Ono to omezení maximální rychlosti letadla není jen tak pro nic za nic. To prostě nejde, maximální rychlost nemůžeš překračovat ani z důvodnu nouzového klesání, protože by jsi možná klesal trochu rychleji (ale jen nepatrně rychleji), akorát by jsi už klesání nemohl zastavit, protože by se ti mezi tím urvaly křídla Prostě LVL CHG klesá nejrychleji, jak je možné a ručně můžeš klesat maximálně stejnou rychlostí, jako by klesalo LVL CHG. Mimochodem, teď jsem to znovu zkoušel a z FL350, jsem s PMDG737-800 zklesal do FL100 za 5,5 minuty. A to by stačilo klesnout jen do FL120, takže by to bylo ještě rychlejší. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 14:45 | |
| | O 737 nevím nic a Aribus znám jen z FS, ale někde jsem o Airbusu viděl dokument a (snad se nemýlím) tam tvrdili, že má letadlo rate VS omezen (zase jen matně tipuju asi 8000 ft/m), počítač celou dobu klesání nebo stoupání hlídá a omezuje na max. hodnotu a víc prostě nepustí (v případě snahy o překročení to sám vyrovnává). Myslím, že to funguje i při vypnutém autopilotu. U PSS A320 hodnota VS nad nějakých 6000 na displeji zčervená (zase jen tápu v paměti, nemůž teď ověřit) a myslím, že jsem tam nikdy víc jak těch 8tis. nedostal. Ten omezovač je aktivní i při ručním řízení s FlyByWire.
Snad nekecám  ) Kdyžtak opravte... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 16:17 | |
| | | Nekecáš, je to tak Počítač v Airbusu je mrška a kromě překročení VS, ti nedovolí ani boční náklon myslím přes 60° a podobné věci. A zajímavé je, že se to nedá nijak vypnout, vlastně to nijak nesouvisí s autopilotem, omezení fungují jak píšeš i při ručním řízení. Možná má počítač nějaký speciální režim pro nouzové klesání, kde by ti povolil víc. I když přes VS -7000ft/min, se stejně nedostaneš, protože by začala narůstat dopředná rychlost. Věřím, že to pánové z Airbusu spočítali dobře |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 19:37 | |
| | | Takova kacířská otázka.... nebylo by mozne rate zvetsit tim, ze se jeste treba brzdi skluzem? Typuju, že to bude asi slusenj napor na drak letounu, ale značně by se zvětšil čelní odpor, což by se projevlilo větším bržděním a bylo by možné klesat rychleji. Pak mám otázku, když se na trenažéru co půlrok trenuje tato situace, vypumpujou jim v trenažéru vzduch z kabiny? |
| |
|
| | | | | Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 18. 8. 2005 / 18:35 | |
| | Ja som si doteraz myslel, ze pri dekompresii palubny pocitac automaticky zacne nudzovy zostup prave kvoli tomu, zeby piloti stratili vedomie skor, ako si nasadia masky. Lebo mozete 100x trenovat na trenazeri nasadovanie masky, ked v reale naozaj nemozete vediet, ako zareaguje vas organizmus na nahlu dekompresiu...
Hm...takze to vazne sa nudzovy zostup robi LEN rucne ??? resp. je nutny zasah pilota do nastavenia autopilota ?
|
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 18. 8. 2005 / 19:21 | |
| | | Jo, autopilot zahájí sám sestup a narve to třeba do letadla letícího o hladinu níž nebo rovnou někam do hory Ne, to opravdu nejde. Jestli něco nemůže letadlo provádět samo bez pokynu nebo schválení pilotem, tak je to změna výšky. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 18. 8. 2005 / 20:40 | |
| | To mi jej jasne, ze samo od seba nezacne klesat, ale predsa len dekompresia je vynimocny a snad najnebezpecnejsi stav ohrozenia, tak tam by mohla byt vyjimka...
Preto tam ti chudaci v Grecku vlastne zamrzli...automaticky to nezacalo zostup...  tak teraz to uz viem....
BTW... skoda ze PMDG nema vo failures tuto moznost dekompresie... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 18. 8. 2005 / 20:55 | |
| | | To je škoda, musíš si prostě nasimulovat dekompresi sám Jinak dekomprese je vyjímečný a velmi nebezpečný stav a proto existují a důkladně se navičují nouzové postupy, aby piloti byly schopni manévr provést. V podstatě je to rutina, podobně jako při výpadku motoru a neměl by to být problém zvládnout. V případě Heliosu, zjevně něco zanedbali a potom už bylo pozdě, ale je divné, že se o klesání ani nepokusili. Konstrukce letadla nemůže pamatovat úplně na všechno a počítá s dodržováním postupů. Bohužel se to v tomto případě nestalo nebo to byla nějaká hodně komlikovaná závada. Myslím že výsledek bude ten, že byla špatná údržba, došlo k jedné nebo více závadám a piloti na to špatně reagovali nebo vůbec nedostali signál o vážné závadě. To automatické klesání by nebylo omluvitelné ani v tomto případě, protože nad evropou je provoz natolik hustý, že není možné nechat letadlo jen tak svévolně začít klesat přes všechny hladiny dolů. Riziko srážky by bylo takové, že by místo jednoho letadla mohly být na zemi dvě i víc. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 18. 8. 2005 / 21:35 | |
| | | No tak teoreticky v takom prípade, keď by bol lietadlo schopné upozorniť, prípadne priam odklonniť lietadlá v nejakom rozsahu vzdialeností, prípadne aspoň upozorniť pilotov, niečo na spôsob TCASu, ale to už je kapku mimo tému |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 19. 8. 2005 / 17:21 | |
| | | No, asi takhle... Letadlo to samo sice udělat nemůže, ale pilot to udělá, aniž by žádal povolení... Tohle je jediná situace, kdy pilot nežádá povolení, ale pouze oznamuje a v případě dekomprese ani to není nutné... Prostě začne klesat a nikoho se neptá. Je pak na ATC, aby všechen provoz pod ním vyhnul... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 19. 8. 2005 / 19:01 | |
| | | No jo, ale musí ATC dát aspoń nějakým způsobem vědět, že má problém, např. min. přenastavením kódu na odpovídači. Protože pokud začně jen tak bez informování ATC klesat, než si toho ATC všimne a stihne nějak zareagovat, je o několik hladin níž, případně už na zemi i s jiným letadlem. Jasně že je to rozhodnutí kapitána, jestli to riskne bez ohlášení, ale vsadím se, že v povinnostech nouzového postupu při dekompresi určitě je, že musí klesání okamžitě hlásit. K tomu jsou signály may day To zase tolik času nezabere a mezi tím může nastavit autopilota, pokud by ještě navíc byl druhý pilot v bezvědomí. Ve dvou je to úplně v pohodě, jeden hlásí, druhý ladí autopilota. Ale i kdyby byl sám, je to otázka nasazení masky, stisku tlačítka mach/speed, natočení cílové výšky (14000), stisku LVL CHG a vysunutí spoilerů. I kdyby si s tím hodně hrál, zvládne to za deset sekund A buď po tom nebo před tím to může oznámit ATC |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 19. 8. 2005 / 19:26 | |
| | | ono may day (čti mé dé... z francoužštiny) se při tomhle nepoužívá... jen se prostě řekne volačka a "diving"... to je celý... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 19. 8. 2005 / 19:39 | |
| | | OK, ale aspoň něco by se říct , mělo i když je jasné, že asi nemusí čekat na potvrzení příjmu |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 19. 8. 2005 / 22:32 | |
| | | jeste jednu vec dela.. krome klesani toci stroj tak, aby letel kolmo na puvodne letenou trat... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup 18. 8. 2005 / 23:24 | |
| | .. na 737 (747, 777 atd..) se provádí většinou přes LVL CHG mód a/p..
nicméně systém, který v případě dekomprese dovede dostat stroj dolů bez zásahu pilota existuje a na Cessnách Citation je již v provozu - a/p zatočí o 90° a sklesá na 15000 ft.. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup (OT) 19. 8. 2005 / 18:50 | |
| | | Funguje aj na Eaglesoft Cessnach (ak sa na nich da nejak simulovat dekompresia)? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje...Nudzovy zostup (OT) 19. 8. 2005 / 22:26 | |
| | | Nefunguje a nedá.. zajímal jsem se o jejich Citation X - "the fastest bizjet", bohužel se ale ukázalo, že to není zrovna level D simulátor.. |
| |
|
| | | | Re: Autopilot a vypnuté motory (PMDG) i živé stroje... 18. 8. 2005 / 10:44 | |
| | | To že ti vypadnul autopilot při vypnutých motorech je proto, že nejedou el. generátory, ani hydraulická čerpadla v motorech. Takže ti jen na baterie fungovaly základní přístroje a letadlo se ovládá čistě mechanicky bez hydrauliky a to jde velice ztuha, ale jde to. 737 je myslím poslední typ, který se takto čistě mechanicky dá vůbec uřídit. Větší už musí mít nějaký nouzový zdroj energie pro hydrauliku, viz. vyskakovací vrtulka s generátorem. |
| |
|
| | | | Re: Emergency descend - slovo do pranice 20. 8. 2005 / 00:27 | |
| | Dříve než ze sebe něco na tohle téma vytlačim, použiju svoje v poslední době oblíbené klišé, a to že se 737 jsem neletěl už přes půl roku a tedy se mi to z hlavy kouří pryč. Nemůžu se tedy pasovat na odborníka v daném tématu. Nouzové klesání na turbopropech je totiž zcela jiná kapitola...
Zásady nouzového klesání s Boeingem 737 classic, tj. -300, 400, 500 jsou:
-klesat s autopilotem v režimu LVL CHG
-klesat se zasunutým podvozkem
-klesat s vysunutými spoilery
Konkrétní provedení nouzového klesání z hlediska pilotáže sestává z
-automatického přebrání řízení kapitánem (možná jen postup ČSA),
-nastavení na MCP FL 100 nebo vyšší, podle překážek (nutno být stále v obraze, kam až se v takových případech dá klesat )
-stisk tlačítka LVL CHG
-ruční rychlé stažení plynů, bez ohledu na zapnutí automatu tahu (ten nevypínat)
-vysunutí speedbrake
-úprava rychlosti na MCP, ať už Mach, nebo IAS, s ohledem na možnost poškození draku
-další činnsti, např nastavení 7700 na odpovídači, vyhlášení tísně, start switche do polohy FLT a tak nějak
Co se týče uhnutí z tratě, ICAO Doc. 7030 to doporučuje, je ovšem fakt, že v prostorech, kde se nelétá přesně po tratích, je to doporučení diskutabilní. Přinejmenším se tím příliš ale nezkazí.
Ohledně zde rozvíjené teorie klesat ručně (a údajně s větším klesáním?!?), to se dělalo dřív na letadlech s analogovými autopiloty, kde jejich ovládání bylo možná i náročnější než ruční let. Možná to třeba byl případ 737-100 a -200 s původním AP. Určitě se ale nedosáhlo strmějšího sestupu. Ač jsem příznivcem létání v ruce, nouzové klesání je situace, kdy bych s použitím autopilota na 737-300 a výš rozhodně neváhal.
Skluz určitě ne. V případě poškození draku (a to je při náhlé dekompresi pravděpodobné), se tím zbytečně zvyšuje namáhání draku. Navíc přes jedno prokazatelně účinné použití skluzu piloty (Boeing 767 Air Canada, nouzové přistání bez motorů v Gimli) bych byl u dopravních letadel, navíc se šípovým křídlem, hodně rezervovaný co se skluzování týče.
Kolik je vertikální rychlost klesání a doba sestupu, o tom si netroufám spekulovat. To totiž záleží na dopředné rychlosti (a ev. poškození letadla), na vstupní rychlosti pro nouzové klesání atd. Co je totiž nad 6000fpm, je z variometru téměř nemožné odečíst.
-----------------------------------------------------------------------------------
A nyní dva případy z praxe. Jeden cizí, jeden bohužel můj.
Ten cizí je již známý případ Boeingu 737-200 Aloha Airlines v roce 1988 na Hawaii. To jak jim tehdy ulítl vršek trupu. Piloti to zvládli velmi dobře, ale vyšetřovací komise jim velmi vyčítala, že klesali rychlostí přes 300kts, i když věděli, že je vážně poškozený trup.
"Můj" případ je naštěstí ze záletu, tedy bez lidí, když jsme při testu něčeho zcela jiného měli náhlý, i když pozvolný únik přetlaku. Po provedení série testů ve FL 250 jsme začali stoupat do FL 370. Letěl jsem já, ručně, rychlostí IAS cca 210-230, což odpovídalo rychlosti pro největší rychlost stoupání. Podotýkám, že při běžném provozu se takhle pomalu nelétá, tohle bylo proto, že nám šlo o to, dostat se co nejrychleji nahoru bez ohledu na uletěnou vzdálenost. Zmiňuju se o tom, protože to dál hrálo významnou roli. Při průletu hladinou přibližně 280 nám začala řvát signalizace kabinové výšky větší než 10 000ft. Ihned jsme zjistili, že kabinový variometr ukazuje stále asi 700fpm stoupání. Kapitán ihned řekl "jdeme dolů", já převedl éro do klesání, stáhl plyny, vysunul speedbrake, připnuli jsme autopilot a začali jsme klesat rychlostí 320kts (poškození draku u takhle pozvolného úniku vzduchu bylo dost nepravděpodobné). To, jak se Boeing začal propadat při akceleraci z oněch 210 na 320 kts překvapilo i mě, a to si troufnu jako letitý akrobat tvrdit, že už jsem leccos zažil. Sklesali jsme v průběhu pár minut, skutečně si neodvážím říct, jak dlouho to bylo. 2-3 minuty? Kabinová výška se nedostala přes asi 11 000ft, to bylo v pohodě. Je fakt, že to byl "nestandardní" emergency descend, už proto, že jsme tam byli s technikem sami, bez lidí, v trenkách a v tričku připravený na všchno, jak se na zálet sluší a patří, a navíc i jsme měli malou rychlost i hladinu při vstupu. Ovšem stát se rychlá dekomprese náhle při "oceánské pohodě" ve FL370, kdy je vestibulární aparát zblbnutý prudkým vyrovnáváním tlaku vzduchu v dutinách v palici (zde přítomní doktoři třeba blíže specifikují), mít M=.76 a za krkem 162 cestujících... To si opravdu netroufám odhadovat čas klesání, i když jsme to x-krát trénovali na simulátoru (čas totiž letí v těhle situacích trochu jinak)
------------------------------A TEĎ TROCHU OFF-TOPIC------------------------
Rozvíjela se tu teorie o tom, že klesající letadlo u země hůř brzdí. Je to tak napůl správně. Při prudším klesání do hustčího vzduchu, kdy letadlo nejprve drží konstantní Mach, nejprve s rostoucí IAS rostou i odpory a letadlo klesá víc. Je to při ručním letu krásně znát i na vyvážení letadla. Potom, po přechodu na konstantní IAS, se to sice stabilizuje, nicméně je třeba si uvědomit, že letadlo má v ten moment energii odpovídající TAS kolem 400kts (bavme se o bezvětří). Jak houstne vzduch, zmenšuje se rozdíl mezi IAS a TAS. Logicky se musí ta přebytečná energie někde zamřit. Částečně se o to postarají samozřejmě aerodynamické síly, ale částečně se o to opravdu musí postarat mechanika.
Nejsem vědátor, jsem spíš praktik, tak prosím zde přítomné, aby se s tímhle se mnou nepouštěli do polemiky. Prostě to je praxi ověřený fakt, že Boeing klesající konstantní V/S a IAS s ubývající výškou stahuje plyny )))) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Emergency descend - slovo do pranice (OT) 20. 8. 2005 / 00:55 | |
| | | Nestazujes sa ze uz 737 nelietas, co? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Emergency descend - slovo do pranice (OT) 20. 8. 2005 / 09:32 | |
| | Nevim, jak jsi to, myslel, zda ironicky nebo ne, ale 737 (zejména classic a především NG) je ve skupině nejbezpečnějších letadel na světě, je to držák stejně jako většina ostatních novějších dopraváků od Boeingu stejně jako od Airbusu. Takže doufám, že si 737 ještě někdy zalítám.
Je to otázka údržby (a třeba o té u ČSA mám velmi vysoké mínění) a výcviku posádek. Ono při vší úctě Helios a West Carribean Airways, stejně jako Flash Airlines etc. jsou malé společnosti a já mam bohužel i osobní zkušenost, jak to u takových firem občas chodí... V kontextu toho, jak se v některých zemích a firmách na údržbu a výcvik kašle, je úžasnou vizitkou spolehlivosti letadel to, jak málo havárií je... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Emergency descend - slovo do pranice (OT) 20. 8. 2005 / 10:38 | |
| | | Jinak řečeno, kdo s čím zachází, tím také schází. ČSA mají lepší systém údržby než Lufthansa Technic. Už jen typový výcvik (Ať už posádek, nebo mechaniků) je na velmi vysoké úrovni a je dbáno na vysokou míru znalostí nejen systémů, ale i jednotlivých součástek. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Emergency descend - slovo do pranice (OT) 20. 8. 2005 / 10:46 | |
| | | Samozrejme nie ironicky, narážal som na recenziu DF737, ktorá síce bola napísaná pred dvoma rokmi, ale verím, že staromilstvo sa nevytratilo |
| |
|
| | | | | Re: Re: Emergency descend - slovo do pranice 20. 8. 2005 / 08:59 | |
| | | Zdravím. Souhlasím s Vámi. Při záletu se testuje systém vypadnutí kyslíkových masek a signalizace. K tomu se používástoupání na hladinu. Právě z důvodu namáhání trupu. (Předávám info od TK, který létal zálety.) |
| |
|
|
1x 
