|  | | Re: difficult approach-VOR,NDB 2. 5. 2005 / 20:51 | |
| | Dovolím si odpovědět, protože VOR/DME approach je teď na denním pořádku a většina ( především cizích pilotů ) jej letí blbě.
VOR/DME je možné a bezproblémové letět s puštěným A/P ( LOC ) vedeni radiálou VORU dle mapy. Klesání se nastavuje přednostně VerticalSpeed-točítkem.
Takto se ( plusminus v přistávací konfiguraci ) proletí celá trať konečného přiblížení a pilot čeká na tzv. vizuální referenci se zemí. V okamžiku, kdy se tato získá ( v zásadě jde o to vidět světla dráhy - hlavně osová světla a ta postranní ramena ) je věcí pilota , kdy se "odpoutá" od radionavigačního vedení ( t.j. "shodí" A/P ) a pokračuje "visuálně" , t.j. za stálého kontaktu se zemí sedá ručně.
Má to zásadní omezení, že čekat na visuální referenci může pilot jen buď do výšky rozhodnutí ( DH ) nebo do dosažení bodu MAPt.
Již jsem několikrát upozorňoval, že DH udává VÝŠKOVÉ OMEZENÍ , t.j. nesmí se klesat pod ní pokud není visuální reference ale MAPt je OMEZENÍ VZDÁLENOSTÍ od nějakého bodu (VOR) a bez ohledu na aktuální výšku pilot nesmí letět "přes" MAPt.
To znamená, že pokud nemáte v bodě MAPT bez ohedu na výšku, která ovšem nesmí být pod DH  , visuální kontakt ---> GA.
========================
K problematice stanovení DH :
DH NENÍ uvedena v mapách AIP. Místo ní je tam uvedena výška OCA ( Obstacle Clearence Altitude ) , pod kterou se nesmí jít. Protože provozovatel ( např. CSAV ) správně předpokládá, že piloti i letadla nejsou ideální tak k této publikované OCA přihodí pár feetů pro zvýšení bezpečnosti ( pilot zrovna kouří, telefonuje, apod ) a toto nazve DH ( Decision Heigh ).
Bod MAPt naopak je v mapách obsažen vždy, protože jeho stanovení vychází z topologie letiště a hlavně tratě nezdařeného přiblížení ( na druhém konci je neočekávaně třeba kopec ( Vítkovka )), takže sice po přeletění MAPt v dostatečné výšce celkem rozumně čekáte jestli světla přece jen neuvidíte, ale pokud to nevyjde, tak zahájíte GA pozdě, nestačíte vystoupat a rozmáznete se na protějším konci dráhy...
=============================
Takže odpověď na otázku jak a kdy pokračovat po vypnutí A/P :
- lze ho shodit kdykoliv po získání visuální reference na DH a před MAPt a dále pokračovat na ruku ( dle PAPI a všeho co je k dispozici ).
Osobní doporučení: nečekat na převzetí do ruky "do poslední chvilky". Je lepší držet letadlo v ruce o něco dříve, je více času na opravu různých anomálií a lépe zjistíte třeba snos ...
NDB -DME si necháme na příště .
PavelS |
| |
|
1x 
