|  |  | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 7. 5. 2021 / 21:56 | |
| | Zdar,
je tu někdo, kdo má jasno (opravdu jasno) v tom, jak se řídí helikoptéra? Ted nemyslím kvedlání řídícími prvky, ale natáčení vrtulníku pomocí změn nastavení listů.
Vezměme např klopení dopředu u vrtulníků s pravotočivým rotorem. List v pravé části rotoru má velký kladný tah, levá záporný tah, spolu vyrobí klonivý moment a gyroefekt rotoru natočí celý rotor dopředu i s vrtulníkem. Je to tak?
Je k tomu případně nějaká aspoň trochu odborná literatura?
Nebo je to jinak? Nebo to není jediná síla, která vrtulník naklopí?
Pro jednoduchost je vrtulník ve visu v bezvětří.
Dík za jakoukoli rozumnou cestu k cíli (objasnění principu). |
| |
|
 |  | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 7. 5. 2021 / 23:19 | |
| | Nejsem odborník, ale spíš takový samouk a trochu poučený amatér...
Nicméně určitě na rotoru nebude během visu na jedné straně záporný tah a na druhé kladný tah. Bude tam jen rozdíl vytvářeného vztlaku (podle cykliky).
Pokud visíš (beru klasický vrtulník s ocasním rotorem), má vrtulník tendenci se točit proti otáčení hlavního rotoru. K tomu je ten vyrovnávací rotor vzadu, který fouká na stranu, aby vyrovnával tenhle moment. Když visíš, tak musíš mít vrtulník nakloněný drobně na stranu, protože ten vyrovnávací rotor tě bude mít tendenci posunovat na stranu (podle otáčení rotoru).
Během změny vzdušné rychlosti se pak ta aerodynamika docela hodně zamotává - např. pro zrychlení potřebuješ naklonit rotor dopředu (aby foukal pod tebe a trošku dozadu). K tomu potřebuješ zvýšit vztlak (kolektiv), což způsobí zvětšení odporu otáčení, takže musíš přidat nohu na vyrovnání momentu. Do toho chceš naklonit dopředu, tak potlačíš cykliku a tím snížíš úhel náběhu listů vpředu a zvýšíš vzadu. A jak se vrtulník rozbíhá, na straně rotoru, která se vlivem točení pohybuje dopředu bude větší vztlak (větší rychlost obtékání) a na druhé straně, kde list postupuje dozadu se bude rychlost jeho obtékání snižovat (tj. klesá vztlak) - na to musíš reagovat vychýlením řízení na stranu.
Pokud máš dva souběžné rotory, tak se ovládání náklonu bude řešit podobně (např. jeden rotor bude měnit úhly náběhu na přední/zadní straně (ovládání náklonu) a nebo jeden sníží vztlak a druhý zvýší vztlak (celkový vztlak zůstane stejný, ale změní se poměr vzlaků mezi rotory, tj. i odpor otáčení a podle toho se bude vrtulník natáčet na jednu nebo druhou stranu).
Gyroefekt rotoru se IMHO projeví až při větších změnách polohy roviny rotoru. |
| |
|
 | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 08:49 | |
| | | |
|
| |  |  | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 14:20 | |
| | No, ale v tom videu tam to popisují velmi pěkně a jednoduše (zase jsem se něco přiučil) 
Takže tvrzení
Vezměme např klopení dopředu u vrtulníků s pravotočivým rotorem. List v pravé části rotoru má velký kladný tah, levá záporný tah, spolu vyrobí klonivý moment a gyroefekt rotoru natočí celý rotor dopředu i s vrtulníkem. Je to tak?
se mi jeví jako správné.
A jak píše Me2d, cyklika je na to už udělaná, takže při potlačení dopředu ohneš list na straně (a ne jak bych očekával vzadu), který způsobí vztlakovou sílu působící jakoby na náklon na stranu, ale vlivem precese se vrtulník nakloní dopředu |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 10:18 | |
| | Pokud si dobre pamatuju, tak gyroefekt se projevuje a ovladani vrtulniku uz je na to delany.
Tzn kdyz potlacis, tak cyklika nezvysuje uhel nabehu vzadu, ale na strane - je to o 90 stupnu jinak.
Tedy pri potlaceni je maximalni uhel nabehu na jedne strane a minimalni na druhe, ale diky gyroefektu vrtulnik klopi dopredu.
A tak jsem to do toho googlu hodil, takze napr https://www.faasafety.gov/gslac/alc/course_content_popup.aspx?cID=104&sID=449 |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 9. 5. 2021 / 22:33 | |
| | Ještě jsi v té své slohovce Ivo zapoměl popsat práci s plynovou přípustí... Pokud není vrtulník vybaven governorem nebo fadecem a třeba trošku rozebrat rozdíly během letu v režimumu svislém a šikmém obtékáním rotoru... Když už jsi v té ráži popsat trošku nebezpečné jevy jako přetažení rotoru, vírový prstenec na hlavním rotoru nebo i na vrtulce... Popřípadě třeba ještě jak nezasahovat do řízení aby sis neušmyk vlastním rotorem vlastní ocasní nosník a upozornit, proč se s vrtulníkem který nemá tuhou rotorovou hlavu zásadně nepřechází do klesání potlačením cykliky 
Jinak tě obdivuju, že ses po dlouhé době vrhnul i na vrtáky... |
| |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 01:59 | |
| | žádná teorie není.
vrtulníky lítaj jenom díky tomu, že jsou tak šeredný, že je samotná země odpuzuje. |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 08:49 | |
| | | Odpuzuje, to jo, ale jak se naklopí/nakloní? |
| |
|
| | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 08:50 | |
| | | ...nesymetrickým vystavením nějaké ošklivější části se bude vrtulník na tomto místě odpuzovat víc? |
| |
|
| | | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 10:01 | |
| | | Těch aerodyn.sil a jiných faktorů (coriolisovy síly) u NR vrtulníků působí hodně.Nezáleží na konstrukci západní nebo ruské provenience.Tam jde jenom o konstrukční řešení omezení mávání listů nahoru a dolů nebo dopředu a vzad.Já sem lítal ruské vrt.Princip je jeden,vyvinout (nakloněním rotoru) tah rotoru do směru,kterým má letět vrt.Bližší rozbor můžu poskytnout na SZ. |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 9. 5. 2021 / 22:03 | |
| | Kdyby toto byla pravda, tak by ale znamenalo, že všechny havárie vrtáků by byly chyby pilota  Což je samozřejmě nesmysl a nestydatá hloupost... Protože jak všichni moc dobře víme, piloti vrtulníků jsou samozřejmě ti vůbec nejvíc nejšikovnější piloti na světě 
Obecně je potřeba mimořádných nadpřirozených schopností aby jedinec udržel tak velký mixér nad zemí... Což je pravý a jediný důvod, proč vrtulníků létá míň... Pořizovací a provozní náklady s tím samozřejmě nemají nic co dělat |
| |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 10:33 | |
| | Ahoj velmi jasno v tom asi budou mít jen piloti.
Nejlepší je sehnat si literaturu, protože zde v krátkosti to vysvětlit nejde.
Na vrtulník působí v každém režimu letu a to myslím v každém spousta sil.
Možná by jsi si mohl vytvořit pro jednotlivé režimy vektorový rozklad sil, třeba by ti to něco ukázalo.
Tedy vzít v potaz vztlakovou sílu a váhu spolu s reakčním momentem rotoru. (řeší u jedno rotorových vrtulníků) vrtulka
Jinak k obíhajícím listům rotoru, (podle toho kolik stupňů volnosti listy mají) tam se během otáčky listu mění úhly nastavení listu a to skoro řeší klopný moment (cyklické řízení). Tah zase řeší kolektivní řízení atd atd. Pak velkou roli hraje setrvačnost.
Zavěš si na dlouho nit závaží s teď to závaží zkus někam dostat nejlépe po nějaké klikaté trati a tak to je možná nejlepší model pro začátek
Prosím najdi si odbornou literaturu a čti stále do blba. Ono se to vyjasní.
Je to to samé jako když to začneš řídit vrtulník. Hned napoprvé to také nejde, a ono to nejde ani napodruhé, ale jeden den to poletí kousek a pak větší a větší. Já se k tomu vracel 3 měsíce to je individuální. Nějakou teorii jsem znal.
Nevzdávej to v simu to stejně není jako ve skutečnosti.
Nehody jsou však stejně vypadající. Dobry je to v tom, že sim restartuješ. |
| |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 11:35 | |
| | | |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 11:47 | |
| | | |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 19:51 | |
| | | |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 8. 5. 2021 / 20:49 | |
| | | |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 9. 5. 2021 / 18:13 | |
| | Díky všem. Tak nějak zhruba vím, jak vrtulník lítá a proč. Nějakou dobu jich několik (RC) provozuju.
Jde mi o konkrétní mechaniku naklonění rotoru a jaký bude úhel předstihu, jak se píše v kapitole 2.2.2 té linkované bakalářky. A to, že když se někde něco točí a drcá se do toho, tak tam bude jakýsi gyroefekt je asi jasné. |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 9. 5. 2021 / 21:17 | |
| | | Jednoducho povedané, zložitý mechanický systém rotorovej hlavy musí zabezpečiť plynulú zmenu uhlu nastavenia a teda uhlu nábehu pre každý rotorový list. K tomu musí zabezpečiť pomerne náročné el.napájanie odmrazovania. |
| |
|
| | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 9. 5. 2021 / 22:22 | |
| | Jinými slovy každý jednotlivý list rotoru mění CYKLICKY úhel náběhu v závislosti na poloze toho listu v rotorovém disku a poloze ovládacího prvku cyklického řízení... A samozře také KOLEKTIVNĚ podle polohy kolektivu ( ten klocek trčící vlevo od pilota z podlahy... Čímž se vrtulník vlastně ovládá pomocí změn vztlaku na celém, nebo v různých částech rotorového disku...
Mimochodem rotorová hlava zase tak složité zařízení není, na vrtulníku jsou samozřejmě mnohem složitější zařízení... Nehledě na to že odmrazování rotoru není tak časté jako by se z příspěvku instruktora na první pohled mohlo zdát... A i NĚKTERÉ ty které ho mají ho sice mají ale nejsou, nebo možna do nedávna nebyly v civilu certifikované, nebo jiné zase světe div se nebyly certifikované pro lety v podmínkách námrazy, byly určene třeba pouze pro vylétnutí z těchto podmínek... |
| |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 9. 5. 2021 / 21:52 | |
| | | Máte štěstí, že jdu právě kolem |
| |
|
| | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 10. 5. 2021 / 15:57 | |
| | Možná znovu: Vrtulník visí. Kapku našuro, páč vyrovnávací rotor. (Notar visí taky našuro?)
Chci naklopit vrtulník dopředu. Zaberu kniplem dopředu, to způsobí, že (u pravotočivých vrtulníků - Rusko, RC) na pravé straně* se přidá náklonu listů na levé straně se ubere. To způsobí, že na hlavní rotor působí síla klonící doleva. Jenže on to je gyroskop, tak že se vrtulník naklopí dopředu.
Varianta zdzd: gyroefekt je parazitní jev, který nemá vliv na řízení. Při stejném povelu pro vrtulník list letí tam, kam je nastavený, tím celý rotorový disk nastaví do požadovaného úhlu (on tam ten list skutečně míří). Toto podle mě funguje pouze pro rotor s nulovou hmotností.
Našel jsem: pokud na rotoru není kompenzace mávání, zpoždění reakce za nastavením úhlu je 90°. Některé vrtulníky mají nastavené ovládání naklopení listů jiné jak 90° (R22 72°, jakýsi jiný prý dokonce 45°) - takže ty aerodynamické síly tak nějak (byť částečně) přetlačí ten gyroefekt.
K tomuto bych potřeboval nějakou tu matematiku. Ale obávám se, že kdybyste mi ji tady předhodili, tak je to tak na dvě A4 a budu rozumnět akorát tomu, že jsou to vzorečky...
Takže jsem chtěl nějaké aspoň přibližné polopatické osvětlení problému.
Že se do toho celého vnese další bordel, když je vrtulník v pohybu taky vím, ale tím bych to už nekomplikoval.
Stačí mi aspoň matně pochopit, natočení/naklopení ve visu. |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 10. 5. 2021 / 19:44 | |
| | IMHO NOTAR mašina taky bude šejdrem,protože sice nemáš ocasní rotor, ale pořád tam foukáš do strany (něčím to vyrovnávat musíš).
gyroefekt je parazitní jev, který nemá vliv na řízení bych řekl je přinejmenším vágní tvrzení. Je to druhotný jev, takže dokud se bude ten větrák točit, bude z něj gyroskop. A tím bych se dostal jen k logickému úsudku - velikost precese závisí na váze gyroskopu a jeho otáčkách, takže u lehčích a pomalu rotujících bude ten vliv jiný a tím bych si vysvětloval, že to nebude vždy 90°, ale můžu se mýlit a třeba to bude spíš záviset na typu rotorové hlavy (tuhá, polotuhá, klubová) |
| |
|
| | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 11. 5. 2021 / 08:55 | |
| | K tomu jen dodám, že rotor tvoří v podstatě konus. Konstrukce hlavy a řízení je udělaná tak, aby se ten konus nakláněl požadovaným směrem. Že je u toho nutné si poradit s precesí je problém konstruktérů a že ji dokážou chytře využít tak, aby tomu celému nebránila, ale pomáhala je fakt.
Gyroefekt sám tu věc neřídí, řídí jí výsledná aerodynamická síla toho konusu. Ale určitě tomu pomáhá tak, jak popisujete.
Asi nejpochopitelněji to popisuje učebnice FAA.
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/helicopter_flying_handbook/media/hfh_ch02.pdf
Jako pilota mě to ale zase tak moc netrápí, na kterou stranu se točí rotor mě zajímá spíš proto, abych věděl, odkud můžu očekávat problémy s řiditelností v závislosti na směru větru.
Jo a ještě k tomu bordelu, co v tom dělá dopřednej pohyb a jím způsobená nesymetrie tahu - pokud si dobře pamatuju, tak se s tím rotor vypořádá sám různým máváním, kýváním a z něj plynoucích změn úhlu náběhu jednotlivých listů v různých fázích cyklu, a to až do rychlosti Vne. |
| |
|
| | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 11. 5. 2021 / 14:24 | |
| | Není třeba to zbytečně komplikovat a už vůbec ne tahat do toho matematiku.
Naklonění rotoru dopředu:
-Páku cykliky posunout dopředu.
-nastupujícímu listu to změní (sníží) úhel nastavení (a tím i úhel náběhu) a to donutí list mávnout (letět) mírně dolů. Nejníž bude vepředu.
- List na opačné (ustupující) straně stoupá a nejvýš bude vzadu.
-Tak se po jedné otáčce celý rotorový disk nakloní dopředu a něco málo s vertikálního tahu rotoru se změní na tah dopředu. Zůstane tak dokud se nezmění poloha cykliky.
|
| |
|
| | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 11. 5. 2021 / 15:18 | |
| | ...to je tu kazdemu jasne....
Ta debata je o tom, co na to gyroefekt, a ako potom ten list , v ktorej polohe pri obehu ako natoceny ciklikou vlastne je... |
| |
|
| | | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 11. 5. 2021 / 16:14 | |
| | https://youtu.be/culBbvszRpk
V popisu videa:
Due to gyroscopic precession this input must be made 90° prior in the axis of rotation. This results as an increase in pitch at the 9 o'clock position and decrease in pitch at the 3 o'clock position.
Jestli tomu dobře rozumím, tak to posunutí bodu max/min. úhlu náběhu listů rotoru vůči podélné ose vrtulníku při potlačení je kvůli GYROEFEKTU rotoru (max/min tedy není v poloze ocas/čumák, ale pootočeno). To je to, o čem mluví MzM? |
| |
|
| | | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 11. 5. 2021 / 16:42 | |
| | Tak to je dobře, že je to tu každému jasné
Gyroskopická precese u rotoru vrtulníku je mýtus který vznikl z pokusu o zjednodušení vysvětlení jevu známého jako phase lag (jehož velikost záleží na rychlosti pohybu listu, jeho délky, hmotnosti apod.).
Rotor není tuhý jako kolo od bicyklu, na kterém se to často demonstruje. Snawn Coyle myslím někde v této souvislosti napsal, že helicopter rotor has rigidity of wet noodle...
Pro doplňující četbu přikládám odkaz na příspěvky Nicka Lappose (Sikorsky) na toto téma v jedné diskuzi:
https://www.pprune.org/201191-post15.html
https://www.pprune.org/201201-post25.html
Druhé části tvého příspěvku jsem bohužel neporozuměl. Omlouvám se. |
| |
|
| | | | | | | | Teorie: řízení letounu rotačními křídly. 12. 5. 2021 / 10:28 | |
| | Pokud s tím nemá gyroefekt nic společného, tak jak ten rotor ten gyroefekt vypne?
Pokud mám letící hmotný bod po kružnici - nemusím mít gyroskop, čili tuhý disk/prstenec - a drcnu do toho letícího bodu, tak se zachová úplně stejně jako gyroskop - maximální výchylku bude mít posunutou o 90° od toho drcu. List se bude chovat podobně, s tím, že tam jsou navíc síly aerodynamické, které tento projev můžou posunout.
Zmíněné samoladění frekvence kmitání mi jde tak nějak mimo to, co o fyzice vím. Ale tady jsem na hodně tenkém ledě.
Neznám RC vrtulník, který by měl jiný posun řízení natočení listu jak 90°, změna otáček (byť pravda ne velká) nemá vliv na nějaký posun řízení. |
| |
|
|
