|  |  | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 11:23 | |
| | Ahoj,
prosím Vás jaký je rozdíl mezi klasickou verzí 737-700 a Boeing 737-76J. Začal jsem na iFly létat 737-76J a ty motory mi príjdou jako u stíhačky.  Dosažení letové hladiny FL350 za pár minut. Je to tak i v reálu u téhle verze je to skutečně tak silný stroj ?
díky moc! |
| |
|
 |  | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 11:27 | |
| | | rozdíl v tom není žádný ... Kód za tou sedmičkou označuje zákazníka, který si to konkrétní éro objednal. 6J je kód Air Berlinu - takže -76J je sedmikilo, které si objednal Air Berlin. |
| |
|
|  | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 11:48 | |
| | Ono to ani není kód Air Berlinu, jako kód daného vybavení. Kdokoli by koupil letadlo se stejným vybavením, dostal by tento kód.
K motorům. Tah motoru je věc, která se redukuje podle verze, na které je osazený. Takže se podívej, jaký tah je na -700. Dále se tah může lišit dle použití Short Field Package, atd.
Takže, pokud jsi na -700 navěsil motor z -900ER s Short Field Package, tak to musí bejt pěkná raketa. Jinak, jak motorům klesá tah, tak se dávají na menší B737, atd. |
| |
|
 | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 12:37 | |
| | Ahoj.
Kazdy zakaznik si moze vybrat z ponuky kompatibilnych motorov urcenych vyrobcom pre svoje lietadlo.
Uvediem priklad : B737-700 je vybavena CFM 56-7B26 - 26,300 lbf (117.0 kN). Za pomlckou sa tomu hovory Max. thrust , alebo Engine Power.
Ak vyrobca motorov CFM pre B737 ponuka motor CFM 56-7B s tahom 26.300 lbf a napriklal aj s tahom 27.300 lbf , je na zakaznikovy aky si vyberie.
Standardne , cim vyzsi tah , tym kratsi vzlet a rychlejsie nastupanie do pozadovanej hladiny. Ale na druhu stranu aj menej cyklov do generalky , relativne vyzsie naklady na udrzbu , palivo a tak pod.
Takze v tom je asi rozdiel tebou udavany. Vsimni si Max Thrust v Aircraft description pre iFLY 737 v FSX a uvidis ci je tam rozdiel.
Martin / maverick60
|
| |
|
| | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 12:40 | |
| | Ach jo ... zase vedle.
Jedná se o kód odběratele. S vybavením nemá u Boeingu souvislost (pleteš si to s Airbusem, který do toho motá některé výbavové prvky - motorizaci a snad i něco dalšího).
Takže i když si dva odběratelé objednají totéž, tak každý kus bude mít jiné označení - podle kódu zákazníka. A naopak - i jedna aerolinka, která si objedná dvě letadla v různém vybavení, tak kód bude stejný.
Kódy jsou navíc stejné napříč celou typovou flotilou Boeingu od 707 až po 777 (u 787 se již nepoužívají). Takže např. všechny Boeingy vyrobené pro Air France tam mají 28 (např. 777-328) bez ohledu na to, jestli je to 777 nebo 747 nebo cokoli jiného). |
| |
|
| |  | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 12:53 | |
| | Když jsem začal létat 737, psal jsem si do zápisníku poctivě všechny verze. 737-55S, 737-436, apod.
Teď, kdy většina kódů, se kterými se setkám, jsou vlastně jen leasingovky a ty zdaleka nemají jednotné výbavy letadel, ztrácí to smysl a naprosto vážně uvažuju, že se na to vykašlu, je to jen opruz a o konkrétní verzi to nic neříká. Třeba pod B737-86N si z hlediska technického lze představit vlastně cokoliv. Asi si začnu psát jen -700 a -800. |
| |
|
| | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 14:44 | |
| | Když už hovoříme o vybavení letadel, prozradí mi někdo, jak složité jsou změny konfigurace displayů? Všiml jsem si mnoha drobných rozdílů napříč celou flotilou TVS (od různých bugů, range arcs až třeba po NPS či VSD) a zajímalo by mě, jestli se jedná o nějaké příplatkové funkce, nebo lze zobrazení nějak nastavit a unifikovat?
A taky by mě zajímalo, jestli OK-TVK a TVO někdy lítaly s EFIS zobrazením místo klasického PFD/ND? Pokud vím, u předchozího majitele to tak měly. |
| |
|
| | | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 18:16 | |
| | U TVS nikdy žádný éro s EFIS zobrazením nelétalo, a to ani přechodně.
Změny technicky složité moc nebudou, protože u ČSA, pokud se pamatuju, se letadla v rámci možností "sladila". Třeba OK-DGB, když jsme ji vezli z laku poté, co jí začaly provozovat ČSA po Maersku, měla ještě "single cue" flight director, tedy to obrácené V. Před prvním obchodním letem se to ale změnilo.
U TVS to z důvodů pro mně ne zcela zřejmých zůstává většinou nezměněné, a tak se člověk setká s jakoukoliv variantou zobrazení a automatických call-outů (s výjimkou EFIS, nebo single cue F/D, to ani jedno nemáme), jaká existuje. Možná to bude mít co do činění s papírováním, to nevím. |
| |
|
| | | | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 23:01 | |
| | Pokud jde o pouhé změny konfigurace (teda není potřeba nic doinstalovat nebo vyměnit), tak je to technicky opravdu naprosto jednoduchý - prostě se to přepinuje (přehodí jumpery, přepínače, apod. )
Bohužel je to byrokraticky tak nechutnej vopruz, že se to jednak nedá rozumně provádět mimo větší checky a druhak to naprosto nepochopitelně stojí strašný peníze. Proto to asi u ČSA, kterým je jedno co kolik stojí šlo snadno, u aerolinek kterým se to projeví na hospodaření to občas trvá dýl (u nás třeba pár kravin jako speedtape trvá klidně roky). |
| |
|
| | | | | | | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 11:12 | |
| | To jsem rád, že v tom nejsme sami  |
| |
|
| | | | | | | | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 12:22 | |
| | | Takže si to shrňme.U důvěryhodných společností je to boj na dlouhou trať, bo se vše dělá oficiálně.U ostatních společností pajloti vyndají z připravený basy na palubě šroubovák, kleště, kladivo a vygůglený manuál a upraví si vše dle vlastního uvážení, aby jim to padlo do ruky) |
| |
|
| | | | | | | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 16:36 | |
| | | To je zvláštní, že na změnu FD se musí pinovat. V Apexu se to dá změnit normálka v nastavení dle libosti každého soudruha. Máme na výběr single cue, cross a se Smart view i FD na flight path indikátor, což už je velká paráda... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 19:28 | |
| | Nojo, Boeing si na každou pičovinu najde milion důvodů, proč na to nemůže nikdo sahat a proč by to měla být ceníková položka  Dreamliner už je jinej, naštěstí. I když tam mají teď flígři obvykle jiný starosti, než si hrát s dislplejem ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 20:21 | |
| | | ...kdo dělá do RC modelů, má u Dreaminera výhodu, páč ví, že některý baterky, třeba LiPo umějí být zákeřný)) ... dají se na ně koupit takový nehořlavý futrálky, aby během nabíjení nezpůsobily neplechu)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 21:23 | |
| | | A smím se zeptat jak to je tam tedy? Nějaká pilot-friendly konfigurace nebo něco takového? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Boeing 737-76J 8. 8. 2013 / 18:29 | |
| | | Na CE-680 jsme si to mohli prohodit v FMS klidně i za letu, a změnu ostatního nastavení udělal na zemi technik z PC. Jo, holt GA neí bizjet a to není velký dopravák |
| |
|
| | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 12:48 | |
| | | |
|
| | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 18:46 | |
| | | |
|
| | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 20:07 | |
| | Skoro ve všem, Kachno.
První jsou ty kódy.
Druhá je tah motorů versus Short Field Performance, to jsou dvě nezávislé věci. SFP je primárně o tailskidu, utěsnění klapek, výchylce spoilerů a tak. Jediná změna, která se týká motorů je, že u SFP je doba přechodu z flight idle na ground idle po přistání 2 místo 5s. Samozřejmě si nikdo nedá 24K motory na verzi SFP, to by popřel sám sebe. Ale jinak to nemá nic společnýho.
Na sedmistovce můžeš mít, pokud se nepletu, klidně navěšený CFM56-7B26, tedy stejný motor, jaký má většina osmistovek. S ratingem 26K. Jediné, co na ní nejde navěsit, je verzě 7B27, tedy nejsilnější 27K motory, ty lze jen na 800/900. Jinak pro představu, sedmikilo jsem lítal jen se 7B24 (nebo 7B22? už si nepamatuju, ta mašina je pryč) a byla to celkem raketa, se šestadvacítkama to musí bejt fakt dělo. Dvacítkový, co teď máme, jsou jen takový fény.
Jediné, v čemž máš jakž-takž recht je, že se (třeba u ČSA) dávaly oběhaný motory ze čtyřstovek na pětistovky. |
| |
|
| | | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 21:55 | |
| | Co se týká kódů: schválně se podívej na kód a vybavení (vnitřní) letadla. Letadla se stejným kódem by měla mít stejná vybavení. Pokud si objednáš letadlo se stejným vnitřním, jako např. Air Belin, dostaneš stejný kód. Proto třeba i leasingovka, jak píšeš má svůj kód. Má svojí verzi vnitřního vybanení.
co se týká motorů, tak když půjdeš do detailu, tak krom B18, nebo jaká je ta nejhorší série můžeš mít jakejkoli motor na -700 (myslím, že z tý nejlepší série se dávají na BBJ). Klidně ho "načipuješ" na menší tah a déle ti vydrží. Ale zas proč dávat na menší letadlo silnější motory, když tě to zbytečně stojí peníze. Myslím si, že pak při postupném snížení tahu během provozu zase ty motory můžeš dávat na menší éra, jako se to dělalo u ČSA na B737CL, je to normální a běžný. Prostě co si zákazník zaplatí, to má. Ty motory jsou "úplně" stejný, jen se liší jejich programovací zátka na EEC a kvalita jakou se jim to povede vyrobit.
SFP kecá do dost věcí. Třeba i váhy na kolech, interlocku ground spoilerů, atd. Pokud budeš chtít, můžu ti půjčit k nahlédnutí manuál. Máme ho docela novej, takže by tam mělo bejt popsáno dost věcí.
Ale psát semestrální práci na jednoduchý dotaz k FSce fakt psát nebudu. |
| |
|
| | | | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 22:04 | |
| | | Kachno, ve vsi ucte (k tem kódům)... Zvanis nesmysly. |
| |
|
| | | | | | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 22:16 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Boeing 737-76J 8. 8. 2013 / 15:12 | |
| | Jsi si jistý těmi 26K motory na -700?
Koukal jsem do FCOMu a u -700 se uvádí, že i když se plyny přirazí až na forward stop (což je předpokládám páka fyzicky zcela vepředu), EEC dovolí motorům točit jen na 24K bez ohledu na rating. U -800 a -900 je to těch zmíněných 27K. Řekl bych, že zde je rozdíl oproti classikům, kde PMC určité překročení ratingu umožňuje.
Využívá se vůbec u těch vašich sedmistovek v praxi de-rate na 18K? |
| |
|
| | | | | | | | | Boeing 737-76J 8. 8. 2013 / 18:21 | |
| | Vycházím ze seznamu tady: http://www.b737.org.uk/powerplant.htm , ale to nemusí být správně, není to oficiální dokument. Je fakt, že jsem se teď koukal, že i B737-700ER, o které jsem si myslel, že by 26K motory mohla mít, má "jen" 24K. Tak máš asi pravdu.
Redukci na 18K jsem u naší 700 snad ani nikdy nepoužil. Ony už ty dvacítkový motory jsou takový zdechliny (kdyby tu nebyly dámy, řeknu narovinu, že to jsou .... ), že už i z Heráku musí člověk dělat občas No Bleed T/O. Holt je vidět, že je Malév měl na skákání do Frankfurtu a Paříže.
Jinak u 800/900 je při doražení plynů na zarážku max tah zhruba 27K jen u letadel s motory -7B27, což je u nás SP-TVZ a myslím i TVX, prostě ten krám po Laudovi, ostatní s motory -7B26 dají cca 26K (záleží na aktuálních podmínkách, může to být trochu víc i míň). Limituje to ta "plomba na motoru". V tom má Kachna pravdu, ty motory jsou jinak v podstatě shodné, liší se jen tím omezením maximálního tahu. |
| |
|
| | | | | | | | | | Boeing 737-76J 9. 8. 2013 / 14:20 | |
| | | Pokud jde o zarážku, i v tom odkazu se o tom píše (hned nad tabulkou s verzemi motorů/aeroplánů) jako o Maximum Certified Thrust: "This is also the thrust that you get when you firewall the thrust levers, regardless of the maximum rated thrust," a tabulka pod tím. Z toho jsem tak nějak vycházel |
| |
|
| | | | | | | | | | Boeing 737-76J 11. 8. 2013 / 00:05 | |
| | | Taticek Boeing na svych strankach tvrdi, ze 700 a 700ER unesou 26ky, 700C pak 27ky. |
| |
|
| | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 12:53 | |
| | | Zrovna v tvém případě bych viděl rozdíl v tom, jak je která ta simulace udělaná ....předpokládám, že tu srovnáváš dva různé addony - a tím jsme si odpověděli na to, proč je v tom takový rozdíl. |
| |
|
| | | | | Boeing 737-76J 7. 8. 2013 / 16:32 | |
| | | spis jestli nemel na predchozim navesene 20 nebo 22K a ted si stahnul nejaky repaint kam nekdo zavesil 26ky |
| |
|
| | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 15:54 | |
| | ...jenže v reálu se pokud je to jen trochu možné stejně používá reduced thrust, bay se šetřily motory...)
|
| |
|
| | | | | Boeing 737-76J 6. 8. 2013 / 18:19 | |
| | To jo, ale míra redukce se progresivně zmenšuje a od určité hladiny, cca 150, je tah neredukovaný. Na dostoupávání hladiny už to vliv žádný nemá.
|
| |
|
|
