|  |  | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 17. 6. 2016 / 21:30 | |
| | Vážení a milí přátelé létání,
kromobyčejně mě potěšil Váš zájem o střípky již dávno rozbité nádoby, zvané 'Paměť starého mechanika', takže jsem se rozhodl ještě něco přidat.
Pozor, chvilka agitace: Prosím a vyzývám i ostatní pamětníky, ať ty létající, tak ty, kteří jim, jako já, s láskou, 'ocelové ptáky' vyráběli, ošetřovali a napájeli, aby se připojili k mé aktivitě. Věřím, že návrat na bývalou úroveň tohoto fóra je nejen možný, ale také nutný. Opustí-li ho totiž všichni, kdo přičichli ať k leteckému benzínu, či k petroleji, zahyne. A uznejte - to by byla veliká škoda. Konec agitace.
V jedné z (mně velmi milých) reakci na můj poslední příspěvek zazněl zajímavý dotaz: 'Co mě nejvíc bavilo a co nebavilo'. Začnu tedy trochu zeširoka: Během své kariéry mechanika jsem pracoval, bohužel relativně krátce, při zalétávání nových Albatrosů, poté jsem devět let montoval a testoval hydraulickou instalaci v trupu L-39. Během, také krátkého, výjezdu do Libye jsem se věnoval systému řízení - demontáž, oprava a montáž. To jsou tedy věci, které jsem poznal do detailu a díky Bohu si toho ještě až neuvěřitelně mnoho pamatuji. Naštěstí mám ještě k dispozici nějaké mechanické příručky, takže v případě, že někoho z Vás bude zajímat nějaká pasáž detailněji, než kam dosáhne moje paměť, není problém do nich nahlédnout.
Nyní tedy k podstatě položeného dotazu: Co mě bavilo? Skoro všechno. Byla to práce sice mnohdy dost nepohodlná a fyzicky náročná, ale zajímavá a přinášející, jakkoliv to zní málo uvěřitelně, denně něco nového. Úplně nejvíc mě bavila práce na letišti. Bohužel, nutnost živit rodinu a také pro ni získat byt, mě od této vysněné práce odvedla. Bylo v tom i pár věcí, takříkajíc politických, ale o tom psát nechci. Nesla to doba a ta je zaplať Bůh, už pryč.
Hydraulika byla také zajímavá práce, a protože tu jsem dělal nejdéle, chvilku se u ní zdržím. Hydraulikáři byli na montáži 'trestný oddíl', a to naprosto právem. Práce to byla těžká a špinavá. Pokud by si někdo z Vás chtěl vyzkoušet, jaké to bylo, montovat hydraulickou instalaci v přední kabině, sedněte si napříč do obyčejné vany - na dno, podotýkám - a někde v úrovni kotníků tři, čtyři hodiny dělejte rukama něco co vyžaduje poměrně velkou sílu a přesnost. Jen pro zajímavost doplním, že mám na délku skoro dva metry, takže jsem si skutečně chrochtal. Naštěstí jsem ty přední kabiny nedělal dlouho. V pozdějších sériích jsem ještě udělal pár ZA a to už byla skutečně práce pro vrahy, brr. Jak víte, tlakové potrubí hydraulického systému je vyrobeno z nerezu a prakticky žádná, předem vytvarovaná, trubka nepasovala. Bohužel, narovnat již jednou provedený ohyb, prostě proto, že šablony, do kterých se trubky ve výrobě tvarovaly, příliš neodpovídaly tvaru, který by trubka ideálně měla mít, bylo hodně obtížné. To vše bylo nutno v té kabině udělat, trubky pěkně připasovat - musely mezi sebou mít vždy vůli alespoň 2mm - a převlečnými maticemi namontovat na průchodky v přepážce (tušim že čtrnácté, ale nebijte mě, není-li to pravda - byla to ta, kde začínalo převýšení druhé kabiny). Na druhém konci se trubky, celkem logicky, připojovaly k ventilům a manometrům. Trubky vysouvání/zasouvání přední podvozkové nohy se připojovaly vepředu, ještě před pedály, do průchodek v podlaze. Pedály tam ještě, pravda, nebyly, ale konzola palubní desky již ano. Bylo to bolestivé, zejména pro hlavu. Všechny delší trubky - nejen v kabině - byly fixovány v příslušných svorkách, většinou přinýtovaných k přepážkám (malé množství bylo i 'letmých'), ve kterých byla vybrání, odpovídající 'kalibru' té které trubky a vylepeno to bylo 'achrem' (pogumovaná textilie - pozn.překl. ). Problém byl, že pokud bylo ve svorce trubek více, ty prostřední v ní měly vůli, protože horní polovina svorky se při dotažení prohnula. Bylo tedy nutné nastříhat kousky 'achru' a v příslušných místech je mezi trubky a svorku doplnit a tím trubky 'ukáznit'. Nakonec se všechny převlečné matky na šroubeních musely utáhnout a vzájemně zajistit vázacím drátem proti povolení. Na poslední matici se do drátu vpletl kousíček duralové trubky, který se rozmáčkl plombovacími kleštěmi. Tím se každý mechanik pod svou práci 'podepsal'. Kdybyste v nějakém Albatrosu zahlédli plombu s číslem '181', tak víte, že nekecám a dělal jsem to já  .
K samotným trubkám ještě dodám: Když se před montáží přetvarovávaly, dělalo se to pochopitelně holýma rukama a za studena. Jedinou pomůckou byl tak zvaný 'vohejbák' - byl to kus silnostěnné ocelové trubky, dlouhý asi 200 mm, do jejíchž konců byly napevno vsazeny obyčejné spojky na potrubí. Na jednom konci na šestky a na druhém na osmičky trubky. Na tento nástroj se namontovala převlečná matice na tom konci trubky, který bylo potřeba přihnout a vzniklo tím prodloužení, bez kterého by trubku ohnout tak blízko u konce nešlo. Při ohýbání se samozřejmě musel dávat pozor aby nedošlo v ohybu ke zploštění trubky. Ze začátku to nebylo snadné, ale dalo se to naučit. Čím větší kalibr trubka měla, tím byla na zploštění v ohýbu citlivější. Nad křídlem vedly dvě nejsilnější dlouhé trubky hlavního okruhu v celém letadle. Byly to tuším dvacítky, nebo ještě silnější - případně zjistím - a ty dotvarovat a namontovat byl opravdu dost kumšt. Zpětné potrubí hydraulického systému bylo tvořeno duralovými trubkami, nastříkanými šedou barvou. Ty se tvarovaly snáz, ale zase byly daleko náchylnější na zploštění, zvlášť ty silnější.
Když ještě zabrousím ještě trochu hlouběji, dodám, že veškeré potrubí, nejen hydraulické soustavy se, z dovezených trubek, vyrábělo v Aeru. Bylo na to celé středisko. Lidé, kteří tvarovali nerezové trubky do, již dříve zmíněných, šablon, to měli podstatně jednodušší než my. Za prvé měli trubky natlakované, čímž se značně zmenšovala šance na zploštění v ohybu a za druhé měli k dispozici ohýbací přípravek, který prostým pohybem páky tvořil krásné a pravidelné ohyby. V neposlední řadě pracovali s trubkami ještě nikdy neohnutými a tudíž jejich pružnost a tvrdost byla v celé délce konstantní. Duralové trubky se ohýbaly za tepla a silnější kalibry se plnily pískem, opět k zabránění vzniku zploštěných ohybů. Ty se také, na rozdíl od nerezových, stříkaly na barvu odpovídající systému, pro který byly určeny. Palivové žlutou, tlakový vzduch černou, kyslíkové modrou, potrubí PVD bylo dvoubarevné. Přibližně polovina trubek byla bílá a zbylé byly černé. Už si nepamatuji, zda se tak označovaly okruhy, nebo zda se tak odlišovalo potrubí dynamického a statického tlaku, od typovky si to nepamatuji a nikdy jsem to nedělal. Pokud to bude někoho zajímat, rád to z příslušné příručky vyčtu a zde předám. Trubky mazací soustavy Safíra byly hnědé a nakonec, již dříve zmiňované, zpětné potrubí hydrauliky bylo šedé.
Ještě se na chvilku vrátím k montáži potrubí hydraulické soustavy do letadla. Mělo to několik úskalí, kterými se lze dostat k druhé části dotazu - co mě opravdu nebavilo. Byly to samozřejmě chyby, kterých nebylo nesnadné se dopustit. Nejčastěji se stávalo, tedy alespoň mně, že některá převlečná matice namontovaného potrubí byla špatně dotažená. Pokud se na to přišlo už při průplachu (k tomu snad jindy), bylo to ještě dobré - tlak byl malý a kapaliny nevyteklo tolik. Horší bylo, když volné šroubení průplach přežilo, třeba protože samotná trubka byla směrem k šroubení napružená. Tlaková a funkční zkouška (k té také snad jindy) se dělala provozním tlakem - tedy jak jistě víte - 150 atm. Ačkoliv se tlakovalo postupně a jeden z mechaniků přitom trup neustále prohlížel, byly to leckdy doslova 'ropné katastrofy'. Díky různým zpětným a přepínacím ventilům se do mnohých částí systému tlak dostával až po nabytí určité hodnoty, tedy skokem. Tytéž ventily neumožňovaly tlak v celé soustavě okamžitě zrušit, takže kapaliny vyteklo obvykle hodně. Vše se muselo co nejrychleji vysušit a odmastit. Zvlášť kabiny na to byly citlivé, protože kapalina zatékala i mezi plechy, které byly nýtovány přes těsnící plátno. To se samozřejmě zamastilo a lakýrníci s tím měli ještě při závěrečném finiši, problém.
Druhou protivnou příhodou bylo, když se vyvinula příliš veliká síla na šroubek M4, který stahoval svorku potrubí. Jenom to trochu křuplo a hlavička smutně upadla. V případě, že alespoň kousilínek šroubku koukal, dal se někdy kleštěmi a silou vůle vyšroubovat. Častěji bylo nutné použít tkz. 'vytahovák', což je běžný strojařský nástroj, takže považuji za zbytečné jej popisovat - ale bude-li zájem, může dojít i na 'vytahovák'. Tím se po jistém úsilí šroub vyšrouboval, nahradil jiným a jelo se dál. V nejhorším přípapadě se stalo, že závit ve svorce byl stržený a nezbylo, než ji odvrtat a nahradit novou. Přiznám se, k smrti nerad jsem vrtal do letadla. Šance vyrobit průšvih kosmických rozměrů byla v tomto případě moc vysoká. Zvlášť pokud byla svorka nanýtována na přepážce blízké přetlakové části trupu.
Posledním a nejhorším (běžnějším) průšvihem bylo, pokud se stalo, že se při montáži podařilo převlečnou matku trubky nasadit na průchodku přes závit a došlo k pokusu o utažení. Závit se samozřejmě strhl - průchodky byly, stejně jako převlečné matice, duralové (před montáží bylo nutné je namazat tkz. BU-pastou) - to jsem asi zapomněl zmínit. Zvlášť u větších dimenzí potrubí to bylo snažší, než se může na první pohled zdát. Nezapomeňte, že k většině průchodek se mohlo opravdu hodně mizerně a k tomu trubky samozřejmě všelijak šponovaly a tím bránily hmatem rozeznat, zda matici při šroubování brzdí ony nebo křivé nasazení na průchodku. Strženou průchodku bylo nutné vyměnit. Pokud byla šroubovaná, byla to legrace. Člověk si jenom vyslechl příslušné komentáře kolegy, který musel při této práci pomoci, namontovala se nová průchodka a vše bylo v pořádku. Dle zákona schválnosti se samozřejmě daleko častěji podařilo strhnout průchodku nýtovanou. A utěsněnou do hermetické části trupu. To už byl opravdu problém, spojený s nutnou demontáží již ustavených, utažených a zajištěných trubek - na obou stranách poškozené průchodky, pochopitelně. Bylo totiž nutné dostat se k ní nejen vrtačkou, byť s vrtákem na bowdenu - nebo správněji - na ohebné hřídeli, ale hlavně s nýtovacím kladivem a příslušnou 'babkou' na druhé straně. Práce pro dva lidi na půl dne. To byl potom člověk mezi kolegy hodně populární . Nezapomínejme, že na vrcholu produkce jsme chrlili i dvacet čtyři letadel za měsíc. Každá hodina 'vícepráce' byla poznat.
Tak - a dost. Už mě z toho bolí ruce. Opět platí: Pokud se Vám to líbí, napište a budu pokračovat. Zde letmo zmíněné proplachování a zkoušky jsou také poměrně zajímavé téma.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
| |
|
 |  | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 17. 6. 2016 / 21:55 | |
| | K tomuto dodať snáď už len jedno veľké Ďakujem!
Ďakujeme za krásne čítanie, ďakujeme za závan starých dobrých časov a nič by som si tu neprial viac ako takéto diskusie, ku ktorým by sa pridali ľudia od vojenského fachu ako major Tonde, alebo Pepekcepek... Chýbate tu chlapi!
Rovnako ako civilná vetva ajs, rychlokvasky, latoma, a veľa ďalších... |
| |
|
 |  |  | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 18. 6. 2016 / 04:11 | |
| | | Jedním z hlavních záměrů, toho co jsem zde začal a rád bych i časem dokončil je snaha (nejen) jmenované matadory tohoto fóra nalákat zpět, ale také je trochu motivovat k napodobení. |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 17. 6. 2016 / 22:11 | |
| | S chuti jsem si to cely precetl, dik  |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 17. 6. 2016 / 22:17 | |
| | | Skvělé čtení. Díky a jen tak dál |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 17. 6. 2016 / 22:34 | |
| | | co se týče strojařiny nebo jakékoli manuální práce tak jsem lopata intergalaktických rozměru...možná právě proto, mě to moc baví číct děkuji! |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 17. 6. 2016 / 23:21 | |
| | Na to vem jed, že numero "181" si budu pamatovat  A to tam fakt zrovna na tu práci "ve vaně" nebyl nějakej menší kolega?? Ikdyž, vlastně.... taky by mě osobně nebavilo dělat pořád dokola zrovna to jedno z nejhorších míst jen proto, že bych neměl 2m...
|
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 18. 6. 2016 / 00:50 | |
| | ..,urcite pokracuj. Vdaka.
m. |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 18. 6. 2016 / 03:59 | |
| | Vážení přátelé nejkrásnějšího letadla, které znám,
vzhledem k faktu, že Vás zájem sílí - což mě velmi těší - a stavu, kdy mi mé nekonečné a zarputilé bolesti nedovolují spát (ve dvě v noci ... hajzli) - což mě těší nevelmi, poskytnu Vám další dávku 'Pamětí'.
Dovolím si nyní opustit krev, pot a věčně mastné ruce hydraulikářů a pokusím se trochu osvěžit Vaši povědomost, jak se Albatros vyráběl, jaksi více zeširoka.
Předpokládám, že většina z Vás ví, že L-39 je, co se počtu vyrobených kusů týká, nejrozšířenějším cvičným letounem na světě. Kolik jich přesně bylo opravdu nevím, ale Wikipedie určitě ano, případné zájemce o tyto údaje tedy poprosím obligátním: "U kolegy, prosím...". Poměrně hodně provařená informace je i skutečnost, že na jeho výrobě se podílelo několik desítek firem, později sloučených do mamutího konglomerátu nazvaného VHJ Aero. Vodochodské Aero bylo finálním výrobcem, přičemž kompletně vystrojené křídlo a neméně kompletně vybavenou zadní část trupu, dodával pražský Letov, dříve zvaný 'Rudý'. Další vybavení pocházelo z Technometry - hlavně hydraulika a podvozkové nohy, z Mikrotechny - palubní přístroje a snad i nějaké věci z avioniky, ale jak jsem již uvedl, nejsem elektrikář žádného svěcení - tedy ani 'silák', ani 'rádiář', takže přesně nevím.
Jedna moravská firma, jejiž jméno jsem opravdu ostudně zapomněl, dodávala 'Zdroj stlačeného vzduchu pro spouštění motoru', krátce Safír (plus nějaké číselné označení, ale ... víte jak). Tato úžasná věcička byla vyrobena na základě licence od francouzské firmy, tuším 'Turboméca' nebo tak nějak a jednalo se vlastně o malou plynovou tubínu - proudový motor, chcete-li, která Albatrosu umožňovala být kompletně autonomní - tedy i spouštět motor bez pomoci pozemního zdroje. L-39 všech verzí, kromě MS, měly na Safíru pouze odběr stlačeného vzduchu pro spuštení motoru. Možná tam byl i nějaký malý elektrický generátor, ale jistě ne tak silný, aby uživil celé éro. Na to měla L-39 záložní turbogenerátor, ke kterému se v souvislosti s hydraulikou ještě zcela jistě dostaneme (mám jako vzpomínku na něj v pravé dlani hezkou jizvu). L-39MS měla silnějšího Safíra, a také mohl běžet déle než (tuším) 120 sekund, jako původní, takže k němu byl připojen i záložní generátor a vysouvací turbínu pod trupem eMeSka už neměla. Zajímavostí je, že Albatros neměl přípojku pro pozemní zdroj spouštěcího stlačeného vzduchu, jako jiná podobně vybavená éra, takže pokud 'Safir kaput - iz poljeta ničevó'.
Značné množství přístrojů, ale třeba i speciálního spojovacího materiálu pocházelo ze Sovětského svazu. Myslím, že avionika byla, až na drobnosti, zejména ve zdrojových obvodech, kompletně sovětská. Ze země 'Kde zítra znamená už včera' pocházel samozřejmě i všechen duralový plech, ze kterého byl drak vyroben. Vím, že jsem hodně dodavatelů pominul (třeba Rubenu Odry a její palivové nádrže), ale to bych zbytečně týral svou paměť a zřejmě i Vaši trpělivost.
Přejděme k tomu, co se vyrábělo ve Vodochodech - tedy kromě finalizace, samozřejmě: Jednalo se o přední, přetlakovou a střední část trupu od přepážky 1. do přepážky (tuším) 37. Od 1. po 7. přepážku byla příď, krytá dvěma nádhernými kapotami, jak od staré Pragovky, kterým se přezdívalo 'krovky'. U nového letadla bylo zavření, byť jedné z nich, prací minimálně pro dva mechaniky, přičemž se neoceňovala ani tak zručnost a inteligence, nýbrž tělesná hmotnost a fyzická síla. Jak jsem se přesvědčil později v Libyi, u používaných letadel to již bylo docela v pohodě. Prostě si to muselo 'sednout'.
V přídi byla především šachta přední podvozkové nohy, lahve s lékařským kyslíkem pro dýchače, lahev na stlačený vzduch, pro tlakování 'dušiček' u překrytů kabin. Od jedné z pozdějších sérií byl tento stlačený vzduch veden navíc trubkou nad palivovými nádržemi a vytvářel i přetlak na hladinu hydraulické nádrže. Předtím byl tento vzduch odebírán od motoru, podobně jako tomu bylo v případě palivových nádrží.
Dále se do přídě namotovala radiostanice se zdrojem a blok SRO - to byl radarový odpovídač. Ten byl tak strašně tajný, že v něm byla uložena pyropatrona a pokud by se letoun jím vybavený dostal do situace, kdyby tato skříň plná mědi a elektronek, měla padnout v ruce zlotřilých imperialistů, Došlo k výbuchu. Kdo a jakým způsobem jej inicioval a měl-li do toho možnost kecat i pilot, to opravdu nevím. Snad mě doplní nějaký rádiář, přilákaný sem vůní medu vzpomínek. Co však vím bezpečně, jakmile éro zastavilo po letu na stojánce, první úkony byly, vypnutí 'Vzriv SRO', nasazení olověného prezervativu na zářič systému varování před námrazou (k tomu případně také někdy příště, ale byl namontován na levé straně přídě dole, trčíc pod úhlem asi 30° k zemi) a pak teprve se dávaly špalky a všechno ostatní. Radiostanice, SRO a jejich zdrojové bloky též vyžadovaly dělníka spíše pevných svalů, než zářivé mysli.... Ne, zavázal jsem se, že si nebudu dělat z elektrikářů legraci (i když je to hodně tvrdý závazek ).
Nakonec se do přídě vkládal elektrický akumulátor v takové šikovné krabici, která za prvé odváděla kyselinové výpary mimo trup - po vložení se přitulila svým otvorem ke gumou utěsné trubce přinýtované na boku podvozkové šachty, a za druhé byla vybavena násuvnými kontakty, takže jedním pohybem byla připojena, stačilo ji upevnit dvěma ocelovými pásky s napínáky a mohlo se letět. Jak jsem Albíkovi tento systém záviděl, vkládaje do svého poloveterána, značně ochablou baterii v mrazu a potmě. Kdo zkusil, ví.
Dále bylo vpřídi několik méně podstatných věciček, jejichž vyjmenovávání je opět příliš těžkým cvičením mé paměti. Pro nás, jako mechaniky a potažmo hydraulikáře, byla z toho důležitá krabička s krytkou na rychlo zámek, na levé straně, ještě před 'krovkou' pod kterou byl vstup pro plnění stlačeného vzduchu, opatřený bajonetovou rychlospojkou a vedle něj kohoutek pro odpuštění vzduchu z hadice před jejím odpojením. Kdo jej jednou před odpojením zapomněl otevřít, už na to zcela jistě nikdy příště nezapomněl, a to ani v případě, že jakýmsi zázrakem přežil. Nominální tlak v této části systému stlačeného vzduchu byl 125 atm, maximální tuším 135 atm. To však jistě nevím, ostatně tak moc nabouchanou vzduchovou lahev, ze které se tento systém plnil a doplňoval, jsem nikdy v životě neviděl. Popravdě řečeno, byli jsme rádi, když jsme z ní vymodlili těch 125 na zkoušku. Pod touto krytkou byla ještě šroubovací přípojka pro plnění kyslíku, ventil odpuštění tlaku z hadice byl ale součástí speciálního plnicího vozidla (na podvozku ZIL, pochopitelně) Manometr stlačeného vzduchu byl pod průhledným krytem nad oněmi dvířky. Bylo to šikovné, protože nebylo třeba kvůli kontrole nic otvírat. Nejsem si jist, ale mám takové tušení, že tato úprava byla udělána až ve výrobě, v některé z raných sérií. Čtvrtá série, kterou jako první dostalo naše letectvo už to tak ale měla.
Příď vpředu uzavíral dielektrický kryt, vyrobený z jakési hodně křehké odrůdy laminátu a nastříkaný dost tlustou vrstvou barvy, která v okolí šroubů ráda praskala, takže montáž 'špičky' většinou vyžadovala i přítomnost lakýrníka - nebo alespoň jeho vercajku. Pod krytem byla u některých verzí jakási anténa, ale k čemu byla, to opravdu nevím. Domnívám se ale, že všechny L-39 ji neměly. Souvisela tedy asi se systémem 'Jiskra', což byla sovětská vojenská varianta VOR/ILS a tu exportní letouny většinou neměly, nebo ji později mívali, ale bez systému SDU (Sistěma direktivnovo upravljénija - také snad jindy), k radosti mechaniků na letišti, protože na eventuální 'doskok' na vyvážení, po prvním záletu, bylo možné místo, těžkou prací znaveného pilota, vzít do zadní kabiny čerstvého a odpočatého mechanika, což uvítali i zbrojíři, protože nemuseli zadní sedalo tkz. 'dečkovat' (k tomu snad také jindy), což bylo podstatně víc práce, než do něj uvázat natěšených 80 kg lidské váhy. Pokud éro Jiskru s SDU mělo, museli být na doskok oba piloti, což působilo rozmrzelost mezi nimi i mechaniky.
Tak jsem z původního tématu zase na letišti. Je to droga, i po těch letech. Zítra se tedy - v případě zájmu pochopitelně - vrátím zpět do rozestavěného trupu a budeme pokračovat jeho přetlakovou částí (přepážka 7. až 21a). Teď jdu zase zkusit tělo přemluvit, aby usnulo.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 18. 6. 2016 / 14:47 | |
| | | Opět parádní čtení, díky |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 18. 6. 2016 / 15:17 | |
| | | Čte se to jedním dechem - paráda, díky. |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 19. 6. 2016 / 19:31 | |
| | | |
|
| | | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 19. 6. 2016 / 20:09 | |
| | Mnohokrát děkuji za doplnění. Věděl jsem, že je to firma z Jižní Moravy. V Libyi s námi byl i servisní technik odtamtud a byl to moc příjemný a veselý chlapík. Proto jsem také zapomenutí jména té firmy - a bohužel i toho technika - považoval za ostudné.
Díky i za pozornost i chválu. Obé potěší..
V.S. |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 24. 6. 2016 / 10:43 | |
| | | Vrelá vďaka za informácie. Mňa by teda zaujímalo aj niečo viac o SDU a "Iskre". |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 19. 6. 2016 / 18:42 | |
| | Hezkou neděli všem, komu jsou mé texty k zábavě i poučení.
Nejprve se musím svému trpělivému čtenářstvu omluvit: V posledním dílu jsem se chtěl věnovat tomu, jak se Albík vyráběl a zasekl jsem se na přední části trupu. Příčiny byly dvě. Za prvé - byl jsem tak nacpán opiáty různých druhů a síly, že jsem jen těžko korigoval tok svých myšlenek. Za druhé - tato část trupu byla obsahem jedné z otázek jak při mé učňovské zkoušce, tak - shodou okolností - tři roky potom i u zkoušky typové. Mám tedy ke 'špičce' vztah až rodičovský. Pan doktor by jistě dokázal doplnit o jakou formu obsese se jedná.
Nakolejím tedy své vyprávění tam, kudy jsem chtěl pokračovat. Špičku přeskočím. Trup dál pokračuje přetlakovou částí, která je technologicky rozdělena na tkz. 'Skořepinu'- spodní část trupu pod kabinami a samotné kabiny. 'Skořepina' byla první část skutečného Albatrosa kde zanechaly mé učňovské ruce své první stopy. Úplně první práce, kterou jsem na letadle v životě udělal, bylo nanýtování plastového proužku, který ve vyklápěcí stupačce tvoří její zarážku. Pocit, kdy poprvé zaboříte vrtačku do skutečného letadla je hodně podobný prvnímu důvěrnému seznámení s děvčetem. Ve skutečnosti děsná hrůza, ale hezky se na to vzpomíná. Poté jsem se již podílel na výrobě několika těchto skořepin a děr jsem do nich udělal tisíce. Hodně podobný je i počet nýtů, který mi prošel rukama, když se ty díry zase ucpávaly. Byla to éra ze 13. série. Na skořepinu se poté ve velikém přípravku přinýtoval rám kabiny i s elektronovým obloukem mezi kabinami (ten byl asi přišroubovaný - opravdu nevím) a potahový plech. Vznikla tím vlastní přetlaková část trupu a zařadila se do fronty na spojení s již hotovou špičkou.
Na dalším pracovišti se nýtovaly tkz. 'Skříně'. Byl to příhradový blok tvaru komolého jehlanu, na jehož spodní straně byly levý a pravý závěs křídla. S závěsy jsem měl hodně co do činění, když jsem po ukončení 'kariéry' mechanika, mistroval ve frézárně (to snad také jindy). Ve skříních byly nejsilnější nýty, které byly na trupu použity. Nebudu si vymýšlet dimenzi - normální potahové a konstrukční nýty byly trojky, v exponovanějších místech se používaly čtyřky a pětky. Nabízí se, že ty nejsilnější byly šestky, ale opravdu nevím. Co ale vím jistě, zatlouct je nebyla legrace. Oba dělníci museli být nejen fyzicky zdatní, ale také poměrně dost při smyslech. Odpracoval jsem tam několik směn v rámci 'učňovského kolečka', ale v paměti mi to moc neutkvělo. Tato 'Skřín' byla základem, na který se potom, opět ve velikém přípravku nýtovaly vstupní kanály - tkz. 'Nohavice', tedy ta část vstupního ústrojí, kde se proudy vzduchu z bočních kanálů stýkají do jednoho kruhového proudu. Na ně byly vpředu přišroubovány samotné vstupy vzduchu - to se dělalo až na konečné montáži, vstupy by zbytečně překážely a navíc by se mohly snadno poškodit. V tomto místě trupu vznikl prostor pro všech pět trupových nádrží. Na spodní části tohoto celku byl prostor pro osazení křídla.
Další podsestavou draku byla spodní část trupu pod motorovým prostorem, samotná požární přepážka a ještě asi několik dalších částí. Bohužel, tohle jsem nikdy nedělal, pamatuji si to hodně okrajově. Všechny dříve vyjmenované součásti se stýkaly v největších nýtovacích přípravcích, kterým se přezdívalo 'Autobusy', zřejmě v reakci na jejich velikost. Z těchto přípravků vycházely kompletně sestavené trupy (pochopitelně bez jakékoliv instalace).
Ty se přesouvaly do lakovny, kde jim byly nastříkány vnitřní prostory v trupu, včetně požární přepážky, která dostala tmavě červený nástřik protipožární barvou. Zbytek vnitřku se trupu stříkal většinou typickou zelenožlutou barvou, která se do povrchu duralového plechu trochu 'zažrala'. Jinak veškeré součásti draku v době 13. série a později přicházely do sestav již nastříkané. Někdy výše uvedenou světlou barvou, jindy tmavě zelenou barvou, prý podobného složení, jako ta původní, ale od jiného výrobce. Občas byly touto tmavou barvou nastříkány i vnitřky trupu, z čehož jsme my, kteří jsme tam montovali systémy, měli nelíčenou radost. Z toho kulového, co tam bylo vidět se stalo ještě řidší kulové. Znám sice velmi důvěrně inženýrku, která pro lakování tvořila technologické postupy, ale jsem dokonale přesvědčen, že nám o tom vyprávět chtít nebude  .
Hotový trup se jeřábem přenesl do prostor tkz. 'Předmontáže'. Zde byl položen na přípravek, který měl na levé straně trupu, po celé délce, lávku asi v úrovni bočního kování křídla. Do motorového prostoru se vkládala dřevěná podlaha. Mechanici při práci používali různé dřevěné bedničky, vyřazené ze skladů, na kterých dílem seděli a dílem stáli. Bednička byla velmi vzácným majetkem a většinou byla podepsána. Některé byly opatřeny i výhružnými nápisy, varujícími případného zloděje. Trupy se v přípravcích mohly přesunout po dráze, tvořené čtyřmi kolejnicemi, na nichž trupy vedle sebe stály. Přibližně dvakrát týdně se musely přípravky z konce linky, z nichž byly trupy odebrány na montáž, převézt na začátek, aby bylo kam dávat nově snýtované trupy. Pro nás jako hydraulikáře bylo přesouvání linky dost protivné, protože jsme museli odpojit průplachový a tlakový vozík a posunout všechny zkušební přípravky i vaničky, kterými jsme měli aktuální trupy, 'podestlané'.
Na 'Předmontáži' byl trup kompletně vybaven instalacemi. Jednotlivá 'řemesla' se v prostorech střídala podle vrstvy, kterou v trupu zaplňovala. Největší 'bitva' bývala samozřejmě vždy o kabiny, protože tam bylo pro všechny odbornosti nejvíc práce. První na trupy nastupovali paliváři a instalovali trupové nádrže, palivové potrubí a dodávací čerpadlo. Jenom palivový akumulátor se montoval do prostoru před požární přepážkou až na konci, protože by dalším mechanikům, překážel. Druzí nastupovali hydraulikáři, protože trubky se montovaly v kabinách pod kabeláže, zvané 'Svazky', i pod všechny přístroje. Klimaťáci, elektrikáři, kyslíkáři, PVD, řízenáři, rádiáři a trochu i motoráři (Safír) se potom o trup prali až do konce.
Hotový a v rámci možností oživený a otestovaný trup se jeřábem přenesl na hydraulické zvedáky (tkz.'kozy') v prostoru 'Montáže'. Zde se trup otočil o 90° a již mířil přídí směrem k hlavním vratům. Pod trup se přivezlo křídlo na montážním přípravku a to se, za účasti asi tak šesti až deseti lidí, k trupu přimontovalo. Práce to nebyla jednoduchá, protože bylo třeba dávat veliký pozor aby se nic nepoškodilo. Hodně citlivý byl prostor, kde vztlakové klapky navazují na přechod trupu. Neznamená to ale, že by to v ostatních místech byla nějaká nudná pohodička. Při prvním osazování se kování, mám dojem, ručně stružilo, ale jistě to nevím. U montáže i demontáže křídla jsem byl mnohokrát, ale to 'panenské' jsem vždy pouze zahlédl, jdouce kolem.
Po tomto, v životě letadla asi nejzávažnějším, aktu ihned následoval další. Po namontování tkz, 'Bubnu', což byl dutý válec, spojující, již dříve popisované 'Nohavice' s vlastním motorem, pro který vytvořil v požární přepážce takové - jak to nazvat, okruží(?) - s těsněním, do kterého se čelo motoru nasouvalo.
Motor se připravoval tkz. 'strojil' ve zvláštní dílně - motorárně. Pracoval jsem tam o prázdninách mezi 3. a 4. ročníkem učení a do motorů jsem se zamiloval. Pracoval tam také jeden pán, který začínal na Šwalbovkách'. Byl to sice nemluvný bručoun, ale tu a tam jsme z něj nějakou příhodu vyloudili. Bohužel, dále jsem si k motorům dostával už jenom okrajově a dodnes zůstal zájem o ně pouze koníčkem.
Skoro hotové letadlo už čekalo pouze na první 'Styk'. Ne, s tím co máte právě na mysli, to skutečně nemá vůbec nic společného. K trupu byla na (tuším) 37. přepážku připojena zadní část trupu, tkz. 'Ocas'. Jak jsem již dříve psal, ten byl spolu s křídlem vyroben v 'Rudém' Letově. Během času, co jsme sledovali osazení křídla, motoru a ocasu, na letadle samozřejmě kmitali jak mravenečkové mechanici, elektrikáři a hlavně rádiáři. Dokončovali montáž součástí, které nebylo možné namontovat na některou se spojovaných částí zvlášť, ale hlavně ladili, testovali a mnohdy se u toho dost vyvztekali.
Nyní mi opět dovolte tok vzpomínek přerušit. Příště bych se rád vrátil k posledním úkonům před chvílí, kdy letadlo poprvé opustilo výrobní halu a vše směřovalo k 'záletu'. K tomu se, v případě Vašeho zájmu, pochopitelně, dostaneme příště.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 19. 6. 2016 / 20:32 | |
| | | Díky. Tak je to správné tak to má být. Pěkně na díly jak to letadlo |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 19. 6. 2016 / 21:18 | |
| | | Myslím, že žádná slova nejsou dosti výstižná na poděkování za takovéto příspěvky zde na péráku, zvláště v posledním období Prosím jen tak dál. |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 20. 6. 2016 / 09:13 | |
| | Váááááááááánoce!
aspoň tady na pérálu určitě!
Díky moc!
|
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 20. 6. 2016 / 11:43 | |
| | | |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 20. 6. 2016 / 20:19 | |
| | Moc Vám děkuji, přátelé. Váš zájem mi pomáhá ždímat paměťové buňky a dobývat z nich věci, o nichž už jsem sám neměl tušení .
Skončili jsme ve chvíli, kdy už téměř hotové letadlo stojí u vrat výrobní haly číslo jedna, která se dodnes zove ‚Jednička‘ a vrhá se na ně poslední řemeslo. Klempíři. Tento druhý ‚trestný oddíl‘ ve výrobě se nyní musel postarat o to, aby všechny kryty inspekčních otvorů a aerodynamické přechody pasovaly a plnily řádně svou úlohu. Věřte mi, že tahle práce nebyla o nic lehčí, než na hydraulice. Kdo někdy ‚krytoval‘ nové éro ví své. Opět v Libyi jsem se přesvědčil, že jako v případě ‚krovek‘ i zde šlo jenom o to, aby si ‚to sedlo‘.
V této fázi také k letadlu poprvé přicházeli ‚zástupci zákazníka‘. Byli to technici letectva naší lidové armády. Jakkoliv důstojníci v uniformách nebyli tehdy zrovna na vrcholu popularity, zejména mezi mladými muži, musím dodat, že ti, kteří u nás přebírali éra, byli velmi přátelští a osvícení. Albatros, prošedší všemi povinnými testy, vzorně zakrytovaný a spuštěný z heverů mohl tedy poprvé vyrazit mimo bezpečí ‚rodné haly‘.
Samozřejmě nemohl hned odjet na letiště a začít létat. Na to byl ještě trochu nedodělaný a hlavně nedoladěný. Spoustu systémů, zejména těch radistických nelze zcela oživit ve výrobní hale. Musí se to dělat venku a mnohdy se spuštěným motorem. K tomu účelu bylo v továrně středisko, krátce přezdívané ‚KIS‘ (Kontrolně-inspekční středisko – pozn. překl. ). Zde byl letoun poprvé naplněn palivem i ostatními provozními kapalinami. Po opětovné pečlivé kontrole všeho, co jen zkontrolovat lze, byl Albík odtažen na Východní stojánku továrního letiště.
Zde zase trochu odbočím. Vodochodské letiště mělo – a předpokládám, že dosud má – jednu VPD (10/28) a dvě stojánky. Na východní stojánce se prováděly motorové zkoušky související s činností KISu. Seřizovaly se zde motory před prvním letem, zkoušelo se přečerpávání z okrajových nádrží i baků u verzí ZO/ZA a provádělo stovky dalších, většinou radistických, kouzel, kterým nerozumím ni zbla. Z východní stojánky se nelétalo. K vybavení letiště kdysi patřil i kompenzační kruh, jehož pozůstatky jsou vidět i na scenérce do FS2004. Je to ta kruhová plocha přes pojížděčku před vraty haly jedna. V polovině sedmdesátých let byl opuštěn, protože se zjistilo, že budovy v okolí kalibrování kompasů narušují. O té doby se kompenzace kompasů prováděly na ploše, poblíž západního konce dráhy a používal se k tomu takový jednoduchý přípravek, kterým bylo možné celé éro otáčet. K letovému provozu sloužila pouze Západní stojánka. V chatičce, uvedenou scenérkou exaktně zobrazené, čekali piloti i pozemní personál na ‚svou chvilku‘. Zde jsme my, mechanický potěr, se zatajeným dechem poslouchali příhody starých mechaniků, a když byla hodně dobrá konstelace, mohli jsme si, v posvátné úctě vyslechnout i vyprávění některého z pilotů. Nebojte se, na letiště se ještě určitě vrátíme.
Nyní zpět do KISu. Jakmile bylo éro shledáno letuschopným, bylo předáno na středisko zvané ‚Start‘. Zde dostalo ke své obsluze přiděleny dva mechaniky. Jeden byl ‚táta‘, ten byl za stroj odpovědný a druhý mu byl k ruce. Před prvním vytažením na letiště byla osazena vystřelovací sedadla. Nejsem si jist, zda se to dělalo už v KISu, nebo až na ‚Startu‘, ale to myslím není tak důležité. K sedadlům je zajímavé dodat informaci, že v hangáru letadla běžně stála bez sedadel. Měla je pouze ta éra, která byla ve fázi záletu nebo předávacího záletu. Samozřejmě také ta, která šla do přeletu k zákazníkovi. Z ostatních se sedadla vždy vyndávala. I v letounech, které sedadla měly osazená, však nebylo možné je aktivovat ani omylem. Iniciační pyropatrony se do nich nabíjely a opět vybíjely až na letišti. Důsledně se dbalo na to, aby v souvislosti se sedadly nedošlo k nějaké nehodě. Jedna taková se stala ještě v dobách Delfínů. Znám ji z vyprávění a stopa po ní je ostatně dodnes na stropě hangáru – už jsem zapomněl, ve kterém boxu.
Pokud tedy až dosud proběhlo vše, jak mělo, Albík se zapojil za traktor a byl odtažen na Západní stojánku. Zde do něj bylo naplněno palivo. Plnily se pouze trupové nádrže, pokud mě paměť nemate, minimálně na 720 kg. Udělala se motorová zkouška, vše se znovu prohlédlo, zkontrolovalo se uzavření všech krytů. To bylo důležité, protože spodní kryty motoru bývaly při motorovce otevřené a kvůli výstupním plynům ze Safíra se zavíraly na dva-tři zámky. Nebylo složité přehlédnout, že před odjezdem ze stojánky nejsou všechny zámky zajištěné. Občas se stalo, že pilot odjíždějící ze stojánky zastavil na poslední chvíli, v reakci na zběsilé bouchání, do draku a mechanictvo běželo opomenuté zámky zajistit. Následný oprávněný komentář starších svým důrazem nedovolil mladému mechanikovi, aby tento smrtelný hřích kdy zopakoval. Mechanici dokončovali přípravu na let už jenom v kabině, kde se měděným drátkem zajišťovaly páky nouzového ovládání podvozku, turbíny, vztlakových klapek a propojení hlavního a nouzového systému. Dále musely být takto zajištěny všechny odklápěcí krytky spínačů a přepínačů, které by při nechtěné aktivaci mohly způsobit havarijní stav. Před letem se samozřejmě znovu doplnilo palivo. Nakonec přišli zbrojíři a nabili sedačky a pyroválce pro odhoz kabinových krytů, pyropatronami. Ještě si vzpomínám, že se osazovala raketnice na signální rakety, ale nevzpomínám si, že by ji kdy kdo těmito raketami nabil. Snad jenom když se letělo na přelet k zákazníkovi, ale to si nevzpomínám. Ještě drobnost: Na letišti byla éra vždy připojena na pozemní zdroj. Byly to takové ty bateriové vozíky, které jsou k vidění na každé fotografii, zachycující cvrkot na letišti Luftwaffe. Občas byl používán i pozemní zdroj EZOP, namontovaný na žluté multikáře, ale příliš často jsem jej na letišti neviděl. Asi na něj došlo hlavně při přeletech.
Nadešel okamžik, kdy do letadla poprvé usedli piloti. Zbrojíři je pečlivě uvázali a odstranili všechna zajišťovadla záchranného systému, svázaná k sobě červenou šňůrou a opatřená velikým červeným trojúhelníkem, který u zajištěného sedadla visel a levé straně podhlavníku. Zavřely se překryty, udělala se ještě krátká zkouška s testem klapek a brzdících štítů. Na pokyn pilota mladí a ohební mechanici vyrvali z pod kol hlavního podvozku špalky a Albík se vydal poprvé do vzduchu.
Dovolte mi nyní přerušit obřadně tok vzpomínek. Když odletěl Váš ‚zálet‘ měli jste totiž hodinku klidu a pohody. Byly občas situace, že nás bylo málo a všelijak jsme si vypomáhali, ale většinou ta první hodina éra v luftě znamenala i oddych pro znavený pozemní personál. Příště se tedy vrátím do chvíle, kdy letadlo po prvním záletu roluje na stojánku.
Děkuji Vám za pozornost a přeji
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 21. 6. 2016 / 11:55 | |
| | | Nádherné vzpomínky, díky |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 21. 6. 2016 / 15:30 | |
| | Velmi pekne dakujem. Uzasne citanie.
m. |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 22. 6. 2016 / 11:56 | |
| | No, zprvu jsem se délky trochu lekl a chtěl jsem požádat, aby byl na začátku obsah , ale našel jsem si chvilku a čte se to moc hezky.
Takže jestli vznikne ještě něco dalšího, budu netrpělivě čekat.
(a až toho bude více, vydat knižně. ) |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 22. 6. 2016 / 21:49 | |
| | | Paráda. |
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 2. 7. 2016 / 12:46 | |
| | Omlouvám se, přátelé - trochu se nám ten zálet protáhl. Bohužel, musím se živit prací a kromě toho řešit ještě i jiné, mnohdy ne právě příjemné problémy. Pokusím se Vám to nyní trochu vynahradit.
Minule jsem skončil v okamžiku, kdy Albík odlétl na první zálet. Asi po hodině nízký průlet nad dráhou oznamoval, že se čerstvě vylíhnuté ptáčátko vrací zpět do hnízda. Někdy se stalo, že jsme se předem dozvěděli o nějaké závadě, ale pokud si vzpomínám, vždy to souviselo s elektrickými kouzly. Následkem bylo, že potřebná elektronická skřínka byla na letiště dovezena co nejdříve a program záletů se nezdržoval.
Éro přistálo a mechanici se vztyčeným ručním 'ojátkem' (to je takový kus železa, který má na jednom konci čep zasouvaný do osy předního kola a na druhém konci téčko jako rukojeť) se postavili na úroveň, kde měl pilot při pojíždění zastavit, aby bylo co nejsnadnější jej zatlačit do stojánky. V té době již motor většinou dobíhal. Po ustavení do stojánky se nejprve vypnul 'Vzriv SRO' a nasadil olověný 'prezervativ' na sondu námrazy - jak jsem již někde dříve prozradil. Následovaly špalky, schody pro piloty, kryty vstupních otvorů, zvané 'čechla' a připojení k pozemnímu zdroji. Tohle jsme dělali my, mladí a nadějní. Mezi tím již 'táta od éra' s technikem z kontroly kvality přijímali od pilotů poznatky, z našeho pohledu byly nejdůležitější pokyny ohledně nastavení vyvážení. Nepamatuji se, že by se při prvním záletu vyskytla mechanická závada, která by nás donutila Albíka tkz. 'stáhnout' do hangáru. jiná situace byla u věcí elektrických. Ty se občas porouchaly a nepomohl ani dříve naznačený zásah výměnou podezřelé krabičky - no někdy i krabice. Ještě nesmím zapomenout na zbrojíře, kteří museli sedadla 'ustrojit' jak vánoční stromeček, již dříve popsanými zajišťovadly.
Podle pokynů pilotů jsme provedli potřebné úpravy vyvážení. Skoro vždy se upravovalo ‚visí vlevo‘ nebo ‚visí vpravo‘, což se seřizovalo na vyvažovací plošce pravého křidélka. Občas se muselo seřídit i vyvážení tkz. ‚na kouli‘, což byla korekce výchylky vyvažovací plošky na směrovce. Ten zvláštní název podle koule vznikl z toho, že piloti míru nevyváženosti popisovali podle toho, jakým objemem kulička v zatáčkoměru a horizontu ‚utíkala‘ na tu kterou stranu. Příkladem je třeba pokyn: „Půl koule doleva“ což znamenalo, že kulička při řízení v neutrálu vykukuje polovinou svého objemu vlevo z prostoru vymezeného dvěma čárkami. Poměrně zřídka se řešilo těžký na hlavu/ na ocas. Poté se doplnilo palivo, zkontroloval tlak vzduchu v lahvích, náplně olejů a hydrauliky. Nakonec se otevřely dolní kryty motoru a zkontrolovalo se, zda nejsou příliš zalité olejem. Trochu ho tam bylo vždy. Zaviňovaly to ‚drenáže‘ z motoru a Safíra, které zpočátku používání hodně ‚brečely‘. Časem se to prý upravilo, ale to nemohu potvrdit. Obvyklé znečištění se utřelo, umylo benzínem a kryty se zavřely.
Jak jsem již kdesi psal, pokud éro nemělo SDU mohl se při ‚doskoku‘ jako ‚zátěž‘ na zadním sedadle použít jakýkoli, alespoň částečně myslící tvor, takže se mohli svézt nejen mechanici, ale i elek… ne, slíbil jsem, že si z nich nebudu dělat legraci . To bylo nadšeně využíváno. Bohužel, letadel bez SDU bylo málo, takže tyto možnosti byly vzácné. Mně se tehdy podařilo proniknout na palubu ZetÁčka určeného pro Rumunské letectvo a byl to zážitek na celý život. To však nemohu popisovat, aniž bych sklouzával do lyricko-poetických obratů, které jsou na tomto webu vhodné asi jako dohadování se o šířce sběrnice (omlouvám se, musel jsem).
Po úspěšném ‚doskoku‘, nebo ‚doskocích‘ – některá éra si zalétala už ve Vodochodech docela dost. Se letadlo ‚stáhlo‘ do hangáru a nastal u národa mechanického velmi neoblíbený okamžik. Bylo třeba jej ‚rozkrýt‘, což znamenalo demontáž všech myslitelných i několika zcela nemyslitelných, montážních krytů a aerodynamických přechodů. Nebyla to příjemná práce, protože v těch dobách bylo málo elektrických šroubováků, takže se obecně používal tkz. ‚šmrncák‘. Správné označení znělo ‚šroubovák automatický svidříkový‘. Bylo to zařízení asi čtyřiceti centimetrů zdéli, o průměru asi pět centimetrů. Na boku mělo malinký posuvníček, kterým se přepínalo povolování/utahování. Při zvolení potřebného směru, konal se se ‚šmrncákem‘ pohyb ne nepodobný posilování ega některých internetových diskutérů s poruchou sebevědomí. Prostě od sebe a k sobě, čím rychleji, tím lépe. Přitom se samozřejmě musel dávat pozor, aby se neožvýkaly hlavy šrobů. ‚Šmrncákem‘ pracovalo pouze na šroubech s křížovou hlavou, do velikosti M5. Jakmile bylo celé éro rozkryté, vrhli se na něj kontroloři všech oborů a důkladně jej prohlédli. Závady byly sepsány a vyvěšeny na nástěnku. Postupně se odstraňovaly a kontroloři je přebírali a odškrtávali. Většinou šlo o opravdové drobnosti. Nevzpomínám si, že by při této prohlídce bylo nalezeno něco opravdu závažného. Letadlo se znovu zakrytovalo. Provedly se tlakové zkoušky palivových nádrží a hermetických prostorů. Ještě jsem zapomněl, že po celou dobu bylo éro na kozách a mělo připojený hydraulický tlakový vozík. Během kontrol se dělala funkční zkouška všech hydraulických systémů a samozřejmě i zkouška tlaková. Kontrolovával se i tlak v tlumičích podvozkových noh, ale nejsem si vůbec jist, zda to bylo u každého éra. Naproti tomu tlak v pneumatikách se kontroloval často.
Když bylo všechno hotovo, éro stálo na svých kolečkách a mohlo být odtaženo na letiště k vojenskému předávacímu záletu. Předtím se ale ještě, u verzí ZO a ZA, dělaly zkoušky přečerpávání podvěsných nádrží. To bylo docela náročné na šikovnost mechaniků a trochu k tomu muselo být štěstí. Albík je nastaven tak, že jakmile v hlavních nádržích klesne zásoba paliva pod 720 kg (to číslo si opravdu nepamatuji úplně přesně, nebijte mě, pokud je trochu jinak) začne přečerpávání paliva z okrajových nádrží. Jakmile jsou tyto prázdné, začne se odebírat palivo z podvěsných nádrží. Jakmile byly vyčerpány i ty, musel z nich systém vypustit stlačený vzduch, který palivo z nádrží vypuzoval. Pokud se nádrže naplnily moc, trvala motorovka třeba i tři čtvrtě hodiny. Je to opravdu radost, stát takovou dobu u mašiny, která točí 97% a je tak -15°C. Pokud se to ‚netrefilo‘ bylo to ještě horší. Motorovka nevyšla a všechno se muselo opakovat od začátku. Když se to nakonec všechno podařilo, baky se ‚shodily‘, závěsníky zaslepily a nádrže na speciálních vozíkách putovaly do lakovny.
Po těchto úkonech si udělali celou motorovou zkoušku technici od letectva, a když neměli výhrady, provedli vojenští piloti svůj zálet v podobném rozsahu, jako byl zálet první. Někdy se ještě trochu hýbalo s vyvážením, ale nevzpomínám si, že by to bylo často. Nevzpomínám si, jestli vojáci dělali ještě doskoky na SDU, takže tuto otázku raději nechám otevřenou, doufaje, že se k nám připojí ještě nějaký pamětník.
Co se s novým Albatrosem dělo po vojenském záletu Vám. v případě zájmu, napíšu zase příště.
Letu Zdar!
|
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 2. 7. 2016 / 15:30 | |
| | | |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 2. 7. 2016 / 19:31 | |
| | "v případě zájmu".. Zájem je, pane, o tom snad není pochyb!!!
PS: to by fakt vydalo na knížku, díky!
|
| |
|
| | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 6. 7. 2016 / 21:55 | |
| | Tentokrát Vás přátelé zdravím z nádherného pobřeží Jadranu. Váš zájem mě hodně těší, takže se pokusím dokončit příběh zrodu nového Albatrosu.
Jakmile vojenští piloti zhodnotili, že lepší už to nebude, byl Albík odtažen zpět do hangáru a udělala se tkz. ‚poletová kontrola‘. Šlo relativně krátký sled jednoduchých úkonů, které jeden mechanik dělal, klidným tempem, maximálně dvě hodiny. Naneštěstí, občas došlo ke snaze tuto činnost urychlit tím, že se na práci přidělili mechanici dva, nebo dokonce tři. Říkali jsme tomu ‚Teorie lodí do Ameriky‘. Ta konstatuje, že pokud jedna loď pluje do Ameriky pět dní, za jak dlouho tam dopluje pět lodí? No jasně – za jeden! Při snaze urychlit ‚poletovku‘ naši nadřízení jaksi přehlédli fakt, že do příslušných míst se při této práci vejdou ruce pouze jednoho mechanika. Efektem personálního posílení této práce nebylo její urychlení, ale celkem logicky, zpomalení. Jeden mechanik dělá a nic ho nerozptyluje. Dva mechanici u toho samozřejmě vykecávají a trvá to déle. To byla jen taková perlička pro oživení.
Po ‚poletovce‘ přijela jedna z Tatrovek T148 s palivovou cisternou, která odsála z letadla všechno přebytečné palivo. V nádržích se ponechávalo, tuším, 250 kilogramů paliva proto, aby se předek éra nezvedal a Albík neměl tendenci ‚padat na zadek‘. Byly z něj vytaženy obě sedačky, pochopitelně i elektrický akumulátor, takže příď byla hodně odlehčená a toto nebezpečí skutečně hrozilo. Takto připravené letadlo bylo odtaženo do lakovny, aby zde obdrželo vrchní lak, podle přání zákazníka. V době, kdy jsem tam pracoval, používaly se na konečný finiš dvousložkové polyuretanové barvy. Byly sice odolné a pružné, ale tvořili na povrchu vrstvičku, jako by to byla slabounká plastová fólie. Jakmile se povrch, třeba na náběžné hraně, porušil, měl lak tendenci loupat se jako cibule. Při obsluze nalakovaných letadel, bylo nutné být hodně opatrný, aby se povrch nepolil palivem nebo jinou provozní kapalinou. Lak v tom místě zmatněl a bylo obtížné ho přimět znovu se blýskat. V lakovně se občas stalo, že z lahví někam odešel vzduch určený k hermetizaci překrytů kabin. V tom případě mladý mechanik hbitě uchopil dvoukolák s lahví stlačeného vzduchu a s cigaretou, frajersky v koutku (tenkrát se to ještě smělo) se vypravil z hangáru na cestu do lakovny. Tam ‚nafoukl‘ všechna éra, která to potřebovala, aby jim lakýrníci mohli nastříkat slušivý kabát a přitom nenastříkali kabiny i zevnitř.
Před vrchním lakem se stříkala ještě vrstva toho odporně zelenožlutého základu, který se potom myslím, pod vrchní lak, přebrušoval. Nejsem si ale jist, někde vzadu v blátě, které mám v hlavě místo mozku, se ukrývá stopa po informaci, že tato barva se brousit nesměla. Takže opět výzva: Pokud si to někdo z kolemjdoucích pamatuje, doplňte či opravte mě prosím.
Zruční lakýrníci na letadlo nastříkali maskovací vzory, podle dispozic zákazníka. Samozřejmě se muselo vždycky počkat, až jedna barva zaschla, než se mohla stříkat další. Letadlo při tom bývalo pečlivě oblepeno páskou a papírem, aby se nenastříkaly části, které k tomu nebyly určeny, například průhledné části překrytů kabin a podobně. Jakmile byl dokončený nástřik vrchní barvou, v mých dobách to byla většinou nějaká forma kamufláže, domalovávaly se výsostné znaky. Dělalo se to kombinací nástřiku přes šablony a dokončováním štětcem, za pomoci maskovacích pásek. Vždy jsem to obdivoval, protože se štětcem a barvou jsem nikdy nebyl kamarád, měl-li bych něco takového dělat sám, vzniklo by hodně abstraktní dílo. Nakonec se celé éro pokrylo různými nápisy v příslušném jazyce. S trochou nadsázky se dalo říct, že Albíka mohl obsloužit člověk vybavený schopností číst a alespoň jednou trochu šikovnější rukou. Na úplný závěr se dodělávaly různé retuše a opravy, tak aby vzhled letounu byl dokonalý.
Nalakované letadlo se odtáhlo do hangáru, většinou se zaplachtovaly kabiny, aby se na ně neprášilo a čekalo již jenom na přelet k zákazníkovi. Výjimky byly dvě. V prvním případě byla nová letadla dopravována též přeletem, ale trasa vedla přes nesocialistické státy, ve druhém se letadla rozebírala na palety a odcházela k zákazníkům vlakem a lodí. To se v době, kdy jsem zde pracoval já, týkalo kubánských a vietnamských strojů. Rozebírání letadel na palety nebyla příjemná práce. Nejprve se příslušné éro odvezlo na letiště a provedla se konzervace motoru a Safíra. Pozornější čtenář si jistě vzpomene, jak jsem psal o přepínači spouštění motoru. Tak právě na tohle je tam poloha ‚Konzervace‘. Bohužel si ten postup již nepamatuji. Vím, že se někam do palivového systému připojovala bandaska s konzervačním olejem – tuším, že jeho označení bylo MK8. Nejdřív se konzervoval motor, poté Safír. Potom se letadlo odvezlo zpět do hangáru, kde s kompletně odsálo palivo, ‚utrhl‘ se ocas a odmontovalo křídlo. Trup s křídlem se umístily do držáků na paletě. Z ‚ocsau‘ se odmontoval stabilizátor a ten se uložil mezi křídlo a trup. Zbylé místo na paletě obsadil ‚ocas‘. Pod trup se ještě umístily krabice s odmontovanými přechody a dalším příslušenstvím a nakonec se vše ‚zavařilo‘ do fólie notně nadopované Silikagelem (granule na pohlcování vlhkosti – pozn.překl. ). Paleta se uzavřela víkem zvíci garáže ne dvě průměrná auta a poté se zapřáhla za traktor a smykem(!) odtáhla k tovární vlečce. Zde se palety naložily na vagóny a naše výrobky bez fanfár odjely do světa.
Naštěstí takto expedovaných letadel byl skutečně zlomek z celkem vyrobených. V drtivé většině se k zákazníkovi přelétávalo. U letadel určených pro SSSR nebo jiné státy Varšavské smlouvy to asi nebyl zvláštní problém a nekonaly se ani žádné mimořádné přípravy. U Albatrosů pro ‚devizový trh‘ to bylo trochu složitější. Byly jim odmontovány zaměřovače a jejich místo zaujala kombinace přístrojů VOR/ILS, VOR a tuším gyrokompas nebo horizont, ale opravdu si to nepamatují přesně. Tyto přístroje se musely před přeletem zkalibrovat, takže tato éra si v továrně ‚zalétala‘ ještě i kompletně nalakovaná. Nakonec před odletem byly zalepeny výsostné znaky zákazníka velikými nálepkami ve tvaru starých ‚praporových‘ čs. výsostných znaků. Kromě toho byly z velkých písmen nalepeny civilní imatrikulační kódy. Tyto přelety vždy doprovázel Jak-40, který vezl pozemní vybavení, nějaké náhradní díly a obecně byl asi naplněn potřebnými věcmi. Nejsem si jist, ale mám dojem, že do Svazu toto doprovodné letadlo nelétalo. Co vím jistě, do SSSR se letadla přelétávala s jejich výsostnými znaky, ale neměla útvarová čísla.
Na přelety se chodilo do práce o hodinu dříve, aby se stačilo vše připravit. Nepamatuji si přesně obvyklé počty, ale vzpomínám si, že největší přelet, u kterého jsem se motal, měl 32 letadel. To už bylo opravdu hodně. Na stojánku se totiž ještě musela vejít éra z běžného letového programu, takže tam už bylo docela těsno.
Odletem vyrobených letadel končím velmi zjednodušený popis cesty hutního materiálu a různých součástek do nádherného tvaru hotového Albatrosu. Podotýkám, že mnoho etap tohoto zrodu jsem velmi zjednodušil, ba i přeskočil. Bude-li mezi Vámi dostatečný zájem, mohu ještě detailně rozebrat některé systémy. Především hydrauliku a řízení, které znám, myslím, dost důvěrně. Nebyl by problém ani palivový systém a motor. Okrajově znám klimatizaci a PVD. Naopak, jakékoliv dotazy ohledně elektrického vybavení a zejména avioniky by měl odpovídat ten, kdo je opravdu zná, a to já bohužel nejsem. Napíšete-li, co Vás zajímá, není problém to zde ‚rozebrat‘.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 7. 7. 2016 / 01:33 | |
| | | Díky |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 7. 7. 2016 / 09:38 | |
| | | Vrelá vďaka. Zaujímalo by nás všetko , pretože takáto zbierka informácií sa tu často (skôr by som povedal vôbec) nevidí. |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 7. 7. 2016 / 13:16 | |
| | | Díky Jen tak dál |
| |
|
| | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 7. 7. 2016 / 22:16 | |
| | | Uf. Konečně zas vyšel čas přečíst co jsem zmeškal. Piš na co si vzpomeneš |
| |
|
| | | | | | Ze zaprášených pamětí ošetřovatele Albatrosů 10. 7. 2016 / 13:28 | |
| | | Super četba díky! |
| |
|
|
12x 
