|  |  | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 26. 4. 2010 / 21:35 | |
| | Míro, mám na tebe otázku..
Vím, že máš typovku na 757, ale mám na tebe otázku ohledně B767.
GW = 107.4
Fuel = 12t (hodinovej přeskok)
LevelD má, nevim jak je tomu v reálným letadle, nad EFISem tlačítka s volbou režimu tahu motorů.. TO/GA, CLB, CLB1, CLB2, CRZ
Nepoužívám žádný tabulky pro výpočet redukovanýho tahu.. Dávám to tam "odhadem".. Na tuhle zátěž jsem dal CLB2.
Startoval jsem z letiště s A/P elev 500ft.. Ve 1200ft AMSL, gear up, flaps 5, se ozvala rána.. Na EFISu se pod N2 zobrazil nápis "X-BLD" fialovou barvou.
MCP bylo v režimu LNAV, N1, V/S, levej autopilot engaged.
Asi pět vteřin po tý ráně se nedělo nic. Pak najednou F/O zahlásil "engine flame out". N2 postiženýho motoru tušim ale zůstaly viset na původní hodnotě, N1 šla na nulu.
IAS byla V2+25 ve chvíli, kdy se to stalo.
Autopilota jsem vypnul, zkoušel jsem narovnat letadlo do horizontu, chvíli jsem zkoušel i letět cca -500ft/min, ale rychlost šla pořád dolů. Odpojil jsem autothrottle, zapnul režim TO/GA a narval tam plnej kotel. V tu ránu se mašina roztočila v horizontu na stranu mrtvýho motoru, najednou stickshaker a než jsem stihnul aspoň žbleptnout do rádia, tak jsem byl na zemi hlavou dolů.
Ten dotaz..:
šlo podle tebe o flame out, nebo se mi ten motor roztrhnul..(už třikrát se mi stal ve FSpax flame out a ani jednou to tušim nebylo doprovázeno ránou)? urvalo se mi pak následně i křídlo..? Pokud se jednalo o roztžení motoru (nejsem si jistej, jestli FSpax tohle umí..), tak jak by se to mělo řešit korektně - aspoň nějakej zkrácenej, pro FSku použitelnej postup..?
vzhledem k vypnutejm crashům ve FS i FSpax, jsem musel všechno vypnout, takže jsem to pohledem z exteriéru nemohl checknout.. |
| |
|
 |  | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 26. 4. 2010 / 21:47 | |
| | Mates, jak to tak ctu, tak spis aby jsi volal vUZPLN... ;o) Jo a hlavne si dej nekam na stranu vZapisovace, at pany nezdrzujes  )) |
| |
|
 |  | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 26. 4. 2010 / 22:03 | |
| | voe.. |
| |
|
| | |  | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 27. 4. 2010 / 08:56 | |
| | Nová forma spolupráce  , UZPLN využívá pro simulaci FSX a naoplátku vyšetřuje i simulované nehody?? |
| |
|
| | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 26. 4. 2010 / 22:15 | |
| | | Psals, že ti chybí pohled z eteriéru - nebo pohled foxteriéra? |
| |
|
| | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 28. 3. 2014 / 22:09 | |
| | Ahoj Matesi. Velmi velmi dlouho očekávaná odpověď, dost možná neaktuální a pro tebe nezajímavá, ale pokusím se.
Věci týkající se vysazení motoru můžou být pro leckoho zajímavé, zejména pro fanoušky a virtuální piloty 757 a 767. Zrovna v X-Plane se obě letadla postupně dočkávají náramně parádního zpracování.
Následný popis se týká hlavně 767, 757 je velmi podobná, ale drobné odlišnosti existují.
V reálném letadle, stejně jako v LevelD existují tyhle tlačítka, říká se jim TMSP (Thrust Mode Select Panel). Jejich umístění je vpravo od horní EFIS obrazovky, nad indikátorem polohy klapek. Slouží k volbě referenčního tahu motorů (konkrétně N1 hodnot u GE motorů 767my) pro různé režimy letu, jako je takeoff, climb, cruise a max continuous thrust. Drobný popis logiky je důležitý pro další pochopení tvého problému při vzletu:
- Některé režimy se volí předem nebo podle potřeby ručně přímo na TMSP, jiné jdou navolit přes MCDU, nebo je volí automaticky AFDS v závislosti na fázi letu.
- Před vzletem se při přípravě na gate nejprve zvolí pomocí tlačítka 1 nebo 2 výkon pro stoupání, který se zobrazí bíle na horním EICAS displeji nad N1 indikací výkonu. Žádné tlačítko znamená plný výkon, tlačítko 1 znamená cca 90% (objeví se bílá 1), tlačítko 2 pak cca 80% (bílá 2) maximálního výkonu pro stoupání. Volba je podle potřeby (okolní terén, restrikce min. výšky na waypointech při odletu apod. ), i CLB2 plně postačuje pro standardní předpisové stoupání. Dobrým pravidlem je ale volit CLB 2 do 130t vzletové hmotnosti, CLB 1 do 170t a full CLB nad 170t.
- Následně se zvolí výkon pro Takeoff. Standardní a nejvíce používaný způsob redukce vzletového výkonu je tzv. Assumed Temperature Method, kdy se výkon snižuje výpočtem podle tabulek nebo na EFB počítači (až do max. redukce o 25%) a pak se autohtrust systému "podsune" vyšší hodnota atmosférické teploty na letišti, než je aktuální, a systém tak automaticky provede snížení tahu tak, aby odpovídal dané hodnotě (max. redukce 25% odpovídá podle typu motorů a verze letadla cca 60°C). Hodnota teploty se volí otočným přepínačem na TMSP, nebo zadáním hodnoty do MCDU na TAKEOFF REF stránce. Druhou variantou je tzv. Fixed Derate, což je volitelná instalace od Boeingu (nezažil jsem v reálu), kdy se dá pomocí volby TO 1 a TO 2 zvolit fixně daná procentuální redukce výkonu.. Třetí variantou je kombinace Assumed Temperature a Fixed Derate.
Tady je nutno podotknout, že u 767 jde díky jinému nastavení SW autothrust systému omylem předvolit i pro vzlet místo TO nebo D-TO přímo CLB 2 výkon (asi tvůj případ), což pak může způsobit velmi kritický problém nedostatku výkonu (pokud piloti např. potřebují plný výkon pro vzlet a chtěli jen navolit snížený výkon pro stoupání). To ale není tvůj případ, pro danou hmotnost, kterou jsi letěl, je i minimální výkon pro stoupání víc než dost pro vzlet.
Je potřeba si pořádně zkontrolovat, co se zobrazuje na EICASu - standardní nastavení je "+XXc D-TO Y" kde D-TO znamená Assumed Temperature Takeoff, XX je hodnota zadané teploty (obojí zeleně) a Y je předvolená hodnota pro Climb (bíle).
Taky je potřeba tyhle věci přesně počítat, protože každé letiště, kontaminace dráhy, meteorologické podmínky, konfigurace letadla a hmotnost má nějaký vliv na výsledné hodnoty. To ale určitě víš, jen mi přijde důležité to zmínit. V reálu jsou na to EFB notebooky, na PC pro simulátory pak třebas skvělý TOPCAT. U běžných hmotností to při hraní si na PC není zas tak důležité, ale u min. a max. hmotností to začíná být kritické, o reálu pochopitelně ani nemluvě.
Z toho dále vychází rychlosti V1, VR a V2, které zase musí sledovat Vmcg (minimální rychlost, při které je letadlo řiditelné na zemi, při nominálním vzletovém výkonu a vysazení pohonné jednotky při pokračování vzletu) a hlavně Vmca (minimální rychlost pro řiditelnost ve vzduchu), což je kritický problém právě v tvé situaci, k čemuž se dostaneme posléze.
Nejprve stručně standardní vzlet:
- Zvolí se ručně thrust pákama výkon cca 70% N1, zkontrolují se stabilní indikace, stiskne se na MCP panelu tlačítko N1, čímž se aktivuje zaarmovaný autohrust a nastaví automaticky vzletový výkon na to co je navolené předem, viz výše. FMA na EADI ukazují N1-TO-TO-FD.
- Při 80kt se změní FMA na THR HOLD-TO-TO-FD, odpojí se servo autothrust (a výkon tak zůstane beze změny navolený, dokud pilot pákama nepohne jinam)
- V1, VR, čumák se zvedne rychlostí cca 2° pitch za sekundu na cca 15° nose up (závisí od hmotnosti a případného improved climb V2) a postupně se přejde na let podle FD, nebo bez FD upraví rychlost na V2+15 až 25.
- Positive Climb, Gear Up, ve 500ft AAL se zapne LNAV (nebo HDG HOLD, HDG SEL), FMA ukazují THR HLD-TO-LNAV-FD, v 1000ft AAL pak Climb Thrust (stiskne se na TMSP CLB tlačítko, čímž se aktivuje předvolený Climb Derate a zároveň znovu aktivuje autothrust a servo přenastaví výkon na nominální pro stoupání), FMA ukazují N1-TO-LNAV-FD, a poté VNAV (nebo FLCH), Centre Command (C CMD autopilot), FMA ukazují N1-VNAV SPD-LNAV-CMD, čímž přejde éro do standardního stoupání, kdy letí po předepsané laterální a vertikální trati a defacto krom postupného zavírání klapek není potřeba dál nic dělat, pochopitelně s výjimkou instrukcí podle ATC.
- Celý tenhle proces má svoje drobné problémy spojené např. s potřebou Level-off v nízké výšce, nebo potřebou zapnout Autopilota dříve než uvedené režimy, ale to jedině kdyby někoho zajímalo.
- Pokud jsi na FMA viděl V/S, zapnul jsi Autopilota před navolením vertikálního režimu (defaultně přejde při aktivaci do HDG HOLD nebo ATT v náklonu a V/S pro stoupání) a to je potenciálně nebezpečná situace, protože není aktivní žádná ochrana aktuální rychlosti (AFDS udržuje příslušnou V/S, Autohrust dané nominální N1 pro stoupání a rychlost nic neřídí, což může podle aktuálního V/S v okamžiku aktivace Autopilota znamenat rychlý úbytek rychlosti pod Vmca nebo až ke Stallu, nebo naopak velký přírůstek a možné poškození klapek).
V tu chvíli nastal ten tvůj problém s motorem.
Zobrazení X-BLD znamená, že systém nadetekoval Engine Shutdown ve vzduchu (u GE je to podle N2 hodnoty), aktuální rychlost je nedostatečná pro windmill restart (jinak zobrazí na EICASu hodnoty pro INFLIGHT START) a tak je případný pozdější restart motoru nutné provést pomocí Crossbleed z druhého motoru. To je ale víceméně výjimečná a jasnými parametry daná záležitost až následných checklistů někde v holdingu, nikdy ne při vzletu. Je možná jen vpodstatě pokud šlo bez nějakých pochyb o jasný jednoduchý flameout bez poškození a jen pokud je ten motor opravdu z nějakého důvodu nezbytný. Přistát na nejbližším letišti s jedním motorem je preferovaná varianta.
Podle toho co popisuješ (N2 OK, N1 nula, rána) to vypadá na roztržení N1 turbíny. Pokud to nebylo provázené silnými vibracemi, tak by se to dalo brát jako obyčejný Engine Failure, kdyby ano, tak pak jako Severe Damage. Motory jsou designované tak, aby podobné problémy zůstaly uvnitř motorového krytu a tak urvání křídla je vysoce nepravděpodobné až nemožné. V hodně špatném případě můžou trosky prolétnout křídlem (viz Quantas A380) nebo se urve celej motor (na to je to taky dimenzované, i když u takové 747 to může být problém, když to s sebou vezme i ten vedle).
Správný postup vypadá asi takhle:
- Pokud podobná událost nastane při/po V1, pokračuje se dál ve vzletu. První záležitostí je udržet letadlo rovně na dráze pomocí pedálů nožního řízení. Poté se pokračuje normálně k VR a provede se víceméně standardní vzlet, s tím, že rychlost zvedání čumáku by měla být o něco nižší (cca 1.5° za sekundu) a výsledný úhel o cca 2-3° menší než standardních 15.
- Éro se odlepí kolem 10-11°, a dál je potřeba držet směr rovně (pedály, yoke) a rychlost V2 až V2+15. Pokud je rychlost vyšší, je potřeba ji snížit na V2+15 max, pokud nižší, tak zvýšit na min. V2. Positive Climb / Gear Up. Odhadem se přidá rudder trim pro snížení sil v pedálech (cca 10-15 sekund držení ovladače trimu podle výkonu motorů), trochu se vytrimuje na ocas, aby to bylo řiditelnější, a vypne Warning/Caution, ať to nehuláká.
- Pokud se to srovná precizně ještě na dráze a letí se to poctivě a plynule, stačí výchylka pedálů na to, aby to letělo hezky rovně a nemusí se s tím pak bojovat, což je někdy nepříjemný. Čárkovaná bílá čára na EHSI jako prodloužená osa rwy je dobrá pomůcka. Jinak se to doladí a dotrimuje, aby to letělo samo.
- Dál se až do 400ft AAL nedělá vůbec nic jiného, než řídí s max. pečlivostí letadlo. Nad 400ft se pak po dohodě pilotů identifikuje problém, udělají úkony z hlavy, pokud nějaké jsou (standardně se vypíná Autothrust a výkon řídí dále už jen ručně), zvolí HDG SEL a max. Bank 15° na Bank Limiteru a pokračuje dál rovně až do dosažení akcelerační výšky (většinou 1000ft AAL).
- Pak se letí tzv. EFP - Engine Failure Procedure. Aktivuje se Autopilot (C CMD, čímž se automaticky aktivuje V/S, viz výše), zvolí se V/S nula až +200 podle hmotnosti (ano, nulové stoupání je v téhle fázi přijatelné), HDG SEL se nastaví směrem k tzv. Engine Failure Holding Pointu (předem vybraný bod, který je součástí aerolinkou vytvořených procedur pro tyhle případy) a rychlost Vref30+80. Letadlo začne zatáčet (max. Bank Angle 15° a HDG SEL je nezbytný pod V2+15 kvůli záloze ovladatelnosti, LNAV ochranu max. bank angle nemá), akcelerovat, postupně se zavírají klapky.
- Po dosažení Vref30+80 se vybere na MCP režim FLCH (stoupání do bezpečné výšky nad MSA na aktivní rychlosti) a na TMSP se zvolí CON - Max Continuous Thrust, což je maximální výkon motoru, který může běžet trvale, aniž by došlo k jeho přehřívání a poškození. Vzletový výkon je podle motorů limitován na max. 5 nebo 10 minut a někdy je tak na CON potřeba přepnout i dříve u komplikovaných procedur.
- Pak se vezme QRH, udělají Non Normal Checklisty (vypne se motor a nastaví systémy pro single engine provoz a návrat), After TakeOff checklisty, udělá se UFFF f**k a významná pauza. Pak se rozhodne co a jak dál. To znamená většinou holding, výběr letiště pro přistání, vypouštění paliva - pokud je to potřeba, informování posádky, společnosti a cestujících, příprava na přistání, briefing, review co se stalo, možností a plánu a nakonec vlastní přiblížení a přistání, papírování, hospoda, pivo.
Uvedený postup má různé speciální situace, u kterých se vše dost zásadně mění:
- Pokud je na trati výše uvedeného nějaká překážka (terén, prostory, ... ), která vyžaduje jinou trasu než přímo před sebe a pak zatáčku k EFHP, pak se tomu říká Special EFP (u nás dříve Emergency Turn) a ten už je přímo na letiště pasovaný speciální postup. Ten může zahrnovat jak let rovně před sebe třeba i 10nm daleko, tak častěji okamžitou zatáčku po odlepení, někdy dokonce ještě před dosažením 400ft AAL, kdy je potřeba se vyhnout terénu (třeba GCRR Rwy 03 je klasický případ) a maximální stoupání na přesné rychlosti (často i nižší než V2+15). To už není žádná legrace a vzdálenost od terénu je naprosto minimální.
- Pokud je poškození motoru zásadnější (Engine Fire, Severe Damage or Separation), pak úkony z hlavy nad 400ft zahrnují kompletní postup vypnutí motoru (thrust lever idle, fuel control switch cutoff, engine fire switch pull, if fire warning light stays illuminated - pull). Jinak je možné nechat motor být a řešit to později. Ostatně existují i případy, kdy není od věci nechat chvilku běžet i hořící motor. Zbytkový výkon není u terénně kritických letišť na škodu a indikace požáru je v jádru motoru, kde daný požár taky velmi pravděpodobně zůstane.
Pokud k problému s motorem dojde v pozdější fázi po vzletu (jako tvoje situace) pak je důležité nejprve směrově a rychlostně stabilizovat letadlo.
- V IMC podmínkách je asi nejsnadější srovnat směr letu jako normálně nejprve pomocí yoke (éro dokáže poměrně dobře letět se zálohou výkonu i v téhle odporově nepříliš výhodné konfiguraci šejdrem, umí to takhle i celkem dobře i Autopilot) a pak teprve do toho cpát postupně pedály a rudder trim, dokud se yoke nesrovná do vodorovné polohy. Riziko hrubého šlapání do pedálů spočívá v tom, že člověk může šlápnout na ten špatnej (iluze jsou sviňa) a pak to jde velmi, velmi rychle na záda a k zemi. Což bych neřekl, je ještě přímo tvůj případ.
- Rychlost se pak příslušnou změnou klopení upraví na max. V2+15, pokud byla vyšší, nebo min. V2.
- Dál se pokračuje podle výše uvedeného postupu.
No a pak je tu ještě jedna věc a to je dostupný výkon a tím se podle mého názoru dostáváme teprve k jádru pudla. Standardní výpočty pro vzlet počítají s tím, že pokud dojde k vysazení motoru, bude ovladatelnost letadla směrovkou dostatečná na zemi od vysazení po vzlet (Vmcg) a poté ve vzduchu (Vmca, zastoupená výše uvedenými V2 limity) a aktuální vzletový výkon dostatečný pro všechny výše uvedený postupy při zajištění dostatečného rozestupu od překážek. To je jasně dáno certifikačními předpisy. Ona drobná věc navíc je vzlet se sníženým výkonem, jak jsem popisoval úplně na začátku. Každého asi napadne, že při letu na jeden motor, se ten nepoužitý zbytek výkonu může občas setsakra hodit a tak tam prostě naloží plnej kotel. Což není problém u reduced Takeoff Thrust pomocí metody Assumed Temperature, kde jsou rychlosti Vmcg a Vmca založené na potenciálním max. výkonu.
ALE (tramtadatá, blíží se finále) - pokud je pro vzlet použitá metoda Fixed Derate, rychlosti Vmcg a Vmca jsou založené na faktu, že příslušný Derate je max. výkon, který bude použitý. Pokud pilot zvýší výkon motoru nad onu fixed derate hodnotu (což není problém posunutím thrust levers dopředu), může přebytek výkonu v asymetrii znamenat ztrátu ovladatelnosti letadla. Situace je tím horší, čím je rychlost bližší V2. Při určité kombinaci výkonu a rychlosti nestačí obtékání směrovky a její max. výchylka na kompenzaci asymetrického výkonu motorů, zvyšující se yaw má u šípového křídla okamžitý vliv na bank a letadlo se doslova během okamžiku otočí na záda bez možnosti kompenzace.
Tak tolik asi k analýze tvého letu. Neviděl jsem sice záznam, ale z toho co píšeš mi kombinace nízké rychlosti a max. výkonu připadá jako nejpravděpodobnější příčina oné virtuální nehody. Otázkou zůstává proč to neletělo v první řadě - tipoval bych to na kombinaci špatného V2 a řízení (bez pedálů), ale taky to může být chyba simu. Při uvedené hmotnosti to musí letět jako raketa. |
| |
|
| | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 29. 3. 2014 / 10:42 | |
| | | Sice nejsem Mates, ale díky Ti za tyto zajímavé informace. |
| |
|
| | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 29. 3. 2014 / 10:46 | |
| | Ocenujem vzdy taketo cenne informacie priamo z praxe a aj namahu, ktoru si s tym autor dal, hoci nemusel.. Mozno uz teda niektori o lietanie a spravne postupy zaujem stratili, ale tieto informacie mozno u inych ten zaujem zase prebudili, takze urcite to nie je nikdy zbytocne a je to fajn, ze sa tu na periskope este da vidiet aj nieco obsahovo hodnotne.
vdaka |
| |
|
| | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 30. 3. 2014 / 16:51 | |
| | Diky za skvely popis vseho, co treba udelat, ale i toho, co za zadnou cenu nedelat!
Jedne veci vsak nerozumim. Jako laik by si myslel ze po vzletu s jednim motorem drzet rychlost mezi V2 az V2+15 je jen mala zasoba rychlosti vzhledem k vysce a dostupnemu vykonu motoru. Dalsi duvod proc me to prekvapilo je obtekani zejmena smerovky pri malych rychlostech a tedy jeji nutna vetsi vychylka a tedy i vetsi aerodynamicky odpor.
Jak jsem cetl dale, tak jako mozna pricina proc mit tak nizkou rychlost je potreba drzet V/S na maximu mozneho z duvodu pripadneho stretu s terenem.
Otazka tedy zni: Je duvodem k drzeni rychosti mezi V2 az V2+15 potreba co mozna nejvyssi V/S nebo je za tim jeste neco jineho? |
| |
|
| | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 30. 3. 2014 / 20:40 | |
| | V2 je optimalni rychlost vzhledem k pomeru vztlak/tah, potazmo k prebytku tahu, standartne.
Tim sama jaksi ze sve vlastni definice zabezpeci optimalni uhel stoupani (ne tedy nutne vertikalni rychlost) cimz dochazi k optimalnimu vyuziti energie jednoho motoru.
Aerodynamicky odpor sice vykopnuta smerovka ma, ale je nutno si uvedomit, ze odpor roste s rychlosti a tak muze byt celkem klidne s ohledem na odpor lepsi mit vic vyslapnutou smerovku, ale nizsi odpor zbytku letadla srz nizsi rychlost. |
| |
|
| | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 31. 3. 2014 / 19:22 | |
| | Za málo Jirko. Vezmu to trošku obšírněji, než Fabo, snad to bude dávat smysl.
Nejdřív obecně - celý princip slouží k tomu, aby v případě vysazení motoru a pokračování ve vzletu letadlo co nejdříve po odlepení letělo bezpečnou rychlostí s maximálním možným odstupem od překážek. To bude vždy kompromis mezi relativně bezpečnou rychlostí, dostatečně vyšší, než je Stall Speed a Vmca, a rychlostí, jejíž dosažení by trvalo příliš dlouho (a snížil se tak rozestup od překážek, nebo neúměrně zvýšila potřeba vzdálenosti pro vzlet). V praxi, i když celý výpočet zahrnuje bezpečnostní rezervy, by to ale nemělo znamenat nějak zásadní penalizaci s ohledem na nutný výkon motoru, nebo max. hmotnosti, apod. Výsledek je takový bezpečnostní kompromis.
V2 je tzv. Takeoff Safety Speed (TOSS). Touto rychlostí musí letadlo letět nejpozději při dosažení minimální výšky 35ft nad zónou tzv. TODA (Takeoff Distance Available). TODA zahrnuje vlastní dráhu použitelnou pro rozjezd a přechod do stoupání (TORA - Takeoff Run Available) a tzv. Clearway, což může, ale nemusí být dráha - prostě rovná plocha bez překážek pod kontrolou provozovatele letiště. Clearway musí být min. 75m dlouhá a celková TODA může být max. 1.5 násobek TORA.
Účelem V2 je, aby letadlo letělo rychlostí co nejblíže Vmd (Minimum Drag), která u letadel s proudovým motorem zajišťuje nejlepší Climb Angle a tím pádem aby na co nejkratší vzdálenosti nastoupalo co nejvíce výšky (Max Climb Gradient) a letělo tak oněch min. 35ft nad překážkami v jednotlivých segmentech počátečního stoupání - tomu odpovídá gradient min. 2.4%, který zahrnuje 0.8% bezpečnostní rezervu.
V2 se týká zejména Segment 1 (odlepení po zavření podvozku) a Segment 2 (stoupání do flap retraction height, což je min. 400ft AAL, obvykle 1000ft) počátečního stoupání za využití Takeoff Thrust.
Nutno podotknout, že Max Climb Gradient (max. přírůstek výšky za jednotku vzdálenosti - climb angle) je něco jiného než Max Climb Rate (max. přírůstek výšky za jednotku času - V/S).
Max. Climb Angle je funkcí Excess Thrust (tah)- onoho nejvyššího přebytku tahu dosáhneš v místě nejnižšího celkového odporu (rychlost Vmd), za předpokladu konstantního tahu s rychlostí, což u proudových letadel více méně platí. Používá se pro překonávání překážek.
Max. Climb Rate je naproti tomu funkcí Excess Power (výkon) - a onoho přebytku výkonu (dostupný výkon, který je násobkem Thrust a aktuální TAS vs potřebný výkon, který je daný celkovým odporem) dosáhneš na rychlosti o něco vyšší než je Vmd. Používá se pro co nejrychlejší (časově) dosažení dané výšky, nebo cestovní hladiny.
Problém je v tom, že dosáhnout úplně optimální rychlosti pro nejlepší Climb Gradient by trvalo po odlepení příliš dlouho, speciálně při nedostatku tahu na jeden motor - což by v důsledku snižovalo max. hmotnosti pro vzlet, nebo zvyšovalo nutnou délku TODA. Proto se volí kompromis, kdy je V2 o něco nižší než Vmd (která u proudových letadel ve vzletové konfiguraci odpovídá cca 1.5 násobku Stall Speed), ale za to jí lze dosáhnout dříve a přitom pořád splňuje max. nároky na bezpečnost. Podle předpisu musí být vždy V2 min. 1.1 násobkem Vmca a min. 1.2 násobkem Vs - Stall Speed. Onen rozptyl V2 až V2+15 je pak taková drobná úlitba navíc pro možnost ne úplně precizní pilotáže. Oněch 15kt navíc sice drobně zlepší Climb Gradient (blíže Vmd), ale zase spotřebuje snadno rezervu celých 15% extra vzdálenosti, se kterou se počítá u prvních překážek. Proto je u terénně kritických letišť v případě výše popisovaného Special EFP nutné dodržovat rychlost precizně a dost často i mnohem blíže (nebo přímo) V2.
Naproti tomu ale zase existují letiště (většina), které disponují dostatečně dlouhou dráhou a překážkami, které nezasahují do prvního segmentu a tak je možné V2 zvýšit i uměle - tzv. Increased V2 or Improved Climb V2. Zvýší se sice délka dráhy potřebné pro vzlet (té je přebytek) a rychlost, při které je letadlo ještě na zemi (a tím pádem opotřebení pneumatik), ale zase je možné vyšší V2 (a tím pádem lepším Climb Gradientem) překonat vyšší překážky ve druhém segmentu, nebo "zvednout" z daného letiště větší hmotnost letadla při zachování předpisového rozestupu od překážek.
K té směrovce - odpor, který vytváří výchylka směrovky, je zanedbatelný v porovnání s celkovým odporem draku letadla při asymetrickém letu na jeden motor. Takže ano, sice díky nižší rychlosti potřebuješ vyšší výchylku, ale tou eliminuješ mnohem větší odpor celého letadla a výsledkem je vyšší Escess Thrust a tím pádem lepší Climb Gradient.
No, snad to není příliš nesrozumitelný.
|
| |
|
| | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 4. 4. 2014 / 22:05 | |
| | | Moc diky za objasneni. Z toho co jsi napsal jsem pochopil svoji mylnou predstavu o V2. Nemel jsem tuseni, jak vysoky nasobek Stall Speed a Vmca rychost V2 skutecne je. |
| |
|
| | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 31. 3. 2014 / 17:09 | |
| | Děkuju za detailní rozbor. (y)
Zcela jistě se jednalo o chybu pilotáže, jen jsem absolutně nevěděl, co jsem udělal blbě a proč jsem se tedy virtuálně zabil.
|
| |
|
| | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 31. 3. 2014 / 19:40 | |
| | Za málo.
Ještě mě napadá jedna drobná věc, ale nepamatuju si, jak konkrétně řešil LevelD Loading.
V současné době se hodně letadel nakládá "těžký na ocas", třeba u našich 757 nejdřív Hold 3, pak Hold 4, zbytek Hold 2 a 1. Výsledkem je těžiště, které je blízko zadním limitům MAC. Důvodem je úspora paliva - větší moment "těžký na ocas" eliminuje potřebu výškovky korigovat přirozenou tendenci "těžký na hlavu" - menší výchylka znamená menší odpor a tím pádem nižší spotřebu, i za cenu drobného snížení podélné statické stability.
Jedním důsledkem těžiště vzadu je ale snížení délky páky těžiště-směrovka a tím pádem yaw momentu, který je schopná daná výchylka směrovky korigovat. Tím ze zvyšuje Vmca a snižuje rezerva mezi Vmca a V2. Jakékoliv přidání výkonu je pak o to kritičtější. To je třeba důvod, proč se na Narrow Runways (méně než standardních 45m, třeba Skiathos, Santorini) používá naopak pořád standardní loading na co nejvíc centrované MAC, aby byla zásoba dostupného momentu při vysazení motoru a tím pádem Vmcg dostatečná.
Za situace kdys letěl jen s malým množstvím paliva (což znamená výhradně wing fuel tanks, a díky šípu křídla u většinu letadel posunutí těžiště dozadu) se mohlo stát, že buď ten Loading softík, nebo FSka samotná vyrobila MAC, který bylo hodně blízko limitům, nebo dokonce za. Pak už stane ledasco velmi snadno. |
| |
|
| | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 31. 3. 2014 / 22:11 | |
| | Mohl bych také dotaz, jak jsi nakousl to nakládání...
Poměrně zajímavá mi přijde naprosto rozdílná metodika nakládání stejných letadel různých společností. Docela by mne zajímalo, jak moc má standardní naložení koupáckého B738, tedy řekněme 150 kufříků = cirka 2 tuny, vliv na ovladatelnost a trim...
Ty nakládací instrukce jsou v zásadě "vše do trojky" (TVS), "půl na půl" (klasicky Transavka), "25 do ocasu a zbytek do tři" (Jet2) a víc 738ček nám do Prahy snad ani už nelítá..jo, ještě Norwegian, třetinu do dvojky a zbytek do tři.
Přijde mi zvláštní, že zatímco u Airbusů je to defacto všude totéž (A319 - vše tři, A320 - vše 1). u těch bojasů se to tak liší. Nebo má každá společnost to letadlo nějak "nakonfigurované" (úhel vejškovky, nevím..) tak, aby právě s jejich nakládáním bylo letadlo ideálně v trimu?
Btw, všemu se asi vymyká klasický Ural A320, kde se nakládá "všechno do plna, ať je to kde chce.". Jakým způsobem se snažím dopočítat alespoň přibližné váhy v holdech nechtějte vědět. Jejich cargo manifesty znají tři druhy zboží: 1) "Very important - must go", "Must go" a "Important - must go". Normální cargo neexistuje... |
| |
|
| | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 1. 4. 2014 / 00:30 | |
| | Ty éra se budou asi (odhaduju) lišit vnitřní konfigurací těch těžších věcí jako je galley, hajzlíky, apod. Někdo má všechno vzadu a vepředu jen mini galley, někdo to má tak nějak půl napůl. Jinak to ale závisí na aerolince - kam a kolik lidí vozí, jak dlouhý jsou lety, jak často vezou cargo a jak si s tím chtějí vyhrát.
My jsme po delším testování rozhodli -200 udělat 100 báglů do 3, 100 do 4 a zbytek 2 a pak 1, s výjimkou narrow a contaminated runways a u ski flights v zimě. Je to hodně na ocas, ale na spotřebě je to celkem hezky vidět. Za standardních podmínek to s rezervou nepůsobí problémy, ale necháváme pro jistotu obvykle po příletu prvních 10 řad sedět, než vystoupí zadek letadla (standardní dveře jsou L2, takže to nevadí). Může se stát, že by to odlehčilo přiďák a z toho pak vyplývají drobný problémky, když to sepne citlivější senzor a systém tak nadetekuje na zemi přiďák ve vzduchu (jen vysunutím tlumiče, ne doopravdy).
-300 už je dlouhá jak písnička a tam hrozí tail tip...takže necháváme standard 100 do 2, 100 do 3 a zbytek půl napůl do 1 a 4. |
| |
|
| | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help - Vysazení motoru po vzletu - LevelD 767 1. 4. 2014 / 14:39 | |
| | | K tomu co napsal David jeste doplnim, podivej se zda mas v praci pristup k AHMum a GHMum, tam pak nekde zpravidla najdes vic informaci, jak DOW a DOI typickeho letadla nebo i konkretnich kusu, tedy z toho odvoditelno vnitrni rozdeleni, tak taky budto popsane konkretni instrukce na nakladani, jak bagaze tak paxu, a nakonec vetsinou taky tu ideal trim line, cili jak moc blizko k ocasu chce ta-ktera linka mit to teziste. |
| |
|
| | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 29. 3. 2014 / 00:02 | |
| | Vidíš, tohle jsem ani neviděl,
Rána (jako by někdo střílel z děla, nebo nějaké velkoranné pistole, či za tebou tlouk na potah) značí na 95% vždycky pumpáž. Pokud okamžitě nestáhneš, tak může dojít k roztržení motoru. Občas je dobré to tam při výcviku na simu nechat, aby dotyčnej viděl, co to dělá s hodnotama. Postup je pro nás (pro techniky jednoduchej) okamžitě stáhnout na volnoběh a pak pomalu přidat a najít, kde to pumpuje. Třeba ATR-500,600 series na tohle při tail windu strašně trpěj (někdy ho ani mít nemusej). Stačí malej tail wind a máš na výkonu pumpáž. Jinak tohle většinouo zančí závadu HMU, nebo některého protipumpážního zařízení, proto právě musíme zjistit na jakém režimu se tak děje. Takže ti přiletí pilot, řekne, že motor pumpuje a my (pokud nic nevyčteme z počítače) ho musíme nahodit a začít laborovat. |
| |
|
| | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 29. 3. 2014 / 00:14 | |
| | Kachno,
engine surge se neprojevuje většinou jednou ránou, ale opakovaně a taky hodně při ní kolísají otáčky, teplota a vibrace, o vibracích citelných v draku letadla ani nemluvě.
To co popisoval Mates jako pumpáž rozhodně nevypadá.
Stažení výkonu je standardní postup i za letu. |
| |
|
| | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 29. 3. 2014 / 01:06 | |
| | | No, nevim jak ty, ale já jsem k tý další ráně nikdy (kromě simulátoru, kdy ukazuju co to dělá s hodnotama, protože na motoru si to nedovolim) nedošel. My na druhou nešekáme. Takže než na to stihnou zareagovat přístroje, tak my už máme TL/PL na volnoběhu. Tolik náš drill. Nechci Matese podceňovat, ale myslím si, že nikdy projevy pumpáže nezažil, tak to mohl i špatně interpretovat. Prostě co mě všichni učili, rána z motoru se rovná pumpáž, nemyslim na nic a stahuju, pak pomalu přidávám a poslouchám, kdy to zas zabouchá. Při tom vejrám na otáčky a teploty a snažím se vyčíst kdy se tak stalo. |
| |
|
| | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 31. 3. 2014 / 20:22 | |
| | Kachno, kam ty na to pořád chodíš
Na úvod dvě celkem známá videa:
- Engine Surge: http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE
(nasátí ptáka, poškození lopatek, narušení airflow, engine stall, surge, shutdown)
- Engine Failure: http://www.youtube.com/watch?v=XRL8MPnXmFw
(HP Turbine Blade Failure - High Cycle Fatigue crack propagation with crack initiation resulting from Type 2 Sulphidation corrosion)
Zkus se někdy zamyslet nad tím, jak se asi liší reakce pilota v kritické fázi letu, letícího vzlet a počáteční stoupání, a mechanika, který testuje motor, který mu posádka nareportovala jako náchylný k pumpáži, kdy víš co čekat, jak okamžitě reagovat a hlavně že ona reakce nebude mít žádný efekt na let letadla ve vzduchu. |
| |
|
| | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 31. 3. 2014 / 22:24 | |
| | | Třeba při tý decelaraci A330 to byly typický pumpážní rány. Předpokládám, že byly způsobený zahlcením HP kompresoru, protože vysokotlaká část neměla kvůli destrukci turbýny potřebný výkon a LP (netuším, zda má RR 3 hřídele) dodával velké množství vzduchu a tím došlo k zahlcení HP kompresoru. Stejně, jako když ti zůstanou zavřený VBV na malym výkonu. |
| |
|
| | | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 31. 3. 2014 / 22:26 | |
| | Takže pumpážní už není rána, ale rány?  ) |
| |
|
| | | | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 31. 3. 2014 / 22:33 | |
| | | To je to co říkám, mechanik slyší jednu. Máme k motoru jinej vztah než vy, strojníci. Pro nás je to něco jako pro Hinduisty kráva. Ale třeba k pumpáži nedochází těmahle destruktivníma příhodama, jak jsi dával ty. Ale třeba závadou protipumpážního zařízení, nebo nejčastěji palivového agregátu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 31. 3. 2014 / 23:05 | |
| | Tak to je celkem pochopitelný...až budeš na tom motoru spolu s dalšíma třema stovkama lidí viset 50 metrů nad zemí, tak k němu budeš mít úplně jinej vztah, to mi věř.
K pumpáži dochází ledasčím. K jiným závadam taky. Řešení jaký tu prezentuješ není vždycky snadno možný, ani realizovatelný. S tím co se stalo Matesovi navíc příčina závady vůbec nesouvisí. Tak co se mi tu vlastně snažíš říct?
Vraťme se k původní debatě, ok? |
| |
|
| | | | | | | | | B767 - Míra Dušínůj, pls help 1. 4. 2014 / 00:52 | |
| | Mimochodem, u té naší A330 se to v kokpitu neprojevilo ničím jiným, než silnou tendencí zatáčet doprava, načež reagovali abortem. Nejdřív ani nevěděli co se děje, engine failure zjistili až na ECAMu.
To jen tak drobně k těm "typickým pumpážním ránám" a jak se na ně snadno reaguje.
Mimochodem rána (a plamen a černej kouř) to byla jenom jedna...Urvala se HP turbínová lopatka, poškodila cestou ven IP a LP turbíny, který se posléze zasekly díky troskám mezi lopatkama a casingem. Jediný surge bylo na HP kompresoru díky prvotní tlakové imbalanci způsobené ztrátou lopatky, než se zadřely IP a LP spools.
Jinak ano, Trent má 3 hřídele.
Ale to je fuk, to je fakt zase debata
Já chápu, že když testujete na zemi motory, který mají problém, tak to bude z 95% pumpáž (jinak není moc co testovat, většina závad jsou buď obyčejný rundown nebo mnohem víc katastrofální problém) a že budete čekat na první okamžik, abyste to stáhli na minimum. V reálném životě ve vzduchu je to ale úplně a naprosto jinak. Chápeš? |
| |
|
|
1x 
