|  |  | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 16:37 | |
| | Trochu jsem si nyní hrál s NGX - konkrétně jsem zkoušel stall při různých módech A/T a to co se dělo se velmi liší od toho, co jsem pochopil z manuálů k NG. Protože zde pobývá i několik pilotů NGček, tak by mě docela zajímalo, jak to vlastně funguje ve skutečnosti. Jestli jsem narazil na edge case, který už PMDG nesimulovali, nebo jestli jsem pochopil něco špatně.
Vzlet na MTOW, FL100.
Nejdřív jsem zkusil správné nastavení ZFW, A/P a A/T engaged v MCP SPD módu a nastavil jsem rychlost pod stall rychlost. Zde to dle očekávání zafungovalo správně, A/T držel rychlost přesně na kraji minimum maneuver speed (185kt). (Měl by držet tuto speed +5kt, ale to bych tomu asi odpustil)
Druhý pokus byl A/P engaged v ALT HOLD a A/T přepnuto do ARM. Manuálně jsem ubral a sledoval co se bude dít. K mému překvapení zůstal A/T v ARM i hluboce pod stick shaker speed (162kt) a letadlo si vesele padalo na idle thrust. Z toho co jsem pochopil z manuálů, tak v tomto případě by dle mě měl zafungovat minimum speed protection a A/T by se měl aktivovat a přidat. Zároveň k tomu by se měl zvednout tlak HYD A a měl by se zvýšit rozsah elec trimu. K tomu by se měly vysunout leading edge flaps and slats. Nic z toho se nestalo.
Další pokus byl s schválně nastavenou ZFW silně pod reálnou hodnotu a zopakování výše zmíněného. Dle očekávání byly flaps maneuvering speeds a minimum speeds zobrazeny úplně mimo (níž), ale stick shaker byl aktivován ve správnou chvíli - když začínala stall kolem těch 162kt. Toto je dle mě správně, protože SMYD počítá stall podle daleko více údajů, než jen ta zadaná hmotnost. Ovšem A/T zůstává dále v ARM módu a v podstatě se opakuje výše zmíněné.
Dále jsem zkoušel pár dalších flaps konfigurací, gear down apod. ale chování bylo vždy naprosto totožné (jen na jiných rychlostech samozřejmě).
Díky za objasnění. |
| |
|
 |  | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 17:16 | |
| | Pilot sice nejsem ale AMM hovoří o autoslot system ve zkratce takto. Vyhodnotí li Smyd na základě snímače úhlu náběhu a airdata hodnot, že se blíží stall a je-li páka klapek na pozici1-5 tak vysune sloty z extend na full extend. Za A: tlakem od B pump a nebo za B řes PTU (power transfer unit)od A systemu v případě nedostatku tlaku v B systemu. Neni to uplně to co si chtěl vědět. Jen jsem chtěl doplnit to vysouvání slotu. |
| |
|
 | |  | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 21:56 | |
| | | To PTU se zapíná, pokud není tlak od motorový pumpy B systému. |
| |
|
|  | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 9. 9. 2013 / 12:29 | |
| | | Tak jsem si to vyzkoušel a autoslot na NGX funguje |
| |
|
| | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 21:39 | |
| | Vzlet na MTOW, FL100.
Nejdřív jsem zkusil správné nastavení ZFW, A/P a A/T engaged v MCP SPD módu a nastavil jsem rychlost pod stall rychlost. Zde to dle očekávání zafungovalo správně, A/T držel rychlost přesně na kraji minimum maneuver speed (185kt). (Měl by držet tuto speed +5kt, ale to bych tomu asi odpustil)
Jestli se nepletu, tak Minimum speed reversion u B737NG, byť speed bug se přenastaví na minimum +5kt, má hlavně udržet minimum speed, takže to fungovalo ok. Pokud letoun dosáhne zpět minimum speed +5kt, tak se režim AFDS vrací zpět do MCP SPD modu.
Druhý pokus byl A/P engaged v ALT HOLD a A/T přepnuto do ARM.
U pitch modu ALT HOLD, stejně jako u VNAV PTH při letu v horizontu, Minimum speed reversion nefunguje. Taky to nefunguje po zachycení glide slope, což mně osobně přijde nejzávažnější.
Další pokus byl s schválně nastavenou ZFW silně pod reálnou hodnotu a zopakování výše zmíněného. Dle očekávání byly flaps maneuvering speeds a minimum speeds zobrazeny úplně mimo (níž), ale stick shaker byl aktivován ve správnou chvíli - když začínala stall kolem těch 162kt. Toto je dle mě správně, protože SMYD počítá stall podle daleko více údajů, než jen ta zadaná hmotnost.
Minimum speed je vyvozována na základě úhlu náběhu a poloze klapek. |
| |
|
| | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 22:31 | |
| | Díky moc.
U pitch modu ALT HOLD, stejně jako u VNAV PTH při letu v horizontu, Minimum speed reversion nefunguje. Taky to nefunguje po zachycení glide slope, což mně osobně přijde nejzávažnější.
Tak pak moc nerozumím tomu, k čemu je to vlastně dobré  V kterých módech to teda funguje? U MCP/VNAV SPD mi to nedává smysl a zbývá snad už jen V/S. FCOM je na toto téma velmi stručný... |
| |
|
| | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 23:06 | |
| | Dobrá otázka dle mého názoru je to ochrana při použití V/S a VNAV PTH, pokud dojde k poklesu rychlosti na nebo pod minimum speed, tak se z těchto režimů přepne do LVL CHNG modu. Navíc FD báry budou ukazovat nižší úhel podélnýho sklonu.
Sice to neni tak sofistikovaná ochrana jako u Airbusů, ale aspoň něco. |
| |
|
| | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 22:05 | |
| | Ono pády a tyhle evoluce FSka neumí, takže je asi nikdo neprogramoval. FSka tutiž nepočítá proudění, ale znásilňuje jeden bod podle matematického modelu.
Tak, sloty ti byly zodpovězeny, já jen k trimům. Ryhlost timů se zrychlí, pokud máš klapky vysunuté tuším na víc, jak 5.
Letadlo ti nikdy nedovolí zvýšit tlak, než je 3200PSI, to tlak odpustí odpouštěcí ventil (není to normální stav). 3000PSI je normální tlak po celo bodu letu a je držen automaticky čerpadlem.
B737 nemá žádný stall protection systém, jako ATRka (push sticker), nebo Airbusy (který hlídají obálku). Jenom začne třást stick shaker.
To stažení plynu je zas problém FSky. Z praxe je známo, že si NGéčko po zásahu pilota plyny zas upraví, kam chce (pánové od Turkish by mohli vyprávět) |
| |
|
| | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 22:35 | |
| | Díky, s tím tlakem jsem to trochu popletl, tak pro i pro ujasnění pro ostatní:
"The EFS module increases hydraulic system A pressure to the elevator feel and
centering unit during a stall. This increases forward control column force to
approximately four times normal feel pressure. The EFS module is armed
whenever an inhibit condition is not present. Inhibit conditions are: on the ground,
radio altitude less than 100 feet and autopilot engaged."
Tudíž to stejně na SYS page neuvidím. Krom toho, toto se v FS už bude testovat fakt spatně. |
| |
|
| | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 8. 9. 2013 / 23:14 | |
| | ... poznámka k těm Turkům!Nerozčiluj mě a nezkoušej to házet na tu nebohou mašinu)), páč jestli si 3 piloti v kokpitu nejsou schopni ohlídat rychlost, tak jim patří do ruky ne knipl, ale trakař.....jo,mašině opakovaně nefungoval R/A, všici o tom věděli, ale nebylo to nic, co by nešlo zvládnout! Je blbý, že se z toho ti 3 kluci už neměli šanci poučit, ale mašina byla jen jeden článek z řetězu chyb.Zbytek udělali bohužel ti strojníci.... ((( |
| |
|
| | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 9. 9. 2013 / 06:57 | |
| | Ale zas bych to tolik nehrotil. Sice jsem tu s Kachnou jednou o téhle nehodě dost polemizoval, protože měl o ní nějaké divné informace, ale tady se ho musim zastat, protože na mašinu nic neháže a jen upozorňuje (správně) na fakt, že pokud se A/T nevypne, tak po uvolnění plynových pák se vrací tam, kde je A/T chce mít, i když je to špatně.
Člověče, intenzita, s jakou se dlouhodobě vrháš na obviňování pilotů (byť v některých případech oprávněně, to zas netvrdím, že ne), mě až udivuje. |
| |
|
| | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 9. 9. 2013 / 23:21 | |
| | | hele, za tím,že letadlo se zachovalo správně (podrovnalo dle výšky RA) si stále trvám. A to mi to vysvětlil člověk přes AP nejpovolanější! |
| |
|
| | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 00:05 | |
| | N-E-P-O-D-R-O-V-N-A-L-O!!
Sakra Kachno, to máš fakt takovej problém si přečíst oficiální zprávy o té nehodě? Nebo nerozumíš anglicky psanému textu?
A co to znamená "člověk přes AP nejpovolanější"? To je záruka čeho? Že to ví líp než vyšetřovatelé?
|
| |
|
| | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 09:18 | |
| | A jestli ti Kachno nestačí následující výtažek ze zprávy holandských vyšetřovatelů, tak už fakt nevím...:
During the accident flight, while executing the approach by means of the instrument landing system with the right autopilot engaged, the left radio altimeter system showed an incorrect height of -8 feet on the left primary flight display. This incorrect value of -8 feet resulted in activation of the ‘retard flare’ mode of the autothrottle, whereby the thrust of both engines was reduced to a minimal value (approach idle) in preparation for the last phase of the landing. Due to the approach heading and altitude provided to the crew by air traffic control, the localizer signal was intercepted at 5.5 NM from the runway threshold with the result that the glide slope had to be intercepted from above. This obscured the fact that the autothrottle had entered the retard flare mode. In addition, it increased the crew’s workload. When the aircraft passed 1000 feet height, the approach was not stabilised so the crew should have initiated a go around. The right autopilot (using data from the right radio altimeter) followed the glide slope signal. As the airspeed continued to drop, the aircraft’s pitch attitude kept increasing. The crew failed to recognise the airspeed decay and the pitch increase until the moment the stick shaker was activated. Subsequently the approach to stall recovery procedure was not executed properly, causing the aircraft to stall and crash. |
| |
|
| | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 10:17 | |
| | hmm. Takže jim přešel A/T do flare módu a zapnutej AP pokračoval v APP módu? Hmm dobré. Zlatej Airbus.
OK uznávám, že přejít na Autoland jde jenom s dual AP. Ale jedna věc mi mate, jak mohl A/T přjít do Flare módu, pokud v něm není zbytek AP. Asi budu mít vštečnej dotaz,.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 11:02 | |
| | B737NG opravdu neznám, ale pokud si matně vzpomínám, tak jsou tam RAD ALT dva? Pokud ano, překvapuje mě bohorovnost toho, kdo psal daný algoritmus pro A/T a AP podrovnání (který vyhodnocuje pouze CAP RAD ALT?) a nedal do něj ani jednoduchou podmínku pro RAD ALT disagree, něco ve smyslu:
- obě RAD výšky musí až do nějaké limitní BARO výšky (dejme tomu absolutní minimum pro GOA cca 100-150ft) +- 10f souhlasit - když ne: TIK, TIK, TIK, CAT III autoland capability lost.
- Pokud se to stane (RAD disagreee) pod výškou pro možný GOA - dejme tomu těch 150ft, tak je možné poměrně bezpečně na základě dat historické hybnosti A/C predikovat, kde se letadlo nachází (v jaké výšce nad dráhou) a ten RAD ALT, který ukazuje odlišnou hodnotu od predikce prostě z rozhodovacího procesu vyřadit jako failed.
- Pokud tam nejsou dva RAD ALT (sorry opravdu jsem líný hledat ), tak by stejná podmínka pro RAD fail měla být s o něco větší rezervou alespoň vůči BARO ALT. Vzhledem k samozřejmě možné větší diskrepanci BARO a RAD ALT dané terénem by bylo možné použít pro porovnání i EGPWS terrain model.
Předpokládám, že s dostatkem znalostí o typu by kdokoliv jiný vymyslel lepší disagree algoritmus během pár minut.
Ono totiž nechat letadlo na Vref flarovat, na základě údajů z jednoho notoricky nespolehlivého přístroje, aniž bych si skutečně ověřil, že jsem opravdu alespoň +- ve výšce pro podrovnání a ne 1000ft vysoko je opravdu programátorské diletanství. Takhle snad fungují jen naši kolegové z Indie.
Vzhledem k tomu, že se jedná "pouze" SW fix, mohl už to Boeing v rámci nějakého průběžného maintanence plánu během roku/dvou do AP přidat.
Tím se nijak nevyjadřuji k chybě posádky, nebo ATC - v téhle nehodě si část své viny nese každý.
P.S.: No offence to B fans.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 11:10 | |
| | Proboha, chlapi, a dost, vyjdařujte se takhle direktivně jenom k tomu, co znáte! Což zjevně není B737NG, jeden jak druhej.
Tady o žádnej autoland nešlo a ani jít nemělo, byl to normální single channel autocoupled ILS APP, který letěl F/O, kterýá měl být zakončený manuálním přistáním. Bohužel víc pravdy má Koprik, nejvíc ze všeho šlo v tomhle případě o chybu pilotů, než o nějakou chybu v designu.
Pokud se má provádět Autoland, tak ano, ochrana proti nesouhlasu radiovýškoměrů tam je, autopilot se sám odpojí a následuje povinný G/A! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 11:24 | |
| | Nechtěl jsem se Tě nijak dotknout, není třeba hned tak imperativně. 
To jestli to byl nebo nebyl autoland, je podle mého názoru jedno.
Pokud na typu existuje něco, co dovolí připnutému A/T stáhnout thrust na idle na základě údajů z JEDNOHO přístroje, bez nějaké křížové reference, tak je to IMHO špatně. Autoland / neautoland. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 19:22 | |
| | ...nerad bych se tady opět dostal do nějaké křížové plaby...
ALE:
- Ten bulík NG je certifikovaný jinými autoritami, než jsme tady my, většinou amatéři na péráku,takže bych si jeho systémy nedovolil takto šmahem odsoudit.Už jen proto, že chytří lidi bulíky piplají a vylepšují už tak asi přes 40 let, když to počítám od první generace B737.
- Čudlíky se vpředu nezapínají sami, anžto se předpokládá, že vpředu sedí systémů znalí, kvalifikovaní kotelníci, strojníci nebo pajloti, říkejte tomu jak chcete, kteří vědí, co kdy a jak mačkat...
- Kachnovi vzkazuju,ať si neodplivuje před filozofiíí B, která je jiná než filozofie A, ale spoustě pilotů bližší než filozofie A...
...a Radimovi vzkazuju, že jsem měl vždycky raději letušky než piloty..teda kromě mariáše, ten se s babama většinou blbě hraje...))
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 19:40 | |
| | Neboj, žádná křížová palba, diskutujeme, netrolujeme.
Já samozřejmě taky doufám, že Ti, kteří to se podílejí na stavbě a testování každého typu jsou ostřílení profesionálové, kteří vědí co dělají. Jinak bych ani nemohl do žádného letadla sednout.
Jenže cesta leteckých havárií je dlážděna nejen pilotními chybami, ale od doby počítačů i SW bugy. A z vlastní zkušenosti vím, že i kritický SW se prostě někdy píše na "první dobrou" a ani sebe důkladnější testování nemusí vše odhalit. Zvlášť když jsou letadla čím dál tím víc komplexnější, jejich vývoj trvá velmi dlouho a je mnohem dražší a komerční tlaky občas vítězí nad tím, co si myslí technici.
Samozřejmě, že jsou dnešní letadla spolehlivější než dříve, ale zároveň se prostě objevila další oblast, kde se dá udělat velmi jednoduše chyba.
Obecně precizní kontrola vstupů je jedním ze základů rozumného programování. Bez ní je to vždy jen Garbage In = Garbage Out. A to se v případě, kdy se krmí A/T daty z jednoho potenciálně nespolehlivého přístroje, stalo.
Osobně si myslím, že z technického pohledu by to šlo udělat lépe, jen si někdo s rozhodovacími pravomocemi nechal udělat risk assesment, spočítal náklady a řekl: pravděpodobnost opakování malá, náklady takové a makové, vyřešíme to tím, že pošleme operátorům informaci, že k podobné věci dojít může. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 19:43 | |
| | A teď možná něco více k zamyšlení a diskuzi:
Někde jsem viděl reportáž o tom, jak se vyrábí/vyráběla část trupů pro 737NG a nedělám si velké iluze, že u ostatních dodavatelů včetně avioniky nepanují podobné komerční tlaky:
https://www.youtube.com/watch?v=IaWdEtANi-0
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 11:06 | |
| | | Protože to jsou dva samostatný systémy |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 11:43 | |
| | A proč to není, jako na Airbusu schovaný v FMGC, aby to děllo jednu funkci a správně? 
Ne, vážně. Tohle mi překvapilo Jakožto delfín mám znalosti AP omezené, takže jsem žil v domnění, že A/T nemůže přejít do flaru bez AP. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 16:31 | |
| | Kachno,
Autothrust a Autopilot jsou dva nezávislé systémy, které dělají každý úplně jinou věc. Jsou nezávislé proto, abys je mohl podle potřeby používat nezávisle (doh!) - tzn. Autopilota bez Autothrust, Autothrust bez Autopilota. Jsou taky nezávislé proto, aby je bylo možné v různých režimech používat společně - dojde-li totiž k výpadku jednoho, nebude tak ohrožena funkce celku.
Platí to pro Boeinga i Airbuse. To, že má Airbus A/THR a AP/FD subsystémy jako součást FMGC na tom vůbec nic nemění. Jsou to pořád separátní subsystémy, i když běží na jedné (resp. dvou redundantních) krabicích. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 18:38 | |
| | | |
|
| | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 9. 9. 2013 / 23:18 | |
| | Jakou nebohou mašinu? Toto je konepční chyba typu! Když uděláš takovýto zásah do řízení a i se nestane. To i Airbus dá plnej knedlík a odpojí AT. I když jak říká Radimmm, ono těch chyb z neznalosti systémů bylo při této kraksně mraky,...
No počkej, nefugování RA je zrovna v Autolandu velkej problém! |
| |
|
| | | | | | | Chování 737 NG (konkrétně A/T) při stallu 10. 9. 2013 / 00:08 | |
| | | Ufffff.... a já blbec se tě zastal... |
| |
|
|
