|  |  | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 22:04 | |
| | | |
|
 |  | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 22:09 | |
| | | Držím pěsti, aby vše bylo pokud možno OK, ale když to éro vidím... bez zadní části... Pokud jsou všichni OK, tak potom tomu říkám zázrak. |
| |
|
 |  | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 22:25 | |
| | | Na twitteru je zas fotka, kde je vidět, že to letadlo má utžený ocas až za posledními dveřmi, což není zas tak zlé. Nicméně počkejme na sčítání lidu |
| |
|
| | |  | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 22:30 | |
| | | |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 22:34 | |
| | | "Emergency services reported all occupants have been accounted for and are alive." -avherald. Ale kdoví odkud mají ty informace oni... |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 22:36 | |
| | | Jestli je to tak, tak to je brutálně dobrá zpráva |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 6. 7. 2013 / 23:29 | |
| | | Až si říkám, že 777 má na ty placáky při přistání nějak štěstí. Ovšem rozhodně je to dobře, 250-350 mrtvých je událost, bez které se určitě všichni obejdeme... |
| |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 07:22 | |
| | Trochu se nám to zhoršuje..
"...238 occupants were able to evacuate the aircraft in time and are alive, 67 occupants are unaccounted for. 2 people are confirmed killed in the accident, 10 people are in critical condition, 18 more are in hospital care with injuries of lesser degrees..." |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 14:35 | |
| | vyzera to tak, ze pilot sa pokusal dotiahnut sa az na rwy, ale nejak sa eru nechcelo...
pripomina mi to dost silne nehodu 777 v LHR  ((
som teda velmi zvedavy na zavery vysetrovania ,
FDR uz nasli |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 21:18 | |
| | | |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 22:57 | |
| | | Zatim to vypada dle predbeznych rozboru CVR a FDR, ze to byl nestabilizovany visual approach, prilis vysoka rychlost a plyny na idle az do doby cca 4s pred dopadem, behem priblizeni postupna ztrata rychlosti az na padovku, stall warning a pad z male vysky. go-around vyhlasen 1,5s pred dopadem. Po zmene polohy plynovych pak motory reagovaly normalne-takze necht si kazdy udela obrazek sam-podle me chyba posadky. Jeste nutno podotknout ze G/S byl mimo provoz a pravdepodobne i PAPI.. |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:00 | |
| | | Prý letěl ve vysokým stupni náběhu |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:02 | |
| | | |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:06 | |
| | | |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:16 | |
| | To znamená že nefunguje sestupová rovina u ILS. Jinými slovy: zadání bylo normálně přistát s letadlem. Předběžnou zprávu NTSB jsem taky četl.
Něco je špatně ve světě leteckém... |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:18 | |
| | Jo GS Glide slope nebo-li GP glide path mě zmátlo to lomítko
|
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:22 | |
| | | A uz mame na svete i video...no nekouka se na to moc prijemne:-/ |
| |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:30 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 7. 7. 2013 / 23:33 | |
| | | Taky na to koukam s otevrenou pusou... |
| |
|
| | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:01 | |
| | | ......jenže to asi nikdo neocení...lidi a pisálci si spíš spojí, že skoro nedávno "triple sedma" padla v londýně a teď ve frisku....ale hlava mi nebere, jak se tohle může za střízliva povést vycvičeným pilotům....a eště k tomu za nádhernýho počasí na dlouhý dráze.......kdyby to posadil v půlce, v pohodě by to ubrzdil...kdyby s tím třískli japonci, od pilotů bych očekával jedinou možnou reakci.....chjooooo |
| |
|
| | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:15 | |
| | | Jenže oni už to nejsou dnes moc piloti (při vší úctě), ale programátoři letadel (strojníci)... V teplejch se jaksi moc nelítá a VFR už vůbec ne... Klobouk dolů před dopravníma pilotama kteří chodí o weekendu drbat C172 nebo Z142 do aeroklubu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:31 | |
| | | Hele, to se tu probíralo už hodněkrát, ale kolik toho nalítáš na malých letadlech téměř nehraje roli v tom, jak létáš velkou mašinu. A to říkám jako člověk, co sám dá ročně 100h na malých letadlech. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:45 | |
| | | Třeba by poznal přetažení... A to i ty AF... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 01:01 | |
| | Ad AF...Poznal bys ho bezpečně ty sám? V noci, v turbulenci, v mracích s bouřkama kolem, bez relevantní informace o rychlosti, bez stall warningu, s desítkami jiných failures? A co kdyby řídil kolega, jak bys poznal u Airbusu co dělá a že to co dělá je špatně?
Všechno vypadá z obýváku tak snadno...dokud si tam člověk nesedna a nezkusí to sám... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 07:34 | |
| | | Určitě z tepla obýváku nebo od piva s řeší vše nejlíp... Ale třeba by mě zajímala poloha a umělý horizont ten nezamrzne... a GPS taky nemrzne |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:21 | |
| | | a jak s pretazenim souvisí GPSka a umělý horizont? Zajímavá pilotní technika, stall identifikovat umelym horizontem a gpskou .. to mě zajímá. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:30 | |
| | | No oni to neidentifikovali a furt tahaly tak dopadli jak dopadli. Pokud je letadlo pretazeno byva nosem vzhuru... (To poznas podle horizontu - pokud ho nevidis tam mas umnely). Pokud nema letadlo rychlost tak ji nema kupodivu ani na GPS. Pokud nema rychlost tak ti pritazeni nepomuze... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:35 | |
| | No fuj ale...  )))
Ona uz tu ta diskuse byla.. Nicméně, omezím se jen na konstatování toho, že GPS ti může ukazovat nulu, a přitom tvá rychlost bude zcela bezpečna, a ještě budeš raketově stoupat .... a stejně tak může nastat i stav, že ti GPS bude ukazovat 400, a přitom tvá rychlost bude nulová a spadneš jak švestka (a nemyslím tím chybu v signálu).
A horizont... no, defakto to samé ... Náklon letadla indikovaný umělým horizontem nic nevypovída o tom, kdy se ti utrhnou proudnice a upadneš...
Tak prosím o osvětlení .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:27 | |
| | Samozřejmě že GPS ukazuje GS ale možná je třeba letět trošku rychleji podle GPS a nezabít se. On fouká vitr 800 km/h že by GPS u dopraváku ukazovala 0 km/h? To samé horizont - pokud jim zamrznǔ ukazatel úhlu náběhu tak si myslím že je to lepší nežli nic.
Mě se stalo že mi pitotku ucpala moucha - rychloměr nefungoval - byl jsem ŕad za GPS samozřejmě zě jsem to letěl na větší rychlosti raději pak zontroluji klapky než se zabyju. Ale je to můj názor. GPS je prostě další pomůcka. Zkus si někdy letět v druhém režimu - bezpečně nekde vysoko a uvidíš jak poletíš nataženej... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:29 | |
| | | No fuj ale.... s Tebou bych do letadla... ve vší úctě.. opravdu nesedl. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:31 | |
| | | Taky tě nikdo nezve. Nechápeš slovo záloza? Ale jak chlap by se směl postavit k té sázce. Takže kdy poletíš do toho nemmecka? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:33 | |
| | | Chápu slovo "záloha" ... ale nikdy bych nepoužil GPSku jako záložní (ani jako jakýkoli jiný) zdroj informace rychlosti ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:03 | |
| | | a jaký jiný bys použil? když to tam nemáš dvakrát? nebo ti to dvakrát odejde? Nasliněný prst? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:13 | |
| | Mno ... proč nasliněný prst? Koukám, že jsi se učil létat v zajímavé letecké škole - let se zakrytými přístroji (a to včetně výškoměru a rychloměru) je součástí osnov.
Jaký záložní zdroj informace o rychlosti? V letadle jich máš spoustu - ale GPS to teda ROZHODNĚ není. Máš tam aerodynamický šum vzduchu kolem tebe, vizuální náklon letadla (pokud přistáváš), režim (či otáčky) motoru atd ..
Použití GPS svědčí ... No .. raději snad ani nebudu komentovat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:21 | |
| | Samozřejmě že jsem lítal bez rychloměru a výskomeru. Más otáčky, máš hluk a taky můžeš mít navíc GPS a samozřejmě musíš vědět co ukazuje a jaký to má o omezení.
Ale zajímalo by me jak ten hluk a otáčy aplikuješ a Airbusu v noci 10 km nad zemí natǎzenej ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:27 | |
| | | Pojem motorové přístroje znáš ? To je taková objektivní metoda hluku a otáček... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:28 | |
| | No, v deseti km v airbusu tu GPS použiješ (a využiješ) ještě míň, jak někde v tralaláči u země...
Ty bys fakt v airbusu někde v 10 kilometrech použil pro řízení rychlosti GPSku (ať už jakkoli "informativně")? V deseti kilometrech rychlost větru opravdu není zanedbatelná, navíc i kdyby byla náhodou zrovna nulová, roste s výškou dost zásadně rozdíl mezi indikovanou a ground speedou (v souvislosti s klesající hustotou vzduchu - GPS ti bude ukazovat 850, ale indikovaná rychlost je někde kolem 280 +/-), nemluvě o tom, že v těchto výškách ti do hry vstupuje záležitost zvoucí se "coffin corner" (nebo jak se tomu krámu nadává), která ti život komplikuje natolik a takovým způsobem, že GPS ti je v podstatě k ničemu? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:31 | |
| | | a mimochodem .. jestli mě paměť neklame , tak v nedávném vláknu (cca týden zpátky) se tu problematice létání dopravních letadel bez informace o rychlosti (a nepoužitelnosti GPS k tomuto účlu) vyjadřovali i naši dopravní piloti, co tu máme... a jo, budeš se divit, i tam jsou metody, jak k tomuto dojít... jak tomu říkali, si zaboha nepamatuju (pitch and power, nebo tak nějak tomu říkali), ale v podstatě to bylo to samé, jako ta metoda kraválu a náklonu u tralalajtu ... prostě kombinace hodnot na motorových přístrojích, náklon letadla a nějaký podobný blbostě. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:46 | |
| | | Vidíš a už jsme u toho zatracovanho horizontu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:53 | |
| | No, domnívám se, že tam někdo vzdělaný naopak psal, že horizont pro metodu pitch and power může být zavádějící, důležité jsou AOA čidla... Protože trajektorie letu může být výrazně šikmá - a to o co se hraje, je úhel náběhu - tedy úhel obtékání profilu (AOA) a ten se může od horizontu dost lišit. Asi jako rychlost obtékání profilu (PVR) od rychlosti, kterou ukazuje gps (GS) ...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:56 | |
| | Bavili jsme se že když ti AOA zamrzne. Opět to byl backup. Když mam AOA funkční tak proč bych to řešil jinak. Stejně když mám funkční rychloměr tak to použiju  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:46 | |
| | ten šum větru, bych teda chtěl slyšet, když ti tam z 98% řve motor z mašiny.  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:51 | |
| | | Tak si vypneš motory abys slyšel šum svistu hlavně se nesmíš podivat na rychlost z GPS ))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:56 | |
| | Tvoje sveřepost mě překvapuje.
Neboť nechci být hrubý, použiju takový jinotaj. Když se tu bavíme o létání s vrtulníky nebo s nadzvukovými stíhačkami, a náhodou se zapojím, a tonde nebo Viťa nebo Dandee na to téma něco řekne, příliš se nehádám a svoje teorie moc neprosazuju.
Protože jsem MiGy ani Mily nelítal. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:07 | |
| | | To byl pokus o ftip a byl tam smajlík |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:14 | |
| | Stejně jseš sveřepej. Strom o tomhle problému tu byl nedávno
http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=466843&lan=0
Jinak podívej se na to z jiné stránky: ani u jednoho z typů, co jsem lítal, výrobce ani náznakem nezmiňuje používat při problémech údaj o rychlosti vůči zemi či z GPS. Kdyby to byl takový všelék, jak se tu čas od času prezentuje, bude to první věc, která bude v checklistu na Airspeed unreliable či podobný uvedena.
Jediné, co pokud vím, bere v potaz rychlost vůči zemi jsou snad Airbusy na konečném přiblížení, kdy tu informaci nějak zpracovává automat tahu, ale je to spíš jako ochrana proti nárazům větru, než náhrada rychloměru.
Howg na téma GPS |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:31 | |
| | | Jinak jsem se dnes přesvědčil a byl jsem upozorněn, že GS ti ukazuje rychlost i po zastavení u Gatu a je dobrá tak akorát se podívat jakou rychlostí přijíždíš do zatáčky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:06 | |
| | | Ty taky budeš echt pilot, když při přistávání máš 98% kraválu v kabině od motoru ... Možná by to chtělo malé opáčko z techniky pilotáže.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:09 | |
| | | Tys asi nikdy nelítal Phantom z letadlový lodě, viď |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:13 | |
| | | No já jen, že jsem prostě v echu a dalších, ten vítr prostě nikdy neslyšel. Vždy to bylo motor, nebo ve sluchátkách komunikace, ale že by vítr????? Možná tak ještě ve šlupce, pardon, ve sluce nebo na rogalu. Tak se někdy prolítnem spolu a ty mě mě naučíš poslouchat s klapkama na uších a s otáčkama motoru při klesání (ne-li přistání) poslouchat ten vítr. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:29 | |
| | | Náhodou, ve Sluce jsem vítr slyšel perfektně. (když mi to chcíplo a šel jsem ze 300m do brambor) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:40 | |
| | | Vrtule slouží k ochlazování pilota, když se vrtule zastaví pilot se orosí... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:45 | |
| | | jo... prdelky prdelky... ale kdo nezažil neuvěří, že je to pravda |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:54 | |
| | | Když mne instruktor poporvé vypnul magneta a klacek se zastavil tak se na něj furt koukal a říkal si doprdele vono to fakt stojí... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:12 | |
| | | Vypnutí magnet instruktorem ve výcviku nad letištěm a znenadání stojící klacek před oknem v sóle je nesrovnatelný zážitek. (s instruktorem se mi Tebou zmíněný jev ochlazování pilota nedostavil) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:29 | |
| | | Jde o porvé když se ti postaví pak si uvědomíš zě to vlastně pořád letí dáš prostě předepsanou rychlost bez motoru a makáš a už nemáš čas myslet na blbosti... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:41 | |
| | | Jo, krásně se o tom píše, realita však je trochu jiná. Z 300m za tak moc času nemáš, jedno oko na rychloměru, jedno venku, koukáš odkud fouká a rozmyslet jestli proti větru a kolmo na řádky brambor nebo s bočákem po řádcích je v tu chvíli možná úsměvné, leč docela klíčové rozhodnutí. To nemluvím o dalších aspektech jako slalom mezi dráty, kterých je poblíž Vinoře požehnaně. Nicméně první co jsem po úspěšném přistání udělal (krom telefonátu do Letova, že jsme oba se slukou bezeškod v poli) byl Telefonát Honzovi Lukešovi a poděkování, že ze mne při nácviku nouzáků dřel kůži... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:51 | |
| | | Jasný ale nejdůležitejší je se néeknout, potlačit a hlídat rychlost |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:10 | |
| | | Jasný, nám uź je to všem jasný. Aldaran si na tebe jistě vzpomene, kdyby náhodou zase sedal někam do zemědělství. Jakým oborům se ještě věnuješ, kdybych potřeboval poradit? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:40 | |
| | | Posledně sedal se Slukostrojem bez novostavby Balloo a kupodivu to přežil, přesto, že neměl gps |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:16 | |
| | | Hlavne nezapomenout na dzípiesku... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:39 | |
| | | řekl bych uvézt letadlo do klouzavého ustáleného letu a bezpečnou rychlostí pokračovat na předem vybranou plochu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:36 | |
| | | Je dobré létat s instruktorem, který se diví, že letadlo něco dělá. Chápal bych tu u Airbusu (kde se zkušený pilot od nezkušeného pozná takto nezkušený říká:" Co to zase dělá?" a zkušený říká: "to už jsem někdy viděl."), ale ne u ULL, pokud tě teda nechtěl rozveselit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:51 | |
| | | Hele, jsi si jistý, že jsi napsal přesně to, co jsi chtěl napsat? Zejména začátek mi tak úplně nedává smysl |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:55 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:20 | |
| | Kachna to napsal dobře. Jen ten Michalův příspěvek nahoře svým slohem připomíná klasickou poznámku z třídní knihy, kterou kdysi citoval Menšík:
- Při hodině tělesné výchovy Přesličková tak podivně visela na kolovadle, že více vyspělí žáci přestávali cvičit a ti méně vyspělí je udiveně pozorovali. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 13:35 | |
| | | tak tady někdo sežral šalamounovo hovno a přitom neví která bije ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:16 | |
| | | Se vší úctou k tobě musím souhlasit s Tragédem. V reálu jsem nechal upadnout éro, byť jen GA, do pádu několikrát (lowmick by mohl vyprávět) a GPS je to poslední na co bych se při situaci kterou ty popisuješ spoléhal a když už, tak bych jí stejně nevěřil. Jak píše Tragéd, rychlost blízkou pádovce prostě "cejtíš" |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:26 | |
| | | Těch už bylo co to cejtili prdelí jsou jich plný hřbitovy... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:06 | |
| | | Naštěstí byli i takoví, co měli džípíesku. Ti se zachránili a můžou poučit ostatní. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:10 | |
| | | Nevím, školy nemám, ale cítit to teda je. Letadlo se celý klepe, kormidla mají velké výchylky. Já to teda moc nepoznám, ale instruktor to poznal bezpečně, když mě to učil. A gps je opravdu to poslední, na co myslíš. A hlavně, prdelní čidlo je základní věc v malém letadle. A zaručeně funguje. Hřbitovy jsou plný jiných lidí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:50 | |
| | | Mimochodem, ty taky nejsi zrovna echt pilot, ostatní si už radši nechám pro sebe. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:43 | |
| | | Mne se libí jak tu hnet každej pozná z diskuse pilota a nepilota to je prostě krásný... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:15 | |
| | | Jo hochu, ne jedna diskuse, tady z tebe udělala něco, co ve skutečnosti nejsi a lepší než ty, byl kdokoli, kdo uměl lépe a pohotově něco napsat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:25 | |
| | | No zrovna ty se tady tedy prezentuješ moc hezky... Buď to myslíš vážně a podle toho cco tu píšeš taky létáš - pak tví instruktoři asi někde něco zanedbali - anebo tu plácáš bláto z pravé ruky do levé a směješ se tomu, jak tě někteří berou vážně, místo aby tě hned na začátku vyfakovali. T5eba to bereš jako pomstu za tu diskusi o pasech, kdoví. No ale protože se tu prezentuješ tak jak prezentuješ, nemůžeš se divit, že tu má leckdo o tobě - jako pilotovi - pochyby. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:40 | |
| | | OK tak jsi to otevřel. A jak dopadla ta diskuse o pasech? Kdo měl pravdu? Kdo říkal že poletí do německa? Až poletím zpět vyfotím ty brány jak to funguje .... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:56 | |
| | Vyfoť hochu, vyfoť.
Však ti taky dost kompetentních lidí napsalo, proč je situace tady taková a onde maková. Ale to ti jaksi bylo málo... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:41 | |
| | Promiň, Michale, ale tohle jsme tu už řešili. To je prostě šílenost, co tu propaguješ - opakovaně a navíc "fundovaně" půodložené "zkušeností ze skutečného létání". Pokud podle toho opravdu v reálu létáš, no potěš koště.
Najdi někoho, kdo pro tebe v letectví něco znamená - abys mu věřil - a nech si to od něj vysvětlit.
A pokud ne, založíme ti sbírku na věnec.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:02 | |
| | co tu propaguji? přečti si to - prosím ještě jenou. Neříkám aby nikdo lítal podle GPS. Říkám že když ti odejde rychloměr (zamrzne, ucpe se ti pitotka ...) tak ti může GPS pomoci.
Ty určitě rychloměr nepotřebuješ nasliníš prst a poznáš to bez něj. Já třeba ne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:14 | |
| | Cituji, víc k tomu dodat nejde:
Najdi někoho, kdo pro tebe v letectví něco znamená - abys mu věřil - a nech si to od něj vysvětlit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:24 | |
| | No, moje představa v nedávné diskuzi u AF447 byla taková, že ve stabilizovaném letu v hladině, s konstantním větrem a ostatními parametry, mohla by se podle GS udržovat současná rychlost, dokud přístroje opět nenajedou. Už to jsem musel pod tíhou argumentů uznat jako velmi zcestnou představu, prostě proto, že málo co je neměnné a konstantní...
Jak ty si představuješ bezpečné využití informace, která se vůči požadované IAS pořád mění, podle toho, jestli letíš zrovna po větru nebo proti, jestli jsi skrytý za kopcem nebo jsi vlétl do nějakého proudu vzduchu v zavřeném údolí. A nebo zrovna nastal poryv či úplně přestalo foukat. Odvážné...  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:57 | |
| | | To museli mít velký kopce nad tím mořem... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 12:46 | |
| | Chytrému napověz, hloupého trkni, že
Nebavíme se tu o letu v hladině, ale o určování rychlosti při přiblížení. Ta se obvykle neprovádí v deseti kilometrech uprostřed atlantiku. Zmínil jsem tu sice předchozí diskuzi, která na toto téma byla v poněkud odlišných souvislostech, ale snad jsem ji dostatečně označil na to, aby bylo jasné, že jde o jiné podmínky... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:36 | |
| | GPS ti dává Ground Speed, nedává ti rychlost a nikdy není GPS svedena do primárního displaye, vždy je tam někde jen v rožku jako GS. Tohle je nebezpečně zažité, že si vezmu rychlost z GPS, takhel už jsem viděl dva zakopane tralalajty do země, protože si zabudoval Aeru do kokpitíku a létal podle ní.
Na GPS klidně můžeš mít "speed" 130 a vůči vzduch u poletíš jen 50 a tadá dolů, protože spadneš. Takže na GPS klidně bude "rychlosti" habaděj, ale přesto ty máš málo. A nebo naprosto naopak - fouká ti Head Wind jako blázen, indikovanou rychlsot máš 110 knots a na D1 na zemi tě předjíždějí kamiony (vlastní zkušenost) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:27 | |
| | | A to se necháš předjet kamionem? No fuj! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:04 | |
| | | Taky jsem se styděl Ale tehdy ta C152 prostě více ne a ne a ne, takže jsem koukal na kamion, pak na žluťáka z Brna, no a pak na palivoměry, abych to dotáhl na Letňany |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:17 | |
| | | Letadlo může být přetažené i "nosem rovně nebo dolů". Horizont nedává úplně správnou informaci. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:23 | |
| | | tento argument uznávám - napadá mně přetažení v zatáčce a pak teda pokud bys vyrovnával střemhlavý let (jak se stalo na pár leteckých dnech že to utrhnul....) ale to je tak při akrobacii ale na na dopravní letadlo.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:58 | |
| | Michale, nečti tolik ty idiotský Aeronoviny A neházej všechny do jednoho pytle...
Nakolik se lítá v teplejch záleží jakej typ lítáš, jaký tratě, u které aerolinky, s jakým systémem výcviku, s jakýma lidma a taky dost podstatně na tom, jakou máš svou osobní disciplínu a sebezapření být línej.
Najdeš piloty na proudových rourách, kteří mají sotva 5 minut manual handling za měsíc, stejně jako nadšence, co mají měsíčně řádově hodiny (tím nemyslím vzletu rovně před sebe nebo přiblížení na ILS s Flight Directorem). Někdo nemá ani jinou možnost, na 777 nebo 380 u Aerolinky co lítá na huby si moc manual handlingu neužiješ. Jinej tu možnost má, ale nevyužívá ji. Pohodlnost, únava, "předpis", strach z nedostatku praxe, ...Najdeš aerolinky kde se ročně přezkušuje jenom z úřadem předepsaných nezbytností a razítkuje se s oběma očima zavřenýma, ale taky aerolinky, kde se na manual handling skills tvrdě maká.
Asie, hlavně ta jihovýchodní, je obecně problém - kulturně především...a Korea je v tomhle pořád tragická. Ale obrovský rozmach přináší obrovské problémy i v dostupnosti kvalitních zkušených pilotů...o co víc je v mnoha zemích potřebují, o to víc je odmítají přijmout a házejí jim klacky pod nohy. Taková je realita a standardy se celosvětově liší zcela zásadně a dramaticky.
VFR se nelítá, protože to většinou neumožňuje AOC. Ve VMC a vizuálně se lítá, někde víc, někde míň, ale lítá.
Kolik toho kdo nadrbe na C172, plachtobrusu nebo třeba Eurofighteru je téměř naprosto irelevantní, jak ve výcviku, tak potom v praxi. Troufám si tvrdit, že při nedostatku disciplíny a pochopení rozdílů je to dokonce ku škodě věci. Když chceš umět manuálně řídit dopravní letadlo, musíš se to naučit na dopravním letadle. Tečka. Zkratky neexistují.
Hodně fandím Airbusu s A350. Postavili se k tomu čelem. Vzali systém výcviku a přezkušování za pačesy, byrokratům v EASA a ICAO navzdory a chystají generační a naprosto revoluční změny v přístupu. Nejen v tom, že už type rating bude mít znaky ATQP výcviku a přezkušování, které narůstá na popularitě u Safety-minded aerolinek, ale hlavně v tom, že manual handling skills budou ve výcviku hrát velmi podstatnou roli. Tleskám a klaním se. Kéž by SMS, speciálně ADM a ATQP, byly licenční povinnost všude na světě! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:33 | |
| | | Není-liž to zcela tajné, můžeš prosím pár slůvek o těch zkratkách (moc se mi toho nepodařilo najít) a jak se to projeví ve výcviku a popř. v linkové praxi? To mě celkem zajímá, taky se budu cítit bezpečněji s pilotem, který manuálně nalétá víc, než 500ft po startu a 200ft před přistáním |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:42 | |
| | Ty nerozumíš zkratkám? No to je přeci jasný!
Z PLR do MLR jel jsem přes ČSSR,
SNB mé DKW si stoplo na TK.
Mé DKW SPZ ABT 25 - 50
musí teďka na GO do ČSAO
....
Tohle IA VHJ dělá kromě DKW
BMW a NSU, KDF i MG.
Za dvě LP KTO DKW mám na GO,
když dostanu na ČVUT syna Kelblové. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:45 | |
| | | Tak to jsem čekal )) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 03:03 | |
| | S tím výcvikem to je v téhle době hodně různorodý. Většina aerolinek dneska (nebo do nedávné doby) fungovala klasickým systémem - dvakrát ročně sim LPC/OPC (License Profficiency Check / Operator Proficiency Check) podle standardních a dost minimalistických požadavků úřadu, plus jednou ročně Line Check - klasický linkový let pod dozorem zkoušejícího. Pokud dosáhneš určitého minimálního standardu, dostaneš razítko a na půl roku (rok) máš pokoj. To s sebou přináší dva zásadní problémy - jednak požadavky úřadu jsou poměrně dost jednoduché a v dnešní době i tak trochu archaické a druhak onen minimální potřebný standard je opravdu minimální, náchylný na subjektivní výklad examinátorem. Najdou se i země a aerolinky, kdy jde ona subjektivita až za hranici zdravého rozumu, nebo nedej bože legality (piloti přijdou do simu s kuchařkou co budou dělat, odlétají si co chtějí, examinátor jim to podepíše a nazdar). Je to naprosto tragický přístup, ale bohužel smutná realita. O tom jak se třeba liší přístup k místním oproti přistěhovalcům by se taky třeba zrovna v případě Koreje dalo popsat hodně papíru.
Postupem času si začala do praxe nacházet cestu nová technologie - FDM (Flight Data Monitoring). Není to nic jinýho než takovej lepší black box - umí nahrávat realtime spoustu parametrů letu a pak je celkem snadno (z paměťové karty nebo bezdrátově) stáhnout po přistání do počítače a vyhodnotit. Někdy je to třeba jediný způsob, jak přijít na tvrdá přistání, pokud je piloti nereportují (nebo nepoznají) sami - a je tak potřeba provést příslušné hard landing checks. Problém je v tom, jak tyhle data kdo využívá, je to celkem dvousečná zbraň. Zatímco u kultivovaných a Safety minded aerolinek je to nezastupitelný nástroj pro zlepšování safety a v rámci SMS a ATQP hraje zcela zásadní roli (viz dále), u spousty ostatních, kde se rozhodli piloty podrobně sledovat a dle výsledků ze zapisovače následně šikanovat, je to bič, jehož následkem je dost často přesný opak - lety takříkajíc "v lati" (dokud to někdo neposere fatálně), ale nulová výcviková hodnota, nulový vliv na proaktivní zlepšování návyků a pilotního sebevědomí. Tytyty, tadys pozdě vysunul klapičky a tadys byl o 10kt rychlejší, apod. A pokud se něco do latě nevejde - místo zlepšení výcviku, safety a poučení pro ostatní dostávají dotyční výpověď na hodinu.
Pár lidí tuhle ideu monitoringu vzalo dál a vymysleli ATQP - Alternative Training Qualification Programme. Jde o to, že na základě výsledků z onoho monitorování a následného vyhodnocení různých trendů a problémů by bylo ideální sestavit výcvikový program, který by se místo do omrzení cvičení vysazení motoru při V1 nebo explozivní dekomprese v hladině (jak často se to dneska stává?) zabýval skutečnými realistickými scénáři. Vysazením motoru v zatáčce při odletu, nebo v hladině, postupnou dekompresí ve stoupání díky závadě na Packu. Nebo třeba tím, že do Dalamanu na 19L je vysoké procento nestabilních přiblížení, nebo že Lanzarote 03 odlet při vysazení motoru je fakt s tím kopečkem hodně natěsno, nebo jak řešit smoke/fire on board podle nové verze QRH checklistu, nebo že začínáme lítat na arctic letiště a jaká to má specifika. Nebo se třeba taky zabývat doporučeními z nedávných nehod - třeba jak řešit double flame out (Sully v Hudsonu), nebo High Alt Stall a příslušné změny v recovery technice a zažití si pitch and power v různých režimech letu (AF447). Pořád zůstává nutnost LPC/OPC jednou za rok nebo za dva (aby se vlk-úředník nažral a koza-aerolinka zůstala celá), ale zbytek je téměř výhradně výcvik, sice taky hodnocený, ale jiným způsobem. Hlavním rozdílem krom oné náplně je jeden zásadní fakt - trénuje se dosažení kompetentnosti, nikoliv jen minimálního nutného standardu hodnocení. Důsledně se taky zaměřuje na "soft skills" - vzájemnou komunikaci, řešení problémů, rozhodování, spolupráci v posádce a se všemi okolo. Je to velký rozdíl oproti klasickému sterilnímu přístupu hodnocení technických znalostí, dodržování procedur a pilotáže. ATQP tak produkuje piloty, kteří umí zvládnout realistické scénáře, fungují efektivně v týmu a hlavně se u jejich zvládání cítí kompetentní, nejenom "prolezl jsem s odřenýma ušima, to musí stačit". ATQP je víceméně v režii aerolinky (samozřejmě po schválení úřadem) a v případě Airbusu a A350 snad konečně i v režii výrobce a úvodního typeratingu. Zahájit takhle přímo úvodní výcvik je ideál.
ATQP umožňuje skvěle stavět výcvik na míru konkrétním tratím, typům letadel, aktuálním potřebám a trendům, apod. Tady v UK je to teď hodně populární a zavedený standard u velkých aerolinek. Jedeme takhle u nás třetím rokem a všichni si to nemůžou vynachválit. V zásadě máme v zimě jeden klasický LPC/OPC sim (2 dny po 4 hodinách) a na jaře potom 2 dny po 4 hodinách tzv. LOE (Line Oriented Evaluation) a ISS (Intermediate Sim Session) plus jako třešničku na dortu Command Development Course pro FOčka. První den je obvykle ISS - 100% výcvik, žádné přezkušování, letos jsme měli např. vizuální okruhy, manual handling (klasický let ručně podle instrukcí "ATC", steep turns, unusual attitudes, stalls, goaroundy), windshear recovery, TCAS RA, GPWS TERRAIN escape manévry, apod. Druhý den je pak LOE, což je klasický jakoby linkový let z A do B a zkoušející ho hodnotí jakoby linecheck v reálu. Výhodou je možnost simulovat spoustu závad a dalších problémů v průběhu letu, které u normálního line checku obvykle nenastanou. Let je většinou tak hodinový sektor a v průběhu nějaké 2 menší a dva závažnější problémy. Není dané jasné 100% řešení, hodnotí se jak se ke všemu postaví posádka v rámci postupů a vzájemné spolupráce. Do hry vstupuje ATC, Cabin Crew, Ground Staff, apod. stejně jako doopravdy. Občas máme někoho z nich i v rámci poznávání přímo v simulátoru s námi. Command Development Course je pak opravdu třešnička - umožňuje si FOčkám zažít roli kapitána, se vším všudy. Většinou se jedná o nějakou nestandardní situaci - medical diversion, bouřky na letišti, problém s palivem, motorem v hladině apod. Skutečný kapitán nevstupuje do procesu rozhodování příliš aktivně a tak se v tom příslušný kandidát nechá příslušně vykoupat. Je to opravdu zážitek a často je vidět, že je prostě vždycky "100 ways how to skin a cat". Následné debriefingy jsou prostě poučení na spoustu let dopředu.
ATQP a FDM jsou základní stavební kameny SMS - Safety Management System. Díky SMS se dá na safety dívat proaktivně a z trendů tak řešit problémy a předcházet jim, dřív než nastanou, nebo přerostou v něco závažnějšího. Na základě dat z FDM a ASR (Air Safety Report - takový způsob, jak oficiálně reportovat problémy a rizika - nejenom ty co se staly, ale mohly se potenciálně stát) se pak vytvoří databáze, ty se jednotlivě ohodnotí podle závažnosti, četnosti a vlivu na běžný provoz a aerolinka má povinnost zavést nutná opatření, aby se riziko minimalizovalo. Vypadá to možná jako byrokracie, ale funguje to perfektně. Třeba zrovna ten Dalaman - krásné vizuální přiblížení mezi kopci, ale pokud to člověk nezná, standardním přiblížením před přechodem na vizuál skončí snadno "hot and high" a pak to končí divočinou nebo goaroundem. Záznamy z FDM a spousta poslaných ASR znamenalo, že jsme obecně v SOP posunuli výšku pro stabilizované přiblížení i u vizuálních z 500ft na 1000ft a zavedli povinnost letět circling, pokud nejsme visual a v určité výšce na daném DME oné procedury. Znamená to sice, že později než ve 4nm od prahu dráhy si nedotočíme efektní zatáčku na finále, nebo to někdy stojí 5 minut okruhování navíc, ale zase přistáváme na TDZ, správnou rychlostí a nekončíme v předpolí. Totéž letiště, kopeček na trati přiblížení, několik GPWS událostí v IMC (i přes správnou výšku a konfiguraci) a výsledek? Máme přímo pro firmu upravenou mapu, kde jsou v klesání vyšší výšky v DME vzdálenostech a další úpravy. Všichni si to zkusili na simulátoru a zjistili v čem je potenciální průser. A od té doby pohoda. Nebo třeba hard landings, které se teď řeší tím stabilizovaným přiblížením v 1000ft a taky změnou finálních klapek z 30 na 25. Takových případů, kdy se pár drobných nedostatků časem dostalo do SOP jako změny pro zvýšení bezpečnosti (i mezi aerolinkami vzájemně) je spousta.
V prostředí takhle stavěného SMS je radost pracovat - a osobně neznám lepší způsob, jak řešit safety v aerolince a taky výměnou dat mezi aerolinkami (a leteckým úřadem) vzájemně. Řekněme třeba pro příklad, že se mi úplně nepovede přiblížení. Hot and high, speedbrakes až na 4 majli, klesání pořád nad 1000fpm, pořád nad sestupovou rovinou, finální klapky na 800ft, přidání výkonu až na 500ft, klasické nestabilizované přiblížení, byť třeba zakončené perfektním přistáním. Po vyhodnocení FDM naskočí analytikovi (na depersonalizovaných datech) v jeho softu několik tzv. Yellow a hlavně Red Flags - jednak překročení natvrdo nastavených limitů, ale taky pár těch méně závažných, ale obvykle vedoucích k problémům - vysoká rychlost a výška zahájení přiblížení, pozdní opuštění hladiny, apod. U rozumných aerolinek nemá žádný problém pilot odeslat ASR, kde se prostě nabonzuje, popíše průběh události, která se pak zařadí do systému a pošle ostatním, aby se taky poučili. Ať už ale ASR pošle nebo ne, pokud je vyhodnocení z FDM natolik závažné, že vyžaduje následnou debatu, depersonalizovaná data dostane kontakt z odborů, který je prostředníkem mezi Safety department a piloty a ten dané posádce zavolá a vzájemně se pobaví o tom, co se stalo a jak tomu příště předejít. Data je možné nahrát do simulačního sw a následně si je přehrát realtime z virtuálního kokpitu, se všemi daty na přístrojích, nad mapou, atd. Naprosto úžasnej nástroj, jak vidět co se přesně stalo a taky na sobě pracovat. Někdy se stane, že je událost natolik závažná, že vyžaduje krom debaty taky nějakou zásadnější akci - např. danou posádku posadit do simulátoru a danou situaci a její řešení do nich hustit tak dlouho, dokud to nezvládnou v pohodě a s jistotou a pak se vrátí zpátky do linkového provozu. Ať je ale závažnost a následný postup jakýkoliv, data se vždycky dostanou do SMS a dá se s nimi dál pracovat.
A to je to, čemu se říká Safety kultura. SMS který motivuje lidi k tomu, aby reportovali sebemenší problém, automatické sledování pomocí FDM, které má preventivní účel, ATQP kde se cvičí a ne jen přezkušuje. Systém, kde je výcvik zaměřený na kompetenci, jistotu a profesionalitu a ne jen minimální standard předepsaný úřadem. Systém, kde se problémy řeší ještě dřív, než se stanou. Bohužel podobný standard ještě zdaleka není pravidlem. Někde neexistuje SMS a FDM vůbec a díky tomu je to pěkná cochcárna a incident nebo přímo nehoda čekající na každém rohu. Jinde je zase FDM způsob, jak se při sebemenší příležitosti (a tím myslím opravdu kraviny jako příliš brzké odpojení autopilota, nebo pozdní vysunutí klapek) zbavit nepohodlných lidí. A protože jsou dnešní SOP většinou hodně striktní a zaměřené na maximální automatizaci, důsledkem je zásadní eroze základních návyků, nejistota u nestandardních situací a obecně strach tak nějak normálně řídit letadlo. Podobný šikanovací přístup má za následek, že se kdokoliv bojí cokoliv reportovat, problémy tak zůstanou utajené (hlavně při absenci FDM) a postupně přerůstají v krizi dané společnosti.
Svou roli, hlavně u zásadních událostí jako nehody, v tom taky hraje právní prostředí v zemi, kde aerolinka působí. Zatímco např. ve Francii, Itálii, Řecku apod. s mimořádnou událostí okamžitě krom úřadu pro vyšetřování leteckých nehod nastupuje prokurátor a někdy i s odstupem několika let za mříže putují lidé, kteří s událostí nemají téměř nic společného, funguje to např. v UK zcela jinak. Dokud není prokázán jasný úmysl nebo zásadní a vědomé porušení postupů, platí presumpce neviny. Krom toho vyšetřování kriminální, pokud je vůbec nutné, začíná až po důkladném vyšetřování odborném. Výsledek je dvojí - profesionální "náprava" dotyčného prostřednictvím dodatečného výcviku spolu s jasně specifikovaným poučením pro ostatní a taky motivace ostatních reportovat a řešit problémy, než přerostou v průser. A vo tom to je - jak SMS, tak nedejbože ve výsledku závěrečná zpráva třeba NTSB - důkladná analýza, poučení, doporučení, změny, výcvik. Jakmile se do toho ještě v průběhu začnou hrabat právníci (Vojta promine) je to všechno v háji, pod kobercem a rizika existují nadále. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 08:16 | |
| | Móóc dlouhý, ale zajímavý. Jen mi není jasná tahle věta "... a zavedli povinnost letět circling, pokud nejsme visual a v určité výšce na daném DME oné procedury".
Jinak i SMS je zneužitelný, lítal jsem pro jistou anglosaskou společnost, která měla SMS, nicméně omezený jen na tu část "bonz, bonz, bonz". Je zvláštní, že všechno se dá využít a zneužít.
Nejvíc jsem zatlačil slzu v oku při čtení čtvrtého odstavce. Až budu velký, a znova budu instruktorem na velkém letadle, tak bych si to přesně takhle představoval. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 13:13 | |
| | Mně to Česko-anglický vyjadřování dělá pořád problémy
Jde prostě o to, že u VOR DME 3 Letdown u LTBS máme změněnou minimální výšku na 6D na 3400ft. Nevzpomínám si jaká byla původně, ale o nějakých cca 800ft níž. 6D je díky poloze VOR na druhé straně letiště ve skutečnosti jenom nějaký 4nm finále, s nějakou drobnou base nějakých 9 track miles. Což je z 3400ft plus mínus ok, pokud tam je člověk opravdu v té výšce, opravdu zaletí poctivou base a prodlouží si tak trochu trať a hlavně pokud je ve správné konfiguraci. Prodloužit finále si zase tak moc ale nejde, na severu jsou nějakých 7D zase kopce.
Celá ta procedura je hlavně pro IMC, v reálu je v 95% případů CAVOK, člověk přiletí na EVKON, vezme to do teplejch a mezi kopečkama to prokličkuje až na dráhu "vod voka", prakticky pod výškami té procedury. V těch 5% je ale kouřmo, nebo mraky ve 3000ft, nebo nějakej chytrák vepředu zrovna dělá goaround, apod. Tou původní větou jsem chtěl říct, že pokud jsem na 6D a nejsem visual, letím dál až na VOR a zaletím kompletní circling, i kdybych pak na 5D třeba visual už byl. Spousta lidí to zkoušela později a prostě to nevycházelo na stable app. To samé když jsem na 6D, i třeba visual, ale mnohem výš než oněch 3400ft, nebo příliš rychlej a v nesprávné konfiguraci. Takže opět raději až dál na VOR a circling.
S tím SMS si myslím je základní předpoklad mít prostředníka mezi záznamem z FDM a managementem. U nás to má na starosti třeba BALPA (odbory), jinde na to mají confidentiality department. Hlavní je, že management a analytik musí koukat na depersonalizovaná data - z kterých není poznat datum, registračka, ani jména posádky. Pokud se něco řeší s posádkou, řeší to prostředník a teprve po vzájemném souhlasu do toho vstupuje "odtajnění" a debata na přímo (to jsou že zkušenosti opravdu výjimečné případy a bez nějakých dramatických důsledků na kariéru dotyčných). Myslím si, že nejde ani tak o nějakou ochranu před managementem (to je ošetřené stejně smlouvami), ale spíš o takovou důvěru v systém, aby lidi necítili nějakej problém všechno potřebné reportovat. Navíc sednout si nad tou simulací s někým kdo tomu rozumí, vidět všechno i co člověk třeba nezachytil, probrat co se stalo a říct si správný řešení, to má mnohem větší váhu, než pojeb od manažera, kterej třeba nemusí mít řekněme tu správnou autoritu před podřízenými (a to by bylo zase na dlouhou debatu ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 22:47 | |
| | Ach so, teď to už s tím circlingem chápu.
P.S. ohledně té A320 čekám, co kamarádovi pošle jeho známý test pilot z Toulouse. Říkal, že v příručce nic není, z logiky věci by však FBW po 1g trajektorii letět měl, neví však, jestli tam není nějaká korekce, jako maj umělé horizonty, aby při dlouhém letu neopustilo letadlo zeměkouli a nepokračovalo do časoprostoru. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 15:43 | |
| | | V pohodě, já chápu, že to není informace, která by se dala snadno získat. V oficiálních zdrojích neexistuje, neznám ani pilota, kterej by s tím souhlasil. Nedává to ani smysl. Proto jsem zásadní skeptik. Ale rád se něčemu přiučím. Tohle chce někoho kdo ten SW vyvíjel a testoval. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 13:18 | |
| | A s tím instruktorováním držím palce, byl to boj, přesvědčit úředníka....
Asi zní divně, říct, že se těším na sim, ale je to tak. Chystají nám super scénáře, je to zábava, poučení, zvýšení jistoty a jediná příležitost, jak si vyzkoušet věci, co člověku vrtají hlavou.
Teď ale má pro ATQP nějakej ten podklad v papírech ICAO i EASA, tak to snad bude jen otázka času. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 09:59 | |
| | | Vyčerpávající odpověď |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:42 | |
| | AOC - Air Operator Certificate
VMC - Visual Meteorological Conditions
ATQP - Alternative Training and Qualification Programme
EASA - European Aviation Safety Agency
ICAO - International Civil Aviation Organization
VFR - Visual Flight Rules
ADM - ??
SMS -??
Určutě někdo doplní |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:46 | |
| | | No potřeboval jsem přávě ATQP, AMD a SMS, ostatní znám. Ale dík. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:32 | |
| | Tomuhle se říká letecká degenerace jedním degenerátem, který si tenhle nesmysl vymyslel
Na to, abys mohl trénovat na malejch letadlech například váhovou kategorii Boeingu 737, tak bys musel Zlínkovi natáhnotu křídla asi 8x, přivázat za něj kamenolom a přidělat motory Pak by se ti choval jako těžká mašina, kterou Boeing je, jinak tě to nenaučí nic víc, než že knipl/berany k sobě = stoupej, pokud máš dost rychlosti. Tunové letadélko se ti otočí vrtulí k nebi a poleze zase nahoru, kdežto 60-ti tunové letadlo už to tak rychle neudělá a ten oblouk bude krapet delší
Můžeš mít nalétáno třeba milion hodin na zlínu a nebo cessně, ale přesto může být lepším pilotem ten, který na nich má jen třeba 100 hodin. O tomhle to vůbec není.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:29 | |
| | Na druhou stranu statistiky poměrně jasně hovoří, že nehod, i způsobených chybou v technice pilotáže, neboli rukama, je zlomek (v absolutních číslech, natož v přepočtu na provoz) proti době před třiceti - čtyřiceti lety, kdy byli piloti z dnešního pohledu "flígři", respektive nebyli v takové míře strojníci. Oč byli vylétanější, o to byly stroje méně vybavené a odpouštěly méně chyb. Z tohohle pohledu jde vývoj správným směrem.
To, co je špatné, je spíš to, že systém v určitých případech (velmi dlouhé linky) neumožní letcům dostatečnou praxi v pilotáži. Vzpomínám si, jak mi Ježíš říkal, že měsíc, ve kterém dal na triple seven tři přistání, považoval za mimořádně úspěšný, občas neměl ani jedno a někdy byl problém nastřádat povinné tři za 90 dní. Arne, jehož otec byl kapitán u Lufthansy na 747 a na konci kariéry byl instruktor 777 kdesi v Asii (teď nevím, jestli ne zrovna u Asiany) mi říkal, že tuhle malou praxi (malý počet letů při daném náletu hodin) považuje za největší potenciální průser na "ultra-long haul" letadlech u společností, kde si nemůžou projít letci linii krátké tratě - střední tratě - dlouhé tratě, ale začnou rovnou na dlouhých.
Obávám se, že tak, jak je do jisté míry zlomový případ AF447 (A330 AF nad Atlantikem), stane se zlomovou i tahle havárie. Rychlost a zřetelnost, s jakou se NTSB vyjádřila mě utvrzuje v tom, že příliš nejasností v tomto případě nebude (jako bylo u 777 British Airways v Londýně před pěti lety, což byl přes zdánlivou podobnost odlišný případ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 07:48 | |
| | | Nejsem dopravní pilot ale vím že když nelítám pár měsíců návyky jdou do háje - typicky např. vysoké podrovnání ... Vidiš aeronoviny jdu se podívat co píšou |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:01 | |
| | Všechny tyhle debaty o nehodách zaviněných lidským faktorem (ani nevím,jestli je to jedna z nich), ve kterých se někdy tak trochu nad klávesnicemi a z tepla obýváku podivujeme nad tím, co že to tam vlastně ten pilot vyváděl, a rozčilujeme se nad tím, jaktože vlastně dostal piloťák, jsou pěkně na pytel. Vždyť je to sama podstata ohromného oboru, zvaného "Human Factors".
V minulosti se vysekali všechny typy pilotů. Airbusí "operátoři", američtí fachmani s historií v U.S. Air Force, šedovlasí flígři z Aeroflotu s tisíci hodinama na IL-62, začínající pilotní "ucha" i instruktoři s tisíci hodinama na svazarmovských eroplánech (i kluzácích!). Všichni mohou selhat a z těch co tu lítáme, se to může stát každému z nás.
Moc se mi líbí název seriálu z jednoho leteckého online magazínu. Jejich jedna rubrika se jmenuje "“I Can’t Believe I Did That”, jejíž podtitulek zní "where pilots ‘fess up about mistakes they’ve made but lived to tell about. ..."
Abych prafrázoval Gandalfa: "Proto nevynášejme příliš horlivě rozsudky o pilotní neschopnosti. Ani ti nejmoudřejší z nás nedohlédnou do všech konců".
Tímto se omlouvám všem za trochu filosofování při pondělním odpoledni, ale při čtení tohoto stromu mi to nedalo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:18 | |
| | | s tím se nedá víc než souhlasit ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 17:54 | |
| | | K tvemu filozofovani bych dohodil jeste rozbor nehody v Narsarsaqu(?) - i virtualni fligri z Aeroflotu s tisici hodinama nekdy zapomenou pretocit magnet, zejo... Ale bylo to krasne pouceni toho, ze smula (a nekolikaminutova blbost) si nevybiraji. |
| |
|
| | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:19 | |
| | | ty jo a to tam zakukali jenom dva? Docela se divím, že trup po tom obratu pana/vorel není na milió kousků. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 00:33 | |
| | | Bude to znít krutě, ale tohle byl nejlepší crash-test, jaký si Boeing mohl přát. Klobouk dolů, to éro je fakt dobře navržené. Ne nadarmo se říká, že 777 je majstrštyk generace konstruktérů, která začínala na 707 a po 777 šli do důchodu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 08:48 | |
| | tak, tak, naprosto neuveritelne sa mi zda, sledujuc to video havarie, kolko ludi sa zachranilo, dokonca aj tie dve nestastne dievcata zomreli asi az na zemi po opusteni lietadla...
co sa tyka priciny havarie, t.j., ze pravdepodobne pilot nebol schopny za skveleho pocasia trafit sa na drahu obrovskeho letiska tu mi naozaj ostal rozum stat ....
kezby bola pravda, ze tato havaria bude zlomova ako sa pise vyssie , v tom zmysle, ze sa nieco radikalne zmeni v pristupe k pilotovaniu tychto lietadiel- t.j. ze piloti budu trenovat a praktikovat ovela viacej pristavanie "v teplejch" |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:55 | |
| | No, velmi zjednodušeně řečeno, IMHO myslím, že to vůbec není o tom, kolik a jak má člověk nalétáno "v teplejch" - ale o tom, zda je pilot schopen být v myšlenkách "5 minut před letadlem" - a to platí jak pro piloty kniplovače, tak pro piloty strojníky. Samozřejmě je to názor laický, zkušení ať mne opraví.
Protože pokud to přiblížení bylo nestabilní (klesali na volnoběhu a proklesali optimální rovinu klesání, pozdě na to reagovali a byli krátcí - brnkli ocasem o vlnolam a už to bylo), tak chybu vidím v tom, že "nestabilní přiblížení" znamená "mohlo by to vyjít" - a ne "vyjde to", což je pro pasažérskou dopravu málo. S ohledem na dobu reakce motoru, obnovu tahu a výkonu a setrvačnost té velké mrchy asi meli to "go around" exklamovat o dost dříve.
No ale třeba je to běžné a stává se to mnohem častěji a "většinou" to vyjde - to nevím, s velkými mrchami nelétám.
On to totiž je stejný problém i s malými letadélky, i když v jiných časových a hmotnostně-setrvačných souvislostech - prostě finále bez plynu je průser. Jistě - pokud se nejedná záměr, tedy klouzavé přiblížení. O tom jsme tu kdysi jako o historické reminiscenci také psali - ale to samozřejmě jde zkoušet v rámci tréningu u P-40, Harvarda nebo Vivata, ne u takového BUFF plného lidí, jako je tahle 777 a jí podobné... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:07 | |
| | | Tak pokud přistávam vizuálně tak řeším v zásadě dvě věci - rychlost a pak koukám ven. Zbytek mne nezajímá. Když jich tam bylo víc tak jeden řeší rychlost a motory druhý řídí sestup. Pokud nemám rychlost tak to špatně dopadá.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:38 | |
| | tomuhle nějak nerozumím - "pokud přistávam vizuálně tak řeším v zásadě dvě věci - rychlost a pak koukám ven" ... co takhle aspoň ještě rychlost klesání, když už ne režimy motorů (včetně konfigurace stroje) a jejich schopnost reagovat ? To platí poro malé i pro velké úplně stejně.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:48 | |
| | to jsou dvě zásadní věci - rychost - poud je malá tak nebo velká tak ji upravím (přitáhnu povolím pak motor ten už má ale zpoždění)... to že koukám ven tak vidím jak jdu dolů - sestup, volnost prostoru, vidím letiště - já se tetdy při přistání na vario opravdu nekoukám na to nemám čas... (určitě za někdo napíše že by se mnou neletěl
v poslední fázi už koukš jen ven a nezajímá tě ani ten ryhloměr. samozřejmě že letedalo musí být už před tím ve správné konfiguraci - podvozek, klapky, vrtule ... bavím se o poslední fázi. rzchlost reagovat to je to výt pžed letadlem a ne aby letadlo bylo před tebou ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:09 | |
| | Nemusíš koukat na vario, když máš správnou rychloost, správný úhel sestupu, správnou výšku ve čtvrté, správný režim motoru a správnou konfiguraci a vyvážení. S letadlem, které dobře znáš a jsi rozlítaný, to jde udělat "skoro bez budíků" jen podle výšky, úhlu pohledu na dráhu, perspektivy, aerodynamických zvuků atd. atd. Ale abys to měl opravdu "správné" tak je dobré na to vario aspoň občas juknout, když pro nic, tak pro kontrolu.
Pokud máš správnou rychlost a konfiguraci a směřuješ na práh dráhy, ale s klesáním 15 m/s a vyšším, asi to moc "správně" nebude... Stejně tak pokud "žehlíš" finále naplocho, na klapkách, na volnoběhu (ve druhém režimu, fakticky...) a výchylka varia se pomalu ale jistě zvětšuje, tak s tím taky budeš mít plné ruce práce, nebo dopadneš stejně, jako tahle 777. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:54 | |
| | | To poznáš koukáním ven... Unstruktor mi řikal kokej ven lítaš podle VFR variometr jsem opravdu na finále nepotřeboval maximálně v poloze po větru jeťi letíš rovně (to ostatně kontroluješ všechny budíky) ale to poznáš podle horizontu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:55 | |
| | OK. Můžem uzavřít příčinu havárie 777:
Piloti nekoukali ven.
Howgh. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 12:22 | |
| | | Obávám se že to bude uzavírat někdo jiný a jinde.. Já si jen stojím za tím, že pokud přistávám VFR tak se koukám primárně ven (výška, horizont, poloha, úhel, snos...) a řeším rychlost. Tak mne to učili (letadlo ne už ve správné konfiguraci). V podrovnání už pouze koukám ven a hlavně řídím (rychlost před podrovnáním musím mít už OK). koukat na rychlost v podrovnání už prostě nemám čas... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:40 | |
| | | Koukani ven nad morem taky nemusi uplne pomoct-nejspis byly mimo provoz i PAPI-vertikalni reference chybi a dost tezko se pak pouze pohledem ven urcuje poloha |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:51 | |
| | | je zajímavé že ti cestující co přežili tak vypovídají že byli hrozně moc nízko ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 15:55 | |
| | cestující vykládají, že byli hodně moc nízko, i když letí kilometr nad zemí ...
cestující vykládají, že letadlo letělo na zádech, když ve skutečnosti udělalo 30 stupnovy náklon
atd
atd
atd |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 18:18 | |
| | | Prý PAPI fungovaly, k výpadku došlo až po nehodě. Moc se mi nezdá, že by byla na takovém letišti v používání dráha bez G/S a současně i bez PAPI. Nebo se to stává? (dotaz na znalé z praxe) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 18:36 | |
| | | Maji DME, maji radio vyskomer maji GPS dokaze simulovat ILS... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:13 | |
| | GPS dovede simulovat ils?
koukam, ty na tu GPS trpíš nejakou obsesi, ne? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:17 | |
| | Někdy si to zkus jsou stroje které to umí normálně ti to pošlou do budíku co jse jmenuje HSI... nebo do klasickýho NAV - VOR budíku
PS: Stále jsi mi neodpověděl kdy poletíš do německa |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:28 | |
| | | Aha... Tak jestli tomuhle říkáš simulace ils... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:42 | |
| | | Nevým jak se to přesně a správně jmenuje, ale tváří se to jako když je tam na dráze ILS a ukazují to stejné budíky. Můžeme tomu říkat třeba Karel je to jedno. Samozřejmě to nebude tak přesné jako třeba CAT III ILS |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:57 | |
| | Integrated Approach Navigation (IAN) Indications
YH321, YH322
FMC glide path and FAC deviation, approach identifier, distance, and course are
provided. The approach data appears above and to the left of the attitude display.
Below the approach data is the IAN deviation source annunciation. Marker beacon
indications are provided as in an ILS approach.
IAN glide path and FAC deviation indications and alerts are displayed like ILS.
Deviation indications appear when a valid IAN approach is selected. IAN
approach deviations are not available with QFE selected in the FMC.
Litali jsme to jako overlay na nepresny priblizeni, protoze to nebylo schvaleny tureckym CAA jako GPS approach-pouzitelny to bylo, nicmene diky chybejici certifikaci pouze za VMC jako nahrada za DME/altitude reading.
Jak uz jsem rikal-zazil jsme to pouze na dvou konkretnich kusech B737-900. Jinak ne |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:05 | |
| | | To je jasný jen za VMC certifikovaný ILS to nahradit nikdy nemůže protože nikdy nezaručíš přesnost GPS... A taky GPS nemá valnou vertikální přesnost... Horizontálně je lepší... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:31 | |
| | Tuhle vychytavku se simulovanym G/S jsem skutecne lital na B737-900 u Turku. Na jinych NGckach jsem ji nezazil-ale to samozrejme zalezi na vybave toho daneho letadla. Rozhodne to nepatri do standartni vybavy B737NG, potazmo pochybuji ze to patri do standartni vybavy B777.
PSovolim si malou pripominku k pravopisu-normalne to nedelam-ale tahle chyba je cim dal castejsi a strasne me rozciluje. "Se" je zvratne zajmeno pojici se se slovesem-v tomto pripade "jmenovat se", se slovesem byt nijak nesouvisi-cili tvar jse neexistuje. (jeste jednou sorry za off-topic pripominku) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:48 | |
| | | Docela mne překvapuje, že to není standardní výbava - já to zažil v otlučené cesně 210 .... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:04 | |
| | | Problem je s certifikaci. Ono neni problem si vytvorit GPS priblizeni vcetne simulovane G/S treba na RWY24 v Benesove-a to jsme v Bene litali (samozrejme za VFR/VMC), ale za IMC bych do toho rozhodne nesel...Na tom Boeingu to bylo celkem spolehlivy i diky tomu, ze to priblizeni bylo vypocitano ze vsech navigacnich zdroju. Rozhodne jsme ale pri pouziti meli non-precision minima publikovana pro dany VOR, LOC nebo NDB approach. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:35 | |
| | To, o čem Dobby mluví, je něco jiného. "Virtuální glide slope" mají všechny 737 a přinejmenším to měly ještě v dobách, kdy jsem na 737CL začal lítat, kdy FMSka byla ještě parní a na každém průletu se do ní přikládaly brikety. Měly to i ATR s HT1000, a skutčně to má dneska snad každý éro s lepší GPS, dokoce to má i Harvard, pokud si na nákoleník připnu iPad s příslušnou aplikací.
Jde ale o to, že standardně to můžeš spojit s autopilotem jen přes módy LNAV a VNAV. Některé 737 však mají ale i IAN (integrated approach navigation), kde nejenom, že je trať konečného přiblížení virtuální a vypočítaná za použití dat z mnoha senzorů, ale lze to spojit s autopilotem přes Approach mode a pak se to chová úplně stejně, jako APP mód u ILS (hlavní rozdíl je v logice zachycování nastavené výšky). To jsem zažil jenom na 737 od Thompsona, bohužel to bylo v provozu Sunwingu, který to neměl schválené, a tak jsem to v praxi nepoužil. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:43 | |
| | | Jo, to ano -LNAV, VNAV approach funguje, na to jsem nepomyslel. Diky za doplneni. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:56 | |
| | ...FMSka byla ještě parní a na každém průletu se do ní přikládaly brikety.
Jojo, není nad Steam Punk |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 22:17 | |
| | OT: Nastesti mi simulatorcici necim tak prizemnim jako jsou OP-SPEC omezeni nejsme
Za sebe (simulatorcika) mohu rict, ze IAN je docela prdel... a hlavne kdyz clovek leti neco jako RNAV RNP 26 v Innsbrucku... to te to vede nekam do kopce, uplne mimo lokalizer, a vubec netusis co se deje, az to najednou udela "u nadrazi doprava" a najdes se na finale... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:50 | |
| | | To myslíš IAN ? Z čeho tedy sbírá data, já myslel, že jen vytvoří umělou dráhu a porovnává ji s pozicí letadla v prostoru, nebo to koreluje s nějakou HW navigací ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:55 | |
| | | Jasně je tam giro, inerce a GPS všechno to dává dohromady. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:59 | |
| | | To jsem se asi vyžvejkl špatně - to co jsi vypsal jen určí tvou polohu v prostoru, ale mne zajímá, jestli to kontroluje s nějakým fixním bodem na zemi - DME, VOR, ILS, NDB, nebo čímkoliv jiným... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:01 | |
| | | To uz je kapanek slozitejsi, zabrdavame do vod GBAS, SBAS potazmo WAAS resp. RNP, ANP a LPV... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:10 | |
| | | GPS není povinnou výbavou a nenahrazuje PAPI. Ano, počítač s GPS umí simulovat ledasco, ale PAPI ti spolehlivostí určitě nenahradí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:19 | |
| | | To určitě ne a myslím že to ani nikdo nerozporuje hlavně u GPS nikdy nevýš jakou má vlastně aktuálně chybu vždy je to jen odhad. Pokud kecá ILS nebo VOR tak se raději sám vypne protože má selfmonitoring |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:35 | |
| | | Jak to, že nevíš, jakou má chybu? DGPS je vypnutá už dost let. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:40 | |
| | | On tim myslel to, že i když je ten záměrný US zchybovač vypnutý, tak GPS furt není níjak bůhvíjak přesná ... a že nikdy nevíš, s jakou odchylkou ti momentálně zrovna ukazuje (jednou se trefí třeba na 3m, jindy třeba na 20m).... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:43 | |
| | Tak tak a nejmenovalo se to DGPS to si pleteš pojmy ale jemnovalo se to SA - Selective Availability
To je vypnuto nicméně jde to kdykoliv zapnout. Ale záměrné znepřesnění systému se dnes dá udělat jinak a lze to udělat jen na určitou oblast ... (ano umí to jen některé družice NAVSTAR ty novější s anténama který umí řidit svazek). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:59 | |
| | | Dík žes mne opravil, i když když napíšu SA nikdo nebude vědět, co myslím, když napíšu DGPS, ví to každý. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:05 | |
| | | čeče, chvíli mi taky ale trvalo, že nemluvíš o DGPS (což je diferenciální GPS) ale že mluvíš o úmyslné chybě... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:05 | |
| | no ale DGPS je něco naprosto jiného než SA...
DGPS se používá stále - například ho používají geometři, nebo se používá pokud se kalibruje ILS či VOR/DME. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:02 | |
| | Vždycky víš,. s jakou chybou máš počítat (tedy pokud nemusíš aplikovat DGPS) - každá gps tu aktuální chybu umí spočítat, a taky jí vždycky aktuálně ukazuje, když chceš. Takže ti ukáže, jestli zrovna jsi +- 3 m od čáry (bodu) nebo +- 15 m. Jak píšu jinde - v horizontálním směru je přesnost gps dostatečná. Vertikálně je to už někde jinde.
Pro Mike76 - "přesností gps" samozřejmě nemyslím schopnost ukazovat rychlost pohybu v mase vzduchu, takže trvám na tom, že pro vlastní mechaniku letu je gps úplně na prd. To jen abych předešel případným dezinformacím. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:07 | |
| | | ten údaj, co ti navigace zobrazuje jako svou "přesnost", ale nemá nic společného s tím, jak je ta navigace přesná. to je pouze výpočetní odhad na základě aktuálně příjmaných družic a jejich rozestavění po obloze, nakolik je ten signál asi degenerován. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:10 | |
| | | jsi mě předběhnul |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:10 | |
| | Ano to je ale ODHAD chyby a nikoliv aktuiální CHYBA. Hele nic ve zlém ale trošku si to nastuduj.
Ty neznáš jestli je aktuálně vypnuto SA (nejspíš ano, ale nevíš to), jestli náhodou neudělali slektivně na tvou oblast jiné znepřesnění (stačí maliko úmyslně rozject hodiny), ty neznáš troposferickou a ionosferickou refrakci (nemáš L2 ani L3 signál kde ta informace je + 10 x přesnější hodiny v L2 a L3)... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 19:39 | |
| | No, rozesmáls mne.
Nic takového samozřejmě studovat nebudu, protože je to pro mne nepraktické a zbytečné - a krom toho, žes nás přesvědčil, žes to nastudoval, se tím stejně nic nedokazuje. Když se totiž vrátím k počátku této zcela (ne)plodné diskuse, tak ani L2, L3 ani L nekonečno nezajistí, že GPS (ani Galileo či Glosnas, když ti tak záleží na tom, že GPS je jen jedna), ti nenahradí rychloměr. Ani ve velkém ani v malém letadle. A to je to o čem se tu (spolu) celou tu dobu přeme - akorát ty kličkuješ po různých zákoutích gps, abys měl navrch, jak to máš naštudovaný.
Což o to, teorie je krásná věc (a vývoj RNAV a dalších postupů, které se samozřejmě překotně vyvíjejí a včetně gps se v letectví také používají), ale to první neokecáš. To je to, na co se máš zeptat svého instruktora (a z čehož ses zatím taky vždycky vyvlíkl přes technické serepetičky).
Takže ti jenom zoakuju, co je tady ve stromě nahoře mockrát a pořád to platí:
Zeptej se svého instruktora anebo někoho., kdo je pro tebe v letectví autorita, jestli, kdy a jak lze použít gps, když ti vypadne rychloměr. A pak sem poctivě napiš, co ti odpověděl. Víc nic.
Hic Rhodos, hic salta !
PS: ale kličkovat umíš dobře, myslím, žes výrazně překonal i některé zdejší kolegy tímto uměním pověstné.
PPS: pokud jsi sám sobě jedinou autoritou v letectví, prosím, napiš to rovnou - slibuju, že na tvé posty pak 100% nebudu odpovídat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 20:07 | |
| | | Na urážky reagovat samozřejmě nebudu. Nic jsem nenastudovt nemusel prostě mě to naučili ve škole. Myslím si že pokud člověk GPS a podobné věci používá měl by o tom něco vědět a ne jen tupě číst manuál a nevědět co je za tím - ale někomu to stačí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 22:09 | |
| | | Někdo by Tě hlavně měl něčím tupým praštit, než někoho povezeš a svojí teorií ho prakticky zabiješ. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 23:08 | |
| | Tak ještě jednou pro tebe neříkal jsem nic o tom že bych to normálně používal když někoho vezu. Netuším ani proč bych to dělal od toho mám rychloměr. Říkal jsem, že pokud by vše selhalo tak se to může hodit mít něco nežli nic. Také jsem říkal že to má své omezení a nemohu tomu tupě věřit.
Třeba ti GPS řekne že jsi pomalý. pokud bych to použil tak pro informaci s samozřejmě že v takovém případě bych to letěl vždy rychleji a to i za cenu toho že poškodím klapky. Už je ti to jasné? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 00:16 | |
| | Ono všechny nehody, co si o nich čítám reporty, jsou sbírkou malých chyb a smůl, které se sečetly a spadne letadlo. I když zrovna třeba tahle zatím vypadá na prostou chybu jednoho pilota + tří dalších, kteří ho mohli hlídat. I výjimky potvrzují pravidla a všechno ještě může být jinak, než se teď zdá. K věci.
Co se tím snažím říct je fakt, že málokdy se porouchá rychloměr sám od sebe, může být špatné počasí, může se poškodit něco dalšího, sám jsi pilot, tak ti snad nemusím vysvětlovat, co je na takové situaci to nejzrádnější. Nevíš, čemu věřit. Funguje vario ? Funguje výškoměr? Co když kecá ? Kulička ? Proč sakra nejde ten rychloměr, co se stalo ? A v tomhle rozpoložení, i když celkem racionálně určíš, že se ti rozbil jen ten rychloměr, tak se objeví pomůcka, která ti ukáže kouzelné čísílko. A přesné. Trvá na něm. A ty se na něj upneš. Protože prostě víš, že máš držet rychlost a tohle je rychlost. Tak ji držíš. A i když si včas uvědomíš, že to čísílko není to, co si myslíš a na začátku třeba připočteš ten vítr a provedeš výškovou korekci, tak se bude měnit. Ale ty ho budeš držet. Protože jsi ve stresu. A ani nevíš, jestli se ten vítr třeba nezměnil. Třeba budeš držet to čísílko při otočce o 180 stupňů. A spadneš...
Vím, co budeš namítat, že je to pomocný údaj a přece podle něho nebudeš lítat. Ale budeš. Každý by to udělal. Promiň, ale neuvěřím ti, že jsi ten jeden z milionu, který se pod stresem neupne k přesné hodnotě kontraproduktivní informace. Možná, kdyby byla obloha bez mráčku a bezvětří. Ovšem to se nestává, jak nás učí final reporty a jak to bohužel velmi přesně popsal jistý pan Murphy... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 07:51 | |
| | | Se vším souhlas co tu píšeš. A proto je třeba vědě co přesně to čísílko znamená a co je za tím... Kdy může a kdy nemůže pomoct a nebo ti uškodit a to bylo cílem diskuse... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 08:36 | |
| | | No .. jenže oni to tady všichni .. tedy kromě tebe. .. věděli... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 08:39 | |
| | | Já ale říkám pořád stále to samé |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 08:46 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 09:11 | |
| | Upřímně řečeno, nediv se mu, že má takovýto přístup. Dle slohu je to mladý jinoch což dává předpoklad menším životním zkušenostem. Jestli nikdy nezažil situaci, kdy musel rychle udělat rozhodnutí, na kterém závisel jeho (a případně další) životy, je logické, že neví o čem píše a neví, že racionální a logické myšlení může u kohokoli naprosto vysadit (byť si každý říkáme, že nás se to netýká). Bohužel, komu se to přihodí se nedá zjistit na simulátoru ani s instruktorem vedle sebe, ani při nekonečném tréningu kdy je letiště na dokluz a jen velmi orientačně to lze odhadnout důkladným psychologickým vyšetřením. Lidské psyché je zapeklitá věc a jedinou metodou jak řešit kritické situace je dril postupů které se musí mechanicky provádět. Jakékoli zapojování invence a analytického myšlení je strašné riziko, protože NELZE dopředu detekovat do jaké míry budou v extrémním stresu tyto části mozku u daného jedince paralyzovány, na rozdíl od částí mechanického provádění zafixovaných procedur, které jsou mnohem odolnější. Mnoho lidí popisovalo, že si vůbec nepamatuje průběh kritické situace a podle analýz provedli bezchybně desítky úkonů. Odborně se tomu říká "Rozhodovací paralýza" Z pohledu psychologie také platí to co shrnul Doktor Schwartz: "„Lidé se nerozhodují na základě toho, co je nejdůležitější, ale na základě toho, co je nejjednodušší vyhodnotit." A to je právě tento případ, jednoznačné číslo na které se upneš a může být zavádějící je horší než žádné číslo, vzato v souvislosti s výše uvedeným textem.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 09:33 | |
| | Sice to Mike smazal, ale stejně to sem hodím:
Napsal to trochu moc osobně, ale není to vedle. Celé je to o tom, že z tebe máme pocit, že sis ještě nevymáchal čumák v nějaké situaci, kdy prostě přepneš do záložního režimu a ani nevíš, co děláš. Minimálně v letectví ne. To neber jako urážku, nebo že jsi nějaký zelenáč či tak něco. Svým způsobem máš štěstí. Ale neuvědomuješ si díky tomu jednu věc. Všichni tu víme, že GS není IAS a co stojí za rozdílem mezi těmito údaji. Ale ty se spoléháš na to, že až dojde na nejhorší, tak budeš mít veškerou mozkovou kapacitu a zpracuješ to ve správný údaj (už to samo o sobě je trochu ptákovina, ale to je teď vedlejší). Co je podstatné - ty věříš ve své mentální schopnosti, které tě ale v takové chvíli můžou celkem snadno opustit. Vem si třeba toho pilota v AF447 - určitě to nebyl debil, ale přesto ve stavu totální zmatenosti udržel letadlo v řízeném stallu po dobu několika minut. A přitom kdyby si vzal dvě a dvě dohromady - prudké klesání + čumák nahoru >> to letadla normálně nedělají, navíc když furt řvou stall stall. A stalo se. Ostatní si už dávno přiznali, že se jim tohle může stát, možná už i přihodilo. A proto se nespoléhají na věc, která může být velmi zrádná i pro člověka na vrcholu duševních sil. A proto se o tebe celkem právem bojí... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 10:04 | |
| | nehodlám dikutovat a soudit člověka třeba podle pravopisu (ano někdo je třeba dislektik a disgrafik a některé věci nevidí al proto není blbec reso. blbec ho může odsoudit...)
Nevíš co mám za sebou a co jsem kde dělal a vymáchal nebo nevymáchal čumák stejně tak to nevím já o tobě a tak tě samozřejmě nebudu a nani nemůžu odsoudit a dělal to ani nebudu pakli že to někdo dělá myslím si o něm své. Howg.
Zajišťoval jsem aistenci u nehody letadla (přistání s napůl vysunutým podvozkem) zažil jsem i nehodu - spíš incident oboje dobře dopadlo nikomu se nic nestalo a letadla se opravila. Takže jak říkám klidně někdo suď přispívej mu na věnec já to u tebe dělat nebudu protože na to nemám dostatek informací ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 10:40 | |
| | To tu snad nikdo nedělal. Nebo jo ?
Nevím, ale vidím, jak přemýšlíš. Buď jsi ten jeden z milionu, který prostě za žádných okolností nevypne a stále se chová logicky, i kdyby mu třeba mámu přejížděl parní válec. Pak máš můj obdiv a respekt. V opačném případě jsi se ale do podobné situace ještě nedostal nebo jsi ji vůbec nepochopil. Nesoudím tě, nemám to zapotřebí. Ale tak to prostě je, většina lidí někdy vybuchne, je jen otázkou, kde má ten práh a nakolik ho uměle posunula třeba tréninkem nebo zkušenostmi. Vždycky se ale může objevit něco, na co prostě nejsi stoprocentně připraven a pak to může udeřit.
Všichni tu vnímají, že vůbec nečteš to, co se ti snažíme říct. Účelem není z tebe (ani z nikoho jiného) udělat debila, ale aby sis připustil možnost, že nejsi neomylný, nikdo není. Ty se ale chováš, jako že se proti tobě všichni spikli a chtějí ohrozit tvůj majestát. Vůbec ne, možná se pleteme všichni a pravdu máš ty, ale jde nám naopak o to, abys to ty neodnesl, kdyby se něco náhodou semlelo. To je třeba důvod, proč ti kuma řekl, aby ses šel zeptat někoho, komu ty věříš. Nebo proč tě někteří straší věncem...
Cestu jsem ti ukázal, ukázali ji ti i další, rozhodnutí je na tobě. A mysli si o tom, co chceš... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 10:46 | |
| | | rozhodně si o sobě nemyslím že jsem neomylný pokud vím tak jsem toto nikde ani nepsal mám pouze trošku na jednu věc jiný názor to je vše . |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 09:50 | |
| | Tohle je poměrně správně napsané. Navíc jsem k tomu četl kdysi takovou doušku jednoho test pilota, že v případě nečekané situace popadne každého v první moment panika. To je normální. Podstatné ovšem je, jak dlouho ten stav trvá a co udělá človek potom.
A tehdy hrozně pomáhají ty standardně nadrilováné úkony, a teprve poté, co se situace stabilizuje a panika je pryč, je čas pro analyzování situace a případné "použití hlavy", které pro každou situaci může být unikátní.
Přiznám se, když se nad tím zamyslím, že tohle mě potkalo při všech "nahovnoidních" situací v letadle. Panika se dá odbourat tím, že člověk situaci rozpozná a zareaguje na ní byť i třeba pár sekund předem. Zatím jsem se vždy z toho dostal buď drilem, nebo včasným rozpoznáním. Někdy se bojím momentu, kdy ani jedno nepomůže. Pak teprve dojde k ostrému testu reakcí a schopnosti zvládat paniku, což nejde otestovat nanečisto. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 22:12 | |
| | Jaké urážky?
Moje výzva je zcela jednoduchá a dá se na ni jednoduše odpovědět. Na tom není nic urážlivého. Buď máš pravdu, pak tvá tvrzení jistě někdo ochotně podpoří. A jestli ti někdo znalý dá zapravdu, OK, omluvím se ti. Nebo pravdu nemáš. Pak byses k tomu měl postavit jako chlap a přiznat to.
Ale ty zas jen kličkuješ. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 22:57 | |
| | Mne to tedy urážlivé přišlo. Mám nějaký názor řekl jsem ho ty máš jiný já tibho neberu neurážím tě kvůli němu. Ověrtil jsem si jo v praxi že s nějakýma omezeníma funguje to je celé. To jestli to funguje v 12 km si ověřit nemůžu, tam musím věřit pilotům co tam lítají. Každopádně je podle mne lepší nějaká informace o rychlosti tedy i GS než žádná. Věřím tady rychlokvašce zě v 10 Km se značne liší od IAS ale i tam by šla udělat korekce
Btw když tu tak prosazujě tu pravdu a lásku
Jak je to s těmi pasy - ID karty tam jsem měl evidentně pravdu dokonce se tu někdo vsázel a pak nic...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 10:49 | |
| | | ...bohužel to tady funguje tak, že pravdu můžou mít jen někteří... Takže nečekej, že se ti někdo někdy omluví, případně vědomě přizná, že někdo jiný vůbec mohl mít pravdu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 10:51 | |
| | | ne to už vůbec nečkekám to jsem už pochopil a ani se o tom nechci bavit myslím že si každý názor udělá sám a tak je to správné tak to má být |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 11:09 | |
| | Negativ, Kopříku, a ty to víš.
Ale nepřekvapuje mne, žes s tímto pavlačovým názorem vyrukoval právě ty. Škoda. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 11:40 | |
| | | ...a že zrovna ty cítíš potřebu se ozvat.Jak tomu mám potom rozumět? Ale neboj, čeká mě dovolená s rodinou a budu mít šanci si uvědomit, co v životě je důležité a co je úplně pomíjivé.Takže pérák fakt řešit nebudu.Takže přeji pěkné letecké léto všem a míň testosteronu ve vzduchu....)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 14:14 | |
| | | Jednoduše, tak jak je to napsané a jak jsem psal už (opakovaně) výše. Pokud se prokáže, že se se svým názorem na gps jako zálohy rychloměru mýlím, omluvím se. Co bys chtěl víc? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 9. 7. 2013 / 15:43 | |
| | Já bych vám tu GPS přesnostní / přistávací debatu trochu narušil. Bez toho abych tu zacházel do přílišných technických detailů, jenom takhle v odrážkách:
- GPS vybavení dnešních letadel umožňuje (a taky poskytuje) Self Monitoring (RAIM), kterým je možné zajistit dostatečnou přesnost (horizontálně) detekcí anomalit a jejich případným vyřazením z kalkulací. To je prostě podmínka. Není problém takhle lítat RNAV GNSS přiblížení s požadovanou RNP 0.3 (max. 0.3nm odchylka 95% času), s minimy srovnatelnými s jakýmkoliv jiným nepřesným přiblížením.
- Pozemní a/nebo orbitální vybavení (WAAS/SBAS) umožňuje garantovat odchylky v horizontální i vertikální rovině ve stejném standardu jako CAT I ILS (16m/4m). Skutečně dosahovaná (ale negarantovaná) přesnost je řádově lepší.
- Pozemní letištní vybavení (LAAS) směřuje velmi rychle ke garantované CAT III ILS přesnosti (GAST-D GBAS)
Jinými slovy - doba ILS pomalu končí, už dnes je bez problémů nahraditelné současnou technologií a poskytuje spoustu dalších výhod jako např. curved approaches, GPS guided visual approaches, apod.
Doba CAT IIIc GPS přiblížení je za dveřmi a popravdě řečeno - i se znalostí omezení technologie bych výslednému navádění věřil rozhodně víc než ILS.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 9. 7. 2013 / 16:14 | |
| | | Určitě GPS v kombinaci s DGPS je správná cesta a bude to tak. Navíc přibude Galileo a nové navigace - už bych tomu raději neříkal GPS umí přijímat i GLONASS takže tam budou tři zdroje plus korekce z družice a případně i ze země... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 9. 7. 2013 / 16:24 | |
| | | Čímž ovšem nechci říct, že by jakýkoliv GNSS byl k něčemu použitelný pro indikaci, jestli letím správnou IAS v hladině To je opravdu blbost a i když tu na tohle téma bylo řečeno mnoho, klidně rád dovysvětlím... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 9. 7. 2013 / 17:02 | |
| | No, jelikož je to jak čtu silně kritická záležitost, mám řešení jak na nouzově získat IAS v okamžiku kdy se všechno posere. (nevím, jestli bych si to neměl nejdřív nechat patentovat )
Vycházím z principu, kterým měřili rychlost námořníci. Hodili lano do vody a počítali uzle za jednotku času. Úplně do detailu se to replikovat nedá, asi by to byl docela fofr ale dokážu si představit následující:
V okamžiku, kdy je krize a opravdu není jediný záchytný bod a všechny budíky jsou v rozporu, pilot stiskne tlačítko a z letounu se vypustí maličká lehoučká sondička kterou ve které se třeba sekundu po vypuštění aktivuje systém s padáčkem, aby byla minimální vertikální rychlost a došlo k rychlému zabrždění. Současně s tím se aktivuje miniaturní vysílač který bude mít velice precizní kmitočtovou stabilitu (synchronizace hodin krabičky a letadla může být prováděná do posledního okamžiku před vypuštěním přes BUS který ji bude také dobíjet. Pomocí dopplerova efektu lze rozdílem kmitočtu velmi přesně určit rozdílovou rychlost, čím větší bude rychlost, tím přesnější bude výsledek. Celé toto by se dalo udělat v hmotnosti řádově 50-100g a cena při větším množství by byla zanedbatelná. Takovýchto sond by letoun mohl mít třeba 20 na palubě. Díky nízké hmotnosti by se tak do 5-10s objevila IAS, která by posloužila jako referenční, aby se podle ní dalo usoudit, který z přístrojů se zdá býti v pořádku. Samozřejmě takovéto měření z jedné sondy by bylo použitelné jen jednorázově, protože se zvětšující se vzdáleností může docházet ke změnám rychlosti proudění vzduchu.
Další možností by bylo vypuštění větší sondy, která by obsahovala ADSB transponder, který by mimo to poslal i výšku.
no nic... ty vedra mi nedělaj dobře. Jdu zpět k soustruhu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 07:04 | |
| | | tyvole, jak jsi psal o vyhazování lana a vzápětí jsem periferně okem zachytil slovo cestující tak jsem myslel, že chceš vyhazovat cestující..... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 10:29 | |
| | | No, nebo by mohl vysunout vrtulku, a počítat, kolikrát se za vteřinu otočí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 10:33 | |
| | | To měla už měla letounová střela V1 ... počet otoček do Londýna .... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 10:41 | |
| | | Nebo se letuška půjde zeptat, jestli mezi cestujícími není inženýr. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 10:43 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 11:14 | |
| | | Nojo... ale všechny tyto nápady trpí jedním zásadním problémem. Měřící zařízení je součástí letounu a tudíž vystavené stejným vlivům, které mohly vyřadit primární zdroje informací. Proto je nutné použít měřící metodu, která nemá žádný společný jmenovatel a pracuje na jiném fyzikálním principu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 12:20 | |
| | | Třeba iPad |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 14:53 | |
| | | Ale tohle funguje na jiném fyzikálním principu než Pilotova trubice. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 16:10 | |
| | | To je pravda, ale pořád máš závislost na obtékání vzduchem a tím i vzniku námrazy (a třeba i jiných problémů, třeba průlet kroupama, které by mohly třeba zdevastovat cokoli co čumí ven...) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 20:47 | |
| | No ja bych mozna videl problem v tom, ze to rychlost vetru nebere "smerove" ale "vsesmerove". Jedna vec co me napada ze muze byt problematicka, je naraz vetru, kde takovahle technologie treba nerozezna nahle snizeni rychlosti, a pak bych mel obavy jak se to chova v nespravnem obtekani (i kdyz zrovna u 777 asi skluz nebude moc castym jevem).
Naproti tomu o namrazu bych se tolik nebal, proti pitotce. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - GPS 10. 7. 2013 / 21:26 | |
| | | Teď teda přesně nevím o jakém z řešení mluvíš, ale jestli narážíš na to moje původní, tak jediné, co by se muselo dokonale propočítat je doba, kdy se ona 50g sonda s padáčkem zpomalí z rychlosti letounu na menší než cca 3-5kt (s minimální vertikální kterou padáček zajistí myšleno vzhledem okolnímu prostředí. To že bude jistá vertikální složka nemá na výsledek velký vliv, jelikož rozdíl mezi přeponou a odvěsnou pomyslného trojúhelníku bude za těch několik sekund zanedbatelný). Ale myslím, že těch 5-10s je reálných. Obtékání a jak letounu tak sondy nemá na výsledek žádný vliv, pouze se bude sledovat o kolik Hz bude kmitočet sondy nižší. Jen tak narychlo jsem si to spočítal a byl li by použit referenční kmitočet 1GHz, přijímaný kmitočet vysílače vzdalujícího se rychlostí 500km/h by byl přijímán o 463 Hz nižší, při 100km/h o 93Hz nižší, což jsou naprosto pohodlně měřitelné hodnoty. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:55 | |
| | "Simulovat" ILS umí každá lepší "pilotní" gps. Už starobylý nástroj jménem "Garmin GPS III Pilot" měl tzv. "vertikální navigaci".
http://www.skyfly.cz/pristroj/garmIIIb.htm
Je to proto, že ILS (tedy LOC a GS) jsou dvě virtuální rovinyx pevně spojené s určitým místem na zemi - tedy se dají i "simulovat" na gps - samozřejmě s chybou, kterou gps má - cca 3-10 m horizontálně, 5-30 m vertikálně. To je důvod, proč je to jen sranda a nelze to použít jako skutečný navigační prvek, protože pro skutečné letadlo je dost frapantní rozdíl, jestli se vyskytuje půl metru nad dráhou, nebo ještě 30 metrů.
Celá tahle diskuse o "užitečnosti" gps v diskutovaných situacích (jako kdyby se AF koukali na gps, nemuseli dopadnout jak dopadli atd.) mi připadá jako provokace chorého mozku.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:22 | |
| | | Nekde jsem videl zkazku, ze tam byl posunuty prah drahy??Ze tam probihaly nejake prace udrzby-v tom pripade skutecne mohly byt PAPI vypnute jednoduse proto ze jejich skluzova rovina by vedla k originalnimu prahu drahy...-vse spekulace, nepotvrzene infromace... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:15 | |
| | | Naprosto běžně. Třeba v Montreálu na 24R žádné PAPI nejsou a při sněhové bouři mi docela chyběly. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:24 | |
| | | Jaká je ve sněhové bouři dohlednost ? Byly by vůbec vidět, než dorazíš nad rwy ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:27 | |
| | | To záleží, vidět relativně bylo, ale všechno se začne smývat, nebe je bílé, země je bílá, dráha je bílá, vizuální reference o ničem, pak je reference vůči elektronické sestupové rovině ILS nutná. V takovém případě PAPI pomáhá, jinak zas tak moc nutné není. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:56 | |
| | | Jinak - zeptej se toho instruktora na tu gps - a pak sem poctivě napiš, co ti odpověděl, prosím. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 12:05 | |
| | | Neptřebuji se ptát vím co meří a dokonce vím i jak a znám omezení které má ( i ostatni systémy Glonass, trazit, galileo, omega, loran C). Je třeba pořádně číst nikdo to neříká ltejte podle GS. Říkám jen že v případě průseru ti může pomoct ( musíš veldět jaké to má omezení) to je celé. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:03 | |
| | Tak jinak, modelový příklad - Cessna 152, letíš v cca 3 km, rozbil se ti rychloměr, GS 126 uzlů, vario nula, otáčky a randál tak nějak jako obvykle...
Výkony:
cruise speed -107, maximum speed 110, stall speed 48
Jaká je tvoje indikovaná rychlost ? Co uděláš ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:07 | |
| | | potlačím a půjdu na nejbližší vhodný letiště |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:10 | |
| | | A v čem ti teda pomohla ta GS ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:19 | |
| | víš v čem - pokud budu na okruhu a budu znát vítr a proč bych ho neznal dají mi ho rádiem tak na finále budu v suchu protože budu vědět že mám rychlost....
Modelová situace jsi 12 km nad mořem - zamrznou ti v noci všechny 4 pitotky (dynamický tlak), zamrznou ti všechny indikátory AOC. Jdou ti horizonty a GPS. Co udělám? Já bych třeba zapřemýšlel jakou jsem měl rychlost před tím a kolik mi ukazoval GS z toho bych vyšel. a koukla bzch s ena horizont jakou mám polohu ale třeba uvažuji chybně ...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:37 | |
| | Uvažoval jsem stejně, proto jsem tady tu diskuzi zmiňoval. A v podstatě jsem uvažoval velmi zrádně a chybně. Ono to totiž může fungovat jenom pokud se ti nezmění vítr, ten se velmi pravděpodobně změní, obzvláště při počasí, kterým ti omrzne polovina letadla...
Fakt nejlepší metoda je asi pitch & power, byť jí chybí jakási jednoznačná zpětná vazba, prostě jen udržuješ současné a věříš, že to je správně. Na druhou stranu určitý pitch při vodorovném letu se rovná AoA a když jsi odletěl stovky hodin v hladině s N2 na 93%, které vždycky fungovaly, tak proč ne dnes...
A hladinu bys klidně mohl ověřit i přes to GPS, i když to bych zase nedělal kvůli riziku blízkého setkání prvního druhu...
Zajímavá myšlenka, ale co když zrovna přestane foukat a najednou poletíš 5 m/s míň, než si myslíš ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:49 | |
| | | teď se bavíme o jakým případu ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:57 | |
| | | Spousta textu = jet ve 12 km, poznámka na konci - GA let na okruhu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:59 | |
| | | pokud najednou "zmizí" na finále vítr 5 m/s tak bych očekával že by mi to řídíci nabo AFIS řekl |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:03 | |
| | | A pokud to bude vítr s poryvy, tak do toho bude hulákat jako při PARu ? To by vypadalo... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:22 | |
| | To myslíš vážně ??
Já už myslel, že do tohohle baobabu psát nebudu ale nevydržím.
(ten kotrrmelec argumentrů o GPS jako spáse při zamrzlých pitotkách, který jsi upřesnil, že se týkají okruhu - ten se mi líbil nejvíc - zamrzlý pitotky a snímače AoA na okruhu )
Si představuju:
máš vítr 320/15, přistáváš na dráhu 30, v poloze po větru dostaneš od AFISe pořadí jako prvý a informaci o počasí. Než se dokodrcáš na finále, vítr se pohne na 310/10 - fakt si myslíš, že kvůli tomu bude AFISák volat a řekne "Změnil se vám vítr, pane, místo 15 KT má jen 10 KT" ?? .. a nepočítej řízené letiště, kde ti standardně v poloze na finále hlásej spoustu užitečností. Psal si, že čekáš, že ti to řekne AFIS. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:18 | |
| | Jeden z kamarádů pilotů si hlavou vymyslel, že kobervovkou přilepil GoPro kamerku na pitotku. Na Trenérech bývá vcelku slušná, ale na jiných letadlech to klidně je celkem chatrná záležitost, které zub času nijak na pevnosti nepřidal. No stlao se co se muselo stát a kamerka vyrvala pitotku tlakem z křídla a ohnula jí. Ne ukotvení, ale její horní část, čímž rozlámala membrány uvnitř a chlapec byl najednou bez rychlosti, protože rychloměr ukazoval hausnumera.
GPSka byla taky pro něj spása a jal se letět podle SmartPhonu, kde měl GPS "letové přístroje", které vypadají fantasticky. Letěl naprosto vpohodě až do chvíle, kdy mu zazvonila pádovka. Vůbc mu nedošlo, že je nataženej jak sáňe s tlustou ženskou v zadní části, prostě čuměl do GPS a rychlost ladil podle ní a co ukazovala. 300m and zemí mu foukalo do boku a hodně do zad a tím, že nevěděl kolik, tak ani nevěděl, kolik GS by měl mít. GPSka ho málem v tu chvíli zabila a byla mu stejně nanic, jako ta urvaná pitotka.
Létat podle GPS ano, ale navigaci a já ji používám na zobrazení složky větru, abych si přizpůsobil dlouhý let například. V nouzové situaci, kdy jsem přišel o přístroje, tak bych ani náhodou neletěl podle ní, protože ti neukazuje přesně. Nevíš vítr (pořádně) a to může být sakra problém. To už se radši spolehnu na vše ostatní, co mi zbylo a nebo prostě na to, jak to odlétnout co nejlépe na zem bez přístrojů.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 13:24 | |
| | | celou dobu se o tom bavíme jako o pomůce ne o primárním přístroji tím mimochodem GPS nani být nemůže pro účely navigace .... - to že někdo letí v druhém režimu letu (a neví to) to se opravdu nezjistí podle GPS ale to se nedá zjistit ani podle rychloměru ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 16:01 | |
| | | A to existují i lidi, co letí rychlost podle headingu Dotyčný si tak dlouho ladil Garmina 530tku, až si uspořádal políčka s údaji podle svého. No a pak letěl, spokojenej jak má pořád GS 100kt jak mu super půjde počítání holdingu, až mu zakvičel kočičák. Chvilku trvalo, než si všminul, že ta krásná stovka na displeji není u položky GS, ale HDG...no, aspoň že letěl hezky rovně a měl dost výšky na vybrání |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:26 | |
| | Fajn. Je vidět, že je tu spousta lidí, kteří ač létají, neznají ta správná omezení gps, takže se jí zbytečně bojí používat. Prosím, buď vstřícný a napiš (případně vysvětli) některá z těch omezení, která když znáš, tak pak můžeš gps používat.
Dík! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:34 | |
| | | Já to říkám furt, nejlepší je tu pitomou gps vyhodit, lidé z začínají blbnout. Tenhle strom je toho důkazem |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 14:49 | |
| | | Zakázat a vypnout družice!!!! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:43 | |
| | | Oni prý měli rychlost moc velkou a motory šly na idle. Což pokud je mi známo je na finále u dopraváku zásadní chyba, protože akcelerace motorů z idle je mnohem pomalejší, než běžně používaného výkonu . No a pak když si uvědomili, že už se dostali moc nízko a pomalu, stalo se co muselo a motory neměly šanci se rozdráždit na plný výkon a tu těžkou krávu nakopnout, aby zastavili klesání. Ostatně na videu je vidět, že už pěkně dlouho plavali těsně nad vodou prakticky vodorovně. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:54 | |
| | No, otazkou je, jak moc za tu velkou vysku a potazmo velkou rychlost "muze" ATC - alespon podle toho clanku (sesbirane nazory z PPrune), co jsem daval odkaz.
Ale to by opet asi spis posoudili kluci, kteri realne s dopravakama litaji... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:17 | |
| | Mám dotaz, byť OT v tomto vlákně:
zaujal mne následující výrok:
On to totiž je stejný problém i s malými letadélky..... prostě finále bez plynu je průser.
Platí i na kat. ULL? Setkal jsem se v tomto ohledu s protichůdnými názory a lidé zastávající jeden i druhý byli docela militantně naladěni. Jedni tvrdili to co je ve výše uvedené větě a má to jistě své opodstatnění (přidání plynu z volnoběhu a chladnoucího motoru může mít za důsledek jeho zastavení), mne ve výcviku kdysi učili a dřeli dělat precizně rozpočet na finále na dokluz. t.j. stáhnout na volnoběh a přípusti se již nedotknout, rozpočet dělat spíše delší a zkracovat brzdami je-li jimi éro vybaveno, nebo skluzem. Odůvodnění také znělo logicky, s ULL se má létat tak, aby bylo možné při vysazení v každé fázi letu bezpečně přistát (s tím souvisí i výběr trasy a výšky letu). Pakliže bych se dotahoval na motoru a on v kritický moment zakokrhal, skočím před prahem dráhy.
Tak jak to tedy je? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:22 | |
| | Létal jsem ve dvou různých ULL školách .. v jedné preferovali a důrazně učili způsob "na dokluz", v druhé preferovali a důrazně učili způsob "dotáhnouti se na motoru" ...
Argmentace pro "dokluz" byla přesně ona zmiňovaná - v ULL máme necertifikované motory a můžou defakto chcípnout kdykoli. Nějaké argumenty zazněly i v druhé škole pro dotahování se na motoru (už ale zaboha nevím jaké ... skleróza )
Mě osobně víc vyhovuje dotáhnout se na motor a tak to aplikuji (tedy, většinou jen na domovském letišti .. na "cizích" mám tendence točit třetí poněkud dříve a blíže k letišti ... a většinou to vyjde na dokluz |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:32 | |
| | | Hádám, že hlavní argument bude ve schopnosti reakce na nějaké vnější faktory, traktor uprostřed dráhy a tak. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:27 | |
| | To jsou dva přístupy - člověk od "velkejch letadel" tedy opravoví pilot t iřekne že na UL není nic certifikovaný a může se ti ti cokoliv posrat kdzkoliv. Takže máš létat na dokluz - tedy aby se z jakékoliv polohy na okrohu dokázal vrátit na letiště. Člověk od větroňů ti řekne to samé - ten tak lítá furt jinak skončí v poli ...
Dobře duržovanej ultalajt s no vý motorem je ve spolehlivosti někde jinde než otlučenej zlín z Aeroklubu kterým use ukroutí vačka (stalo se ...). Ale je to dopělý letadlo takže vše je certifikováno a tak jak má být takže motor nemůže vysadit ...
Pravda je někde uprostřed ... je dobré lítat na dokluz alespoň tak aby třeba sednul napříč nouzově ... snažím se tak létat ale někdz se prostě na ten motor dotánu protože ti to nevyjde ... vítr.. jiný provoz ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:41 | |
| | | Jo, já taky lítám na dokluz, ale podle toho jak sleduji provoz na letištích, tak se rozmáhá s ULL dotahování na motoru. Zdá se mi ten trend dost nebezpečný. Je to jistě mnohem jednodušší jak ve výcviku, tak při přeškolení na jiný typ, zejména pak u aerodynamicky čistých strojů (Lambada, Samba ( nemaj-li brzdy)) který furt chtěj letět to chce mít trochu fištrón a 20 min přeškolení na to nestačí. No, abych pravdu řekl, dotahování na motoru jsem ze svého repertoáru vynechal úplně po svém prvním nouzáku kdy jsem měl možnost sledovat za letu přilepené mouchy na vrtuli. Dokud si člověk nevyzkouší to, že to fakt může chcípnout kdykoli, tak získá falešný pocit jistoty. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 11:48 | |
| | Protože jsem formulaci užil já, odpovím rovněž.
Neuvažoval jsem o ULL ani o kluzácích (zmiňuje je níže Michal), kde je to samozřejmě jinak. Kluzák jinak než "dokluzem" nepřistává (ale když si místom páky brzd člověk domyslí POM, tak to i v blaníku bychází nastejno... ), ULL neřeším - mne učili na ULL přistávat "na malém plynu, ale s rezervou výšky", ale je to tisíc let, ULL průkaz už nemám a netroufl bych si to dát jako dogma.
A ano, diskutovali jsme před časem, že kdysi bylo přistání "na dokluz" - tedy komlet s volnoběhem z polohy "po větru" součástí výcviku, ale už není.. - proč? asi to z "po větru" není zas tak moc potřeba - a cvičí se ale "nouzáky" - což je v podstatě přistání na dokluz do vymezeného prostoru.
Nicméně - pokud jde o normání sportovní motorové letadlo a zejména dopravák (a o těch se hlavně bavíme), tak, IMHO, skutečně platí, že finále na volnoběhu je průser. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:48 | |
| | Záleží na tom, jestli u daného eroplánu motor let na volnoběh nemá rád, nebo mu nevadí. Každé letadlo (nebo spíš kategorie) to má jinak, a když někdo tvrdí jednoznačně, že to musí být jen a jen tak, většinou se jen pousměju.
Pro představu s Piper Cub, Great Lakes a Stearmanem jsem jinak snad ani na finále nelétal. A u větších brk, jako je Harvard nebo Pilatus P2, je to přímo zakázané kvůli motoru (zaolejovávání, podchlazení, atd.). S tím, co je mezi, se dá tak i onak, obojí má plusy a mínusy a těžko říct jednoznačně, co je lepší.
A u opravdu velkých mašin je přiblížení (myslím to konečné, pod 500ft) velké NE. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:25 | |
| | Ok, dík za info. Když to shrnu,
- U ULL má li se dodržet základní podmínka UL-1 - 3.3.2.8 t.j. vždy počítat s vysazením motoru je rozpočet na dokluz jediné správné řešení (s výjimkou situací kde je předpolí takové, které umožní nouzové přistání)
- U malého letectví pak dle aktuální situace s přihlédnutím k typu a vlastnostem motoru. K tomuto mám doplňující otázku: když bychom uvažovali ideální motor který nemůže po přidání chcípnout a nepodchladí se, je nějaký další důvod preferovat dotažení se na motoru před přistáním s rozpočtem na dokluz? Nemám s většími stroji zkušenosti, dokážu si představit, že s velkou lopatou bez stavitelné vrtule na volnoběh může být úhel sestupu velmi strmý přechod k výdrži problematický... ale to jen odhaduji. (prosím nekamenujte mne, jen mne zajímají všechny aspekty a to jestli problematika motoru je jen jedním z nich, nebo jestli je to problém jediný)
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:29 | |
| | | Třeba o možnost opravit rozpočet oběma směry. U letadel, se kterými jsem létal na finále bez plynu není problém zkrátit se skluzem. Ale ne všechna letadla mají skluz ráda, a některá jej mají dokonce výslovně zakázaný, pokud mě paměť neklame, tak třeba C-172 s plnými klapkami. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:13 | |
| | | Tak. Ale u C172 se ve většině situací přistání na 10-20-30°klapky) zkrátíš právě otevřením klapek na plno - na 40°. To pak dopředu skoro neletí, jen se to snáší. Takže ve třetí na 10°klapkách máš docela velké rozpětí možností - dokluz na 10°klapkách a 40° klapkách je něco úplně jiného... (dobře se to píše - ale ve skutečnosti a před krátkým letištěm ty odhady občas nemusí být tak snadné.. ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:40 | |
| | | Ohledně těch dvou nešťastných děvčat, někde jsem zahlédl zmínku o vyšetřování, zda jejich smrt nezpůsobila záchranná vozidla, čemuž by nasvědčovalo to, že je nalezli mimo letadlo. Takže zranění nemohlo být tak vážné, když se zvládly samy evakuovat. Je tedy docela možné, že samotnou havárii přežili všichni, což by bylo opravdu zázrak. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:43 | |
| | ??? jakože je přejeli hasiči ???
No to teda !!!
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 19:05 | |
| | | Ted probehlo na FOX News, ze je skutecne vysetrovana varianta, ze minimalne jednu z obeti mohli jeste zivou prejet hasici... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:49 | |
| | To chceš říct, že přežily leteckou havárii, bez "škrábnutí" vyvázly ven a pak je převálcuje hasičák ? No to by byl pech... :-/
Já někde zaznamenal zmínku v tom smyslu, že měly sedět vzadu a odnesly ten prvotní náraz zádí do vlnolamu. Ale už to nemůžu znova najít, tak to možná byla jen fáma... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:56 | |
| | Já někde zaznamenal zmínku v tom smyslu, že měly sedět vzadu a odnesly ten prvotní náraz zádí do vlnolamu. Ale už to nemůžu znova najít, tak to možná byla jen fáma...
Je to (mimojine) na idnesu, predposledni odstavec. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:52 | |
| | | No, nekde je napsano, ze minimalne dva ze zranenych jsou paralyzovani. Ono se asi neni co divit - protoze na tom video co postnul Radim je videt zadek letadla by mozna 30 metru ve vzduchu a de-facto zuchnul na zem. V te souvislosti jsem si vzpomnel na nedavnou debatu okolo zhazovani Rapidu z AS350 v Hradci - kde nekdo zminil, ze zraneni patere pri tomto padu byvaji nejhorsi... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 10:58 | |
| | | a ani neví kdo ji přejel - který auto. Kdy umřela ukáže asi pitva ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 21. 7. 2013 / 00:04 | |
| | | |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 09:54 | |
| | | |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 16:36 | |
| | | To je peknej clanek. Stale mi vrtalo hlavou, jak je mozny ze jim Autothrottle nepridal plyny sam. Vysvetleni pomoci FLCH je celkem odzbrojujici. Ne nadarmo je to mod vseobecne zakazovany nizko nad zemi... |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 16:44 | |
| | | ...mohl bys to, prosím, trošku popsat pro nás, co neumíme cizinecky a netušíme, co je FLCH atd? Děkuji zuřivě, google překladač mi tam žvatlal něco o umývadlu dolů a dál jsem to prostě nedal... |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 16:55 | |
| | | Jasny, jde tam o to ze v modu FLCH - flight level change jsou plyny stazeny na volnobeh a ochrana autothrottlu proti ztrate rychlosti je potlacena. Napr. v modu vertical speed si A/T sam prida v pripade, kdy se dostava k padovce(a bude dale udrzovat stejny rate klesani). Ve FLCH to neudela (dle logiky veci by mel autopilot v takovem pripade potlacit a jit si pro rychlost-coz je nizko nad zemi samozrejme smrtelne)-takze neco podobneho jako Turci v Amsterdamu i kdyz tam toho byla trochu jina pricina... |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:19 | |
| | | |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 17:04 | |
| | | PAPI snad šli poškodili se tou nehodou ... |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 17:13 | |
| | | |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:53 | |
| | Nicméně jako zajímavost, PAPI, pokud se nepletu, je povinný jen u srtmějších přiblížení (4 nebo 5°, přesně nevím), jinak není nijak vyžadovaný a to bez ohledu na druh přiblížení.
Myslím, že to je překvapení nejen pro většinu simulátorových letců, ale i reálných.
Pokud by někdo někde našel, že to je jinak, rád se nechám poučit, dost blbě se to hledá. |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 21:21 | |
| | | A otázka do pranice, stává se, že sedáš na letišti s nefunkčním nebo vůbec nenainstalovaným PAPI? Já mám pocit, že PAPI snad svítí i v těch největších pr*elích, kde se lítá se 737 a většími. Je to taková relativně laciná a provozně takřka bezporuchová pomůcka, že to snad mají všude? |
| |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 11:52 | |
| | | ...nemají a nejen proto, že někde mají VASI, nebo jiné systémy.Vzpomeň třeba na to, že většina letišť v Řecku s relativně hustým denním - nočním provozem nemá ILS, ale pouze VOR či VOR DME.Myslím, že by Míra Dušín mohl vyprávět....zrovna včera večer chystali rostbífové z půlky Anglie noční vylodění na Krétě a nemohl jsem se strojů TCX na Flight Radaru dopočítat...a půlku čekalo noční přistání na LGIR.Druhá půlka už letěla domů))) |
| |
|
| | | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 15:03 | |
| | Jo, to jsem byl včera zrovna jeden z nich...není nic lepšího, než noční Herák...VOR procedura 3.39°, PAPI 3° (podle momentální nálady i míň), na začátku hrb jako prase, klasické opadání díky rotoru před dosednutím a osvětlení dráhy, ehm, velmi sporadické. Všechny iluze dohromady a všechny přistávací poučky tak nějak z okna.
Jsme se radši domluvili, že pomlouvat Asianu 777 budeme až cestou zpátky, abychom to nezakřikli
A ti roastbeefové - tyhle lety jsou tzv. Club 18-30. Při pohledu do kabiny bych to nazval spíš jako Club 15-20. 80% chlapečci, 20%...řekněme edukativně-zábavný materiál pro následujících 7 dní. Polovina z nich litrová flaška vodky a balíček cigaret schovanej v bagáži. No, nakonec jsme odeslali jen dva Air Safety Reporty a nemuseli divertovat. Closed Door Policy je někdy fakt hodně dobrej nápad...jen chudáci Crew.
Si tak nějak říkám, jestli jsem v tom mládí něco nepromeškal?! |
| |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 13:08 | |
| | | Je časté, ale ne všude, a někdy se jeho význam dost přeceňuje. Třeba tam, kde nesouhlasí úhlel PAPI a přístrojového přiblížení (třeba Korfu) je snad lepší PAPI ani nemít. |
| |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 15:56 | |
| | Jsou letiště, kde sice nějakou formu světel mají, ale jsou z různých důvodů k ničemu - špatně seřízené, nefunkční, obrostlé trávou, špinavé tak, že nejsou ani vidět, nízká svítivost, apod.
Není zase tak zásadní problém letět správnej sestup a přístát na TDZ, prostě si děláš rozpočet, držíš si v okně příslušné reference na místě a letíš stejně jako normálně. Chce to ale mít ve voku a taky je dost velkej rozdíl v tom co vidíš z okna mezi malým a velkým érem, hlavně v podrovnání. Místo kde sedí piloti je podstatně výš nad dráhou u 747 než třeba u 737. |
| |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 16:44 | |
| | | |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 17:08 | |
| | | podle mne nevěděl o čem mluví o jaké nehodě ... |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:59 | |
| | | ..vyjímečně s tebou naprosto souhlasím!)) |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 14:00 | |
| | Z diskuze pod článkem:
Ano jsem to ja, rekl jsem panu Jemelkovi ze o nehode nic nevim a ze se k ni nebudu vyjadrovat. To ze pouzil informaci z vycviku pilotu na Airbusech a pouzil jiv souvislosti k nehode B 777 je jen jeho problem. Nic z toho jsem oficialne nezverejnil. A panu Jemelkovi bych rad podekoval ze se mi opet potvrdilo ze jsem ho mel ve vsi slusnosti vyhodit. Dekuji za zkušenost Pane Jemelko...T jsem ale VUL
|
| |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 20:27 | |
| | | Móóóc dlouhý a samej "po bitvě generál".... |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 8. 7. 2013 / 23:39 | |
| | | mrte dlhy.neni to rekord? |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 00:28 | |
| | | Ha! To ani náhodou. Nejdelší strom tu byl tak dlouhý, že se zasekl server. |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 15:34 | |
| | | uffffff no zaujimave! som zvadavy kto tu bude mat posledne slovo |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 00:47 | |
| | | Počítej s tím, že tenhle strom je teprve přibližně v polovině. Další oživení ho možná čeká za pár měsíců, až NTSB vydá závěrečnou zprávu. To tu bude zase dopravních pilotů, co by s tím přistáli líp, podle GPS. .) |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 07:43 | |
| | | A co víc někteří i bez GPS a rychloměru a jen by poslouchali šum svistu |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 9. 7. 2013 / 10:22 | |
| | | |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - rozhovor s piloty 10. 7. 2013 / 21:13 | |
| | | |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - Korejská realita 10. 7. 2013 / 21:21 | |
| | A ještě jeden z mnoha, jak to tam vlastně chodí ((
I thought this might be of interest. Written by an ex United Airlines training captain who instructed on Asiana pilots. But first my two pennies worth on my 'cultural' experiences........
I spent five years flying with the Koreans and I have to add that I had a fabulous time with some very nice people. If you understood and respected their culture then life became very pleasant. I only had three incidents which clouded my opinion somewhat and found that those expats who complained the most, did not even attempt to integrate or understand the Asian culture. It's not right to 'bash' the Koreans....because it is always them....it is not....look at the Turkish crash in Amsterdam, the B737 crash in Bali......
I have experienced terrible bullying tactics in Europe with Italians....and British pilots. I have witnessed an impressive lack of flight safety awareness and training requirements with Iraqi and other Eurasian pilots, sanctioned by expat management on the grounds of political correctness and self interest. I have been the victim of mind boggling stupidity by a British engineer for an expanding UK charter carrier and an attitude towards maintenance by a now defunct cargo carrier that defied belief....coming from the top where the boss was British. One day I will expand on all of the above, though my Italian Job experiences can be found here and on my blog
www.pilotisnotafourletterword.blogspot.com
So read on......
From a retired United Captain.
Low-down on Korean pilots
After I retired from UAL as a Standards Captain on the –400, I got a job as a simulator instructor working for Alteon (a Boeing subsidiary) at Asiana. When I first got there, I was shocked and surprised by the lack of basic piloting skills shown by most of the pilots. It is not a normal situation with normal progression from new hire, right seat, left seat taking a decade or two. One big difference is that ex-Military pilots are given super-seniority and progress to the left seat much faster. Compared to the US, they also upgrade fairly rapidly because of the phenomenal growth by all Asian air carriers. By the way, after about six months at Asiana, I was moved over to KAL and found them to be identical. The only difference was the color of the uniforms and airplanes. I worked in Korea for 5 long years and although I found most of the people to be very pleasant, it’s a minefield of a work environment ... for them and for us expats.
One of the first things I learned was that the pilots kept a web-site and reported on every training session. I don’t think this was officially sanctioned by the company, but after one or two simulator periods, a database was building on me (and everyone else) that told them exactly how I ran the sessions, what to expect on checks, and what to look out for. For example; I used to open an aft cargo door at 100 knots to get them to initiate an RTO and I would brief them on it during the briefing. This was on the B-737 NG and many of the captains were coming off the 777 or B744 and they were used to the Master Caution System being inhibited at 80 kts. Well, for the first few days after I started that, EVERYONE rejected the takeoff. Then, all of a sudden they all “got it” and continued the takeoff (in accordance with their manuals). The word had gotten out. I figured it was an overall PLUS for the training program.
We expat instructors were forced upon them after the amount of fatal accidents (most of the them totally avoidable) over a decade began to be noticed by the outside world. They were basically given an ultimatum by the FAA, Transport Canada, and the EU to totally rebuild and rethink their training program or face being banned from the skies all over the world. They hired Boeing and Airbus to staff the training centers. KAL has one center and Asiana has another. When I was there (2003-2008) we had about 60 expats conducting training KAL and about 40 at Asiana. Most instructors were from the USA, Canada, Australia, or New Zealand with a few stuffed in from Europe and Asia. Boeing also operated training centers in Singapore and China so they did hire some instructors from there.
This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce “normal” standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shoot a visual approach with 10 kt crosswind and the weather CAVOK. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this Asiana crew, it didnt’ compute that you needed to be a 1000’ AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 Ft/Min. But, after 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes if I just couldn’t pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was the a high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my Visa. The crew I failed was given another check and continued a fly while talking about how unfair Captain Brown was.
Any of you Boeing glass-cockpit guys will know what I mean when I describe these events. I gave them a VOR approach with an 15 mile arc from the IAF. By the way, KAL dictated the profiles for all sessions and we just administered them. He requested two turns in holding at the IAF to get set up for the approach. When he finally got his nerve up, he requested “Radar Vectors” to final. He could have just said he was ready for the approach and I would have cleared him to the IAF and then “Cleared for the approach” and he could have selected “Exit Hold” and been on his way. He was already in LNAV/VNAV PATH. So, I gave him vectors to final with a 30 degree intercept. Of course, he failed to “Extend the FAF” and he couldn’t understand why it would not intercept the LNAV magenta line when he punched LNAV and VNAV. He made three approaches and missed approaches before he figured out that his active waypoint was “Hold at XYZ.” Every time he punched LNAV, it would try to go back to the IAF ... just like it was supposed to do. Since it was a check, I was not allowed (by their own rules) to offer him any help. That was just one of about half dozen major errors I documented in his UNSAT paperwork. He also failed to put in ANY aileron on takeoff with a 30-knot direct crosswind (again, the weather was dictated by KAL).
This Asiana SFO accident makes me sick and while I am surprised there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them, but more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141’s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots union and when they tired to enforce some sort of duty rigs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!
The Koreans are very very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time, in a 3-piece suit, and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning and they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just can’t change 3000 years of culture.
The other thing that I think plays an important role is the fact that there is virtually NO civil aircraft flying in Korea. It’s actually illegal to own a Cessna-152 and just go learn to fly. Ultra-lights and Powered Hang Gliders are Ok. I guess they don’t trust the people to not start WW III by flying 35 miles north of Inchon into North Korea. But, they don’t get the kids who grew up flying (and thinking for themselves) and hanging around airports. They do recruit some kids from college and send then to the US or Australia and get them their tickets. Generally, I had better experience with them than with the ex-Military pilots. This was a surprise to me as I spent years as a Naval Aviator flying fighters after getting my private in light airplanes. I would get experienced F-4, F-5, F-15, and F-16 pilots who were actually terrible pilots if they had to hand fly the airplane. What a shock!
Finally, I’ll get off my box and talk about the total flight hours they claim. I do accept that there are a few talented and free-thinking pilots that I met and trained in Korea. Some are still in contact and I consider them friends. They were a joy! But, they were few and far between and certainly not the norm.
Actually, this is a worldwide problem involving automation and the auto-flight concept. Take one of these new first officers that got his ratings in the US or Australia and came to KAL or Asiana with 225 flight hours. After takeoff, in accordance with their SOP, he calls for the autopilot to be engaged at 250’ after takeoff. How much actual flight time is that? Hardly one minute. Then he might fly for hours on the autopilot and finally disengage it (MAYBE?) below 800’ after the gear was down, flaps extended and on airspeed (autothrottle) . Then he might bring it in to land. Again, how much real “flight time” or real experience did he get. Minutes! Of course, on the 777 or 747, it’s the same only they get more inflated logbooks.
So, when I hear that a 10,000 hour Korean captain was vectored in for a 17-mile final and cleared for a visual approach in CAVOK weather, it raises the hair on the back of my neck. |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - Korejská realita 10. 7. 2013 / 21:43 | |
| | | Víš jak.On ten translate to někdy dokope tak,že se jen domnívám o čem tam asi píšou.Potažmo co chce ten autor článku říct,ale z to co se teda jevilo jako normální česká věta teda zaznívá,že jo to tam vopravdu,ale vopravdu v prdeli??Že snad téměř dle stranické příslušnosti a jestli ten dotyčný kapitán má čistou uniformu a umí nějakou příručku nazpaměť???Ale vizual je pro něj španělská vesnice?? |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - Korejská realita 10. 7. 2013 / 22:26 | |
| | | Tak tohle mi opravdu silne pripomina turky, jejich mentalitu a manyry v kokpitu. Kapitani byvali vojensti piloti co maji stovky a tisice hodin na F-16 a podobnych strojich. Na pamatne vety "VNAV pro klesani z hladiny nikdy nepouzivej, protoze to pocita nesmysly..."a "V Amsterdamu jsou nejhorsi ATC v Evrope, protoze furt neco chtej a my si to priblizeni nemuzeme zaletet po svym" nikdy nezapomenu. Kazdy let byla soutez, jestli dokazu plnit svoje povinnosti a k tomu jeste koukat kapitanovi pod ruce co zrovna dela a proc-jestli zrovna nevymysli nejakou bejkarnu...Ufff, rok zkusenosti bohate stacil-jeste ze uz jsem odsud pryc... |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - Korejská realita 11. 7. 2013 / 07:25 | |
| | Jojo, běhá mi z toho mráz po zádech, Turecko a speciálně Turkish Airlines jsou teď v období rozmachu a nakupují jako zběsilí. A nový istanbulský letiště plánují jako konkurenci Dubaji....
Všude je to stejný - potřebují kvótu expats, aby jim vůbec povolili lítat po světě, ale jakéhokoliv cizinec je pro ně jen nutný zlo, kterýho je potřeba se zbavit. Než by se něco naučili, tak jenom hážou klacky pod nohy. Opravdu se děsím doby, kdy jim ze současné generace vyrostou TRI/TRE a začnou veškerý výcvik dělat sami. A pak někomu v FAA/EASA pookřeje srdíčko, že už by se jim mohl povolit řetěz a bude průser. Kam člověk v Asii ukáže, je to to samý, Afrika ještě horší. Výjimek je zoufale málo...
A s tím ATC, tos mě taky rozesmál...Ti už to nezvládají teď, natož po nárůstu pohybů, kterej si slibují... |
| |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 21:23 | |
| | Takže abych to nějak shrnul jako laik co se teda týká tý nešťastný T7.Ze zdejšího stromu vyplívá,že dotyčný pajlot a vlastně asi všichni 4 co tam seděli měli zapnutou GPS a votevřený vokna a pajlot řídící šel na finále dle GPS a zvuku větru???A přesto to neklaplo??Fakt divný,takový 2 na tuty spolehlívý ukazatele.... a nikdo z nich se teda nekoukal na to na co se skutečně koukat má a nevšimli si,že maj tak o 30kts míň než by bylo pro bezpečný dosednutí a případný GoAround potřeba????
Děkuji |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 10. 7. 2013 / 22:33 | |
| | | A ještě k tomu jim FUNGOVAL rychlomě a muselo to na ně řvát předpokládám že to řvalo rychlost a taky to řvalo terén |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 00:03 | |
| | Těžko říct a těžko soudit pokud to nikdy nezažiješ,nezažiju na vlastní kůži a když jsi jako milionkrát předtím přesvědčenej,že motory jsou na auto a nastavený na co potřebuješ a tudíž řešíš jen to,že jsi nějak níž než máš bejt a proto to na tebe ječí a tak zvedáš čumák a zvedáš a zvedáš,ale vlastně už spíš padáš než letíš.
Jo Wrona nebo jak se jmenoval ten polskej kapitán ten si udělal pár vokruhů navíc aby měl co nejmíň paliva a s minimal landing rychlostma počítal když to musel posadit na ranvej bez podvozku pěkně na břich a gondoly. |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 08:29 | |
| | Jestli řídíš ručně, nebo se o to stará autopilot tě nezbavuje povinnosti monitorovat, speciálně při přiblížení. Mít ruce na řízení na přiblížení, nebo ideálně pod MSA, je prostě zdravej rozum a měl by to být standard. To, že někdo v 500ft neví jakej mají výkon motory, něco smolí na MCP a ještě nekouká na rychlost, to je opravdu takovej základ, že už to jednodušší být nemůže.
Jo Wrona by to přistání měl určitě mnohem lepší a snazší, kdyby si zkontroloval před letem pojistky Ale zase by z něj nebyl hrdina, jenom obyčejnej pilot v práci |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 09:11 | |
| | | Já už snad dopravním letadlem ani nikam letět nechci |
| |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 09:13 | |
| | | Vždyť létat je přece tak snadné... |
| |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 09:39 | |
| | | Já mám také pocit, že se dá zemřít nějakým příjemnějším způsobem |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 09:16 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 10:02 | |
| | | Nu upřímně.Já bych chtěl tak nějak lidsky ven ať si pilot říká co chce když nebyl ani schopnej s tim přistát. |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 10:08 | |
| | | Ok.Konečně.Sic jsem byl v předchozím příspěvku smířlivej.Umíš to popsat pěkně ve více větách.Mě stačí jedna.Posrali to těžko pochopitelným zbůsobem!! |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 11. 7. 2013 / 11:33 | |
| | Ono je vědecky dokázané, že člověk je poměrně dobrej v manuálně vykonávané práci, pokud jí má nacvičenou (=manuální let), anebo v ovládání automatizace, pokud jí rozumí (=let s autopilotem). V čem je člověk jako tvor slabej, je monitorování automatických procesů, které jedou v 99,9% případǔ bezchybné, a má odchytit tu zbylou desetinu procenta. A tohle jsem vykoumal z elaborátu, který byl o automatických procesech obecně, ne jen o letectví.
Spousta kraksen z nedávná doby bohužel přesně o tomto byla. |
| |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 13. 7. 2013 / 02:09 | |
| | Já vím, že tohle je smutná událost...
Ale ve světle toho jak tu máme rádi profesionalitu Novinek a podobné "žurnalistiky", tohle mě dneska opravdu rozsekalo
Neangličtináři jistě prominou...
http://youtu.be/L1JYHNX8pdo |
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 13. 7. 2013 / 07:47 | |
| | | |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 13. 7. 2013 / 23:08 | |
| | HUSTÝ!
Pod jméno pilota "Ho Lee Fuk" měla rovnou uvést, že zprávu přináší reportérka "Jean Semtele"
|
| |
|
| | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 14. 7. 2013 / 00:00 | |
| | Tak tohle je boží!
Pro neangličtináře:
Sum Tim Wong (Something wrong - něco špatně)
Wi To Lo (Way too low - příliš nízko)
Ho Lee Fuk (Holy Fuck - nemravná rouhačská nadávka)
Bang Ding Ow - netřeba překládat
Zajímalo by mě, jak se to tam dostalo
|
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 14. 7. 2013 / 00:18 | |
| | | Dle vseho si z medii udelal dobry den nejaky stazista v NTSB... |
| |
|
| | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 14. 7. 2013 / 08:50 | |
| | Trochu OT - tou "nemravnou rouhačskou nadávkou" ("Holy" = svatý, často používáno ve spojeních "Holy cow", "Holy shit" atd, "fuck" netřeba překládat") - jsi mi připomněl Jana Wericha, když kdysi popisoval že "už zase" čte Švejka, tentokrát ale s vysvětlivkami (myšleno ve vydání již socialistického Československého spisovatele):
- Teprve teď vídím, o co jsem přišel! ... jak tam Švejk vede toho ukradeného psa Řeznickou ulicí, tam je číslíčko a dole je napsáno: "Řeznická ulice, ulice v Praze 2." No já toho Švejka přímo vidím ! Anebo kousek dál, jak Švejka zastaví pukovník von Zllergut a křičí: "Soll diesem Kerl der Teufel buserieren!" a dole je vysvětlivka: "Německá kletba" |
| |
|
| | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 11:44 | |
| | Hehe, fuck by si skoro zasloužilo svůj vlastní slovník, někdy nemůžu uvěřit tomu, co všechno to slovo znamená )
Jinak mi to Vašku připomnělo tvůj nedávný příspěvek,na kterej jsem tenkrát neodpověděl - http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=465620&lan=0
Vypadá to, že bloody je zase v kurzu...a to nejenom v běžném životě, většinou generace čtyřicátníků a starších, ale taky oficiálně v rádiu, tv, apod. A to nejen z úst občanstva, ale kdejaký Sir a Lord si velmi rád zakleje A je to radost poslouchat, dneska už je všechno jenom omg, wtf a lol...
A to mi připomnělo, s tou angličtinou...jsem rád, že patříš mezi minoritu své generace, která se toho nebojí. Nechtěl bych aby to znělo jako kázání, ale moc by si přál aby se do té angličtiny ponořilo víc lidí, i těch co ji třeba neměli nikdy ve škole. Nestojí to zase tolik času a peněz a přináší to spoustu radosti. Českej dabing je kupříkladu světové kvality, ale poslední dobou když jsem něco s dabingem viděl, chtělo se mi brečet...s originálem to nemá nic společnýho, většina vtípků a náznaků úplně zmizí...Někdy se úplně změní smysl celého filmu...A to nemluvím jenom o Black Adder, Monty Pythonech, Little Britain, Red Dwarfovi, nebo geniálním Top Gearu...ale taky o tom kvantu věcí, co si člověk pak může v originálu přečíst a nečekat (někdy navěky) na nepřesný překlad. Člověku to trhá hércnu, když zjistí o co všechno lidi přicházejí...
Někdy bych se tak rád s někým zasmál nad tím co jsem viděl nebo slyšel, postnul něco bez překladu nebo vysvětlivek...a je smutný čekat půl roku rok, než se to objeví doma, pokud vůbec, pokroucené a změněné k nepoznání.
A pokud jde o to letectví, v čemž se tady se spoustou lidí určitě neshodnu , tam už mě nějaké ty na sílu přeložené čechismy (jenom abychom měli svoje slovo) občas dělají vrásky na čele.
Tak jsem se zase zasnil a posteskl si a zase hezky zpátky do reality |
| |
|
| | | | | | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 14:37 | |
| | | |
|
| | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 14:43 | |
| | Dík za poklonu, ale uďme objektivní, na stará kolena se angličtiny nebojím, protože jsem ji byl díky rodičům systematicky masírován celých 15 let, počínaje 4. třídou základní školy (o rok víc, než ruštinou, ale tu mi rodiče nevnucovali, tu jen školský systém ). Zvládnutí komunikace kdekoliv ve světě spřízněném s evropsou kulturou pro ně bylo (a teď je i pro mne) absolutní samozřejmostí.
A že to "bloody" bylo před válkou "neslušné až šokující" nemám ze slovníků, ale od mé soukromé učitelky angličtiny, jedné fantastické, fascinující staré dámy, která prožila své mládí - skoro celá 40. léta v Anglii, aby pak navždy zůstala v Čechách, kde jí režim opakovaně to, že si dovolila přežít a vrátit se, dával těžce vyžrat. Jen tiché ne zcela oficiální hodiny angličtiny jí umožňovaly alespoň pouhou existenci. Ježiš - už je to půl století... V ní jsem našel spřízněnou duši na nekonvenční výuku pro nás složité britské gramatiky, na hru se slovíčky a významy, na konverzaci ke zvládnutí jakékoliv situace - nejen v angličtině, ale ve společnosti vůbec. Nebyla nepodobná učitelce angličtiny, jak ji ztvárnil Svěrák v Tmavomodrém světě. A jen díky jejím lekcím skutečně společenské konverzace jsem si mohl bez zbytečných křečí vychutnávat třeba takové příležitosti, jako bylo před pár lety pozvání na odpolední drink do soukromého sídla konzula USA v Praze (potichu jsem své učitelce věnoval jeden z přípitků...)
Co se týče dabingu - 100% souhlas (a nejen v angličtině - třeba na Das Boot se lze koukat pouze s originálním textem - to je proti dabingu prostě nebe a dudy). |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 17:59 | |
| | | Dabing není o doslovným překladu, či významu, ale především o lip syncu, tzn. nějaký snaze o našroubování češtiny na pohyb cizojazyčný huby a to nejen co do počtu slabik, ale i třeba shody polohy jazyka nebo tvaru pusy herce (samohlásky, retnice). Samotnej překlad proto ještě někdo upravuje a aby mu to vyšlo, musí často měnit celý věty, vč. významu. Dalším faktorem jsou nějaký reálie a místní zvyklosti, který by při sebelepším překladu Čech nepochopil, ty se taky měněj. V dabingu jsme opravdu jedni z nejlepších na světě. I sám Bruce Willis kdysi prohlásil, že ho Pyško mluví snad líp než on sám sebe... Když běžel v americe Kolja - s titulkama !, tak ho taky žádnej Amík pořádně nepochopil. Ne proto, že by ty titulky někdo blbě napsal, ale protože neznaj českou mentalitu, historii a kulturu. Pokud někdo nezná tu americkou / britskou, původní znění mu moc nepomůže. |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 18:02 | |
| | O to se přece nikdo nepře.
Ale pokud ten originálníi jazyk znáš - a nemusíš nijak zázračně - angličtina, němčina, francouzština... tak máš šanci ty špílce slyšet a pochopit. Pokud samozřejmě dabovaný jazyk neznáš, jsou naše dabingy perfektní - ale jak píšu na začátku - a tom jsem asi ani já, ani Rychlokvaška nepsali...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 18:34 | |
| | | Angličan, kterej tu žije 20 let a umí slušně česky, nepochopí toho Kolju o nic víc, než ty třeba ten jejich Top Gear. Byť si oba budete myslet, že pochopili, protože jste tomu přece doslova rozuměli... To není o znalosti jazyka, ale o znalosti onoho národa. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 18:55 | |
| | O koze a o voze.... o co ti jako jde?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 19:17 | |
| | | Já to chápu. U komedie s P.Richardem na překladu skoro nezáleží. U komedie kde jsou dialogy založeny třeba na dvojsmyslech stačí umět originální řeč. Ale ty nejslavnější české Američan nepochopí i kdyby česky uměl. Některé věci ve filmu Good bye Lenin jsem taky nepochopil a to jsem odkojen ČSSR. Určitě by mi nepomohla ani znalost němčiny. Ovšem s B777 to moc nesouvisí, to uznávám. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 14. 7. 2013 / 19:06 | |
| | | Mno.Za 20 let si myslím ví o Češích svý a to podrobně |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Boeing 777 v San Franciscu - angličtina 15. 7. 2013 / 00:31 | |
| | Nikdo se tady nepře o kvalitě dabingu...ten máme opravdu geniální. Taky chápu, že vytvořit kvalitní dabing dá spoustu práce. Co se tu snažím říct je, že přes tu všechnu práci okolo, je bohužel smutný, že ten dabing dost často devalvuje původní dílo. K čemu je perfektní dialog, když je úplně o něčem jiným, než originál? Někdy číst recenze třeba filmů, často si říkám, že jsem viděl úplně něco jinýho.
Podle mě to děláme léta špatně...v takovým Holandsku mají skoro všechno v původním znění s titulky. Většina obyvatel, včetně malých dětí, umí oba národní jazyky, krom toho taky plynule anglicky, německy, dost často francouzsky. Ano, je ten dabing hezkej, profesionální, umožňuje koukat na ledasco i těm, co jazyku nevládnou. Ale je to za cenu toho, že z toho originálu občas nezůstane kámen na kameni. Nikomu nenutím svůj názor, jenom si myslím že je to špatně...a taky tak trochu škoda.
A k té znalosti jazyka - ke studiu jazyka podle mě znalost národa patří naprosto nerozlučně. Když jsem se učil anglicky já, lokální specifika a poznávání oné kultury bylo prostě nezbytnou součástí každé lekce. Jsem v UK sedmej rok...a musím říct, že po nějakých 5 letech začíná člověk skrz ten jazyk poznávat místní kulturu a specifika velmi dobře. A není to jenom o historii a pochopení těch vtipů, ale taky o tom jak se tohle všechno liší s lokalitou - jakej je obrovskej rozdíl mezi Anglií, Walesem, Skotskem a Irskem, jaká je propast mezi Kanaďanem a Američanem, že Kiwi není Ozzie, ... A u toho to nekončí, Southern, Cockney, Geordie nebo Tyke je všechno Anglie, ale přízvuk člověk pozná hned a lokální specifika taky.
Nemyslím si, že mě všechno baví 2x tolik než dřív jenom proto, že bych trochu líp rozuměl jazyku než předtím. Podle mě je to hlavně o tom mimo jazyk a k tomu nepotřebuje člověk 20 let, ani se tam narodit. Kupodivu se dá i říct, že právě skrz film, divadlo, tv, noviny, internet, muziku...člověk právě ty země poznává. A myslím si, že tam ani nemusí žít, byť to je pak samozřejmě diametrálně odlišný...
Ale do debaty o 777 to opravdu nepatří, jen jsem si posteskl, jaká je škoda, že na to spousta lidí rezignovalo a předžvýkaná okousaná verze jim stačí. Česká média využívají ty zahraniční dost zásadně, koneckonců hlavně ty z UK, ke které má ČR ze spousty důvodů hodně blízko. Ať už to jsou jen zprávy, nebo třeba technickej internet. Originál a překlad jsou bohužel nebe a dudy. O té zásadní nevýhodě, že překlad přichází mnohdy se značným zpožděním, ani nemluvě.
Je to škoda, a nic moc to nestojí. Ale je to jen můj názor, toť vše |
| |
|
| | | | Havárie Boeingu 777 v San Franciscu 16. 7. 2013 / 20:44 | |
| | | |
|
|
1x 
