|  |  | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 13:04 | |
| | Krátké, ale i tak vypovídající a nečte se to zrovna hezky...
"The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of
-10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of
5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees."
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info27may2011.en.php |
| |
|
 |  | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 14:47 | |
| | Mohol by to prosim niekto zhrnut a napisat cesky (slovensky) par vetami ?
Diky
|
| |
|
 | |  | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 15:46 | |
| | | Žiaľ, stalo sa to, čo spomína staré nemecké letecké príslovie: "Geschwindigkeit ist ein halbes Leben", teda "Rýchlosť je pol života". |
| |
|
|  | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 11:59 | |
| | čas 2h 10m, 05s: vypnul se AFDS a A/T, PF řekl že přebírá řízení. Ozval se zvukovej stall alarm. IAS spadla z 275 kt na 60. Od tý doby už letadlo řídili manuálně.
Letadlo začalo stoupat pod úhlem 10 st., PF provedl opravu směrem dolů. Vertikální rychlost spadla z počátečních 7000 ft/min na 700. Náklon se pohyboval mezi 12 doprava a 10 doleva. IAS se prudce zvětšila na 215 kt (M 0,68). Vejška 37 500 ft, AOA 4 st.
2h 10 m 50s: PNF několikrát zkoušel přivolat kapitána.
2h 10 m 51s: opět se ozval stall alarm, ovládání tahu motorů bylo posunuto na TO/GO, PF začal stoupat. AOA 6 st. a postupně se zvětšoval. Trim vejškovky byl nastaven ze 3 st. na 13 pro stoupání a už tak zůstal až do konce. Za 15 s se na záložním rychloměru prudce zvýšila rychlost na 185 kt a byla ve shodě s ostatními rychlostmi. PF pokračoval ve stoupání až do max. dostupu 38 000 ft. Úhel stoupání a AOA 16 st.
2 h 11 m 40 s přišel kapitán, všechny ukazatele rychlosti se staly neplatný a vypnul se stall alarm. V. 35 000 ft, AOA víc než 40 st., v.r. minus 10 000 ft/min. Úhel stoupání nepřesáhl 15 st., N1 skoro 100 %. Letadlo se dostalo do roll oscillations s max. hodnotou 40 st.
2 h 12 min 02 s: PF oznámil, že nemá žádné indications (údaje ?). Ovládání tahu motoru bylo nastaveno na IDLE, N1 55 proc. Za 15 s PF začal klesat, AOA se zmenšilo. Ukazatele rychlosti se znovu staly platnými, ozval se stall alarm.
2h 13 min 32s: PF oznámil FL 100. Za 15 s byly zaznamenány zásahy do řízení od obou pilotů současně, PF předal řízení. AOA byl pocelou dobu nad 35 st.
Poslední záznam je z 2 h 14 m 28s: -10 912 ft/min, GS 107 kt, úhel stoupání 16.2 st, náklon 5.3 st doleva, HDG 270.
Shrnutí: Po nastoupání 38 000 ft se ozval stall alarm a letadlo se dostalo do stallu.
Většina zásahů do řízení byla pro uvedení let. do stoupání. Sestup trval 3 min 30 s, během kterýho bylo let. pořád ve stallu. AOA se zvětšoval a zůstal nad 35 st. Motory byl OK a po celou dobu reagovaly na povely posádky.
Nějaka animace je na http://edition.cnn.com/2011/WORLD/americas/05/27/air.france.447.crash/index.html?hpt=T2
(první video)
|
| |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 14:55 | |
| | | |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 15:07 | |
| | | Nechci se pouštět do hádání, proč PF furt tahal, ale pouze technický dotaz: je tam uvedeno, že při Alternate Law není dostupný AoA pro limity (alfa floor?), ale taky "not available for pilots". To Airbus neukazuje pilotům úhel náběhu? Vzhledem k tomu, že na FDR hodnoty jsou, tak ta informace technicky asi dostupná byla. |
| |
|
| | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 19:37 | |
| | Píšou tam, že se úhel náběhu piltům nezobrazuje, akorát při překročení určitý mezní hodnoty se spustí "stall warning". O kus dál píšou, že jestliže naměřená rychlost spadne pod 60 kt, AOA se považuje za chybný a systém jej (AOA) nebere v úvahu.
Letěli v mraku, PF stoupal s motory v režimu TO/GA. Pomohli by si vystoupáním nad mrak od námrazy ? (na začátku se píše, že nemohli moc stoupat, protože teplota klesala pomaleji, než bylo v předpovědi) To je jediný, co mně (virtuálního strojníka-učně) napadá. |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 08:16 | |
| | V tropickym pásu, v letový hladině 350 a zvlášť v podmínkách, kdy teplota klesá pomaleji než by měla, tak je výskyt přechlazený vody a tudíž námrazy málo pravděpodobný. Navíc v těhle zeměpisnejch šířkách se kumulonimby ani přestoupat nedaj, dosahujou hladin i FL500. Takže to stoupání jim podle mě nijak pomoct nemohlo.
Kdysi jsem hledal nějaké podrobné meteorologické info v době nehody a našel jsem tuto stránku, kde jsou podmínky za letu, byť ne profesionálně, ovšem hodně důkladně nastíněny:
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 09:06 | |
| | ok, dík
podle článku z 24.5.2011
http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304066504576341631579541512.html
Ve 35 000 ft byla nečekaně (unexpectedly) silná námraza.
taky se tam píše:
podle člověka obeznámeného s předběžnými zjištěními z letovýho záznamníku, piloti byli zaneprázdněni poruchou rychloměru, různými alarmy, takže nevěnovali dostatek pozornosti ostatním životně důležitým systémům - včetně nastavení tahu motoru.
Podle BEA piloti AF nikdy nebyli trénovaní na zvládání přesně této krizová situace.
Už dřív se u Airbusů několikrát stalo, že při selhání pitotovy trubice vypadl AFDS a A/T.
V březnu 2009 European aviation regulators prohlásili, že není třeba nařídit povinně výměnu všech pitotek u Airbusů.
Cca 45 dní před katastrofou (duben 2009) fa Airbus navrhla aby Air Fr. vyměnila pitotky za novější model. 6 dní před katastrofou AF dostala první várku pitotek, jenže u tohoto letadla to už vyměnit nestihli.
něco o počasí píšou i na http://www.skybrary.aero/index.php/A332,_en-route,_Atlantic_Ocean,_2009_(WX_AW_LOC)
An additional meteorological analysis shows the presence of strong condensation towards AF447s flight level probably associated with convection phenomena.
The precise composition of the cloud masses above 30,000 ft9,144 m is little known, in particular with regard to the super-cooled water/ice crystal diving, especially with regard to the size of the latter.
podle http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info27may2011.en.php nastavili trim výškovky ze 3 stupňů na 13 pro stoupání a tak to zůstalo až do konce
|
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 09:20 | |
| | | |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 18:44 | |
| | | Možná škoda, že FDR/CVR neumějí nahrávat myšlenky pilotů, protože by mě hodně zajímalo, co si PF myslel... neuvěřitelné. Ale počkejme na přepis CVR. |
| |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 27. 5. 2011 / 21:19 | |
| | | |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 12:13 | |
| | | |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 13:22 | |
| | | Jak se může airboos dostat do stallu???? Když je stále snímán AoA, tam není ani stick shaker/pusher, jen audio hlášky? Nebo on tam pusher je (softwarový), a ono se to dá obejít nějakými těmi control laws? Nastavím AoA alfa-max a ten mi přece software letadla nikdy nedovolí překročit. Nebo se to dá vypnout a obejít? |
| |
|
| | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 13:59 | |
| | v čase 2h 10 m se staly neplatný údaje o rychlosti a proto řízení přešlo do alternate law. (V tom stavu už to zůstalo). V tomhle režimu není AOA ochrana. Akorát při překročení určitý mezní hodnoty AOA se spustí "stall warning". Jenže tahle mezní hodnota se určuje podle nejvyšší platný hodnoty Mach. Když není ani jedna Mach hodnota platná, tak se dopočítá z Mach hodnoty blízký nule.
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2.en/pdf/f-cp090601e2.en.pdf
|
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:33 | |
| | | |
|
| | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:04 | |
| | Podle mě samostný údaj AoA nestačí k prevenci stall, když není k dispozici přesný údaj o dopředné rychlosti. To rozmezí min. a max. rychlosti v hladině je fakt malé a pokud falešně začala narůstat IAS, počítač tomu rychle chtěl zabránit zvednutím nosu, aby nedošlo k překročení max. rychlosti. Místo toho ale tím došlo k poklesu rychlosti. Ke stallu v hladině stačí zpomalit jen o pár desítek kt. To mohla být otázka pár sekund a už se v něm plácali, než si piloti uvědomili co se děje. Akorát mě zaráží, že při takové rezervě ve výšce není možné letado ve stallu vybrat? Měl jsem za to, že se to týká spíš letadel s motory vzadu. Bylo by fajn, kdyby Radimmm nebo Míra stručně (a ani to nemusí být příliš stručné  ) popsali, jaké jsou zhruba stanovené postupy u dopraváků s motory pod křídly pro vybrání pádu v hladině a jak uhlídat, aby se do něj nedostali třeba v turbulencích, kdy se může rychlost větru skokově dost měnit. Je jasné, že největší priorita je vůbec se do něj nedostat, ale vzhledem k malému rozmezí min. a max. rychlosti ve vysokých hladinách se asi nedá 100% yloučit, že ke stallu dojde.
P.S. otázka která mi vrtá dlouho hlavou, co se vlastně stane při překročení maximální rychlosti v hladině? |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:06 | |
| | P.S. otázka která mi vrtá dlouho hlavou, co se vlastně stane při překročení maximální rychlosti v hladině?
Na profilu se objeví nadzvuková oblast, rázová vlna a dostaví se stall. |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:24 | |
| | AOA ti k určení přetažení/pádu podle mě dostačuje plně. Jde o to, že křídlo generuje vztlak a pád znamená odtržení proudu vzduchu od křídla. Pokud totiž nedojde k překročení ktirického úhlu náběhu, proudění se neodtrhne a letadlo bude max. tak klesat (rychleji či pomaleji), ale nebude vyloženě padat. Vzduch bude proudit kolem křídla normálně, takže bude letadlo i ovladatelné.
Pokud letadlo letí, tak je to proto, protože jeho vztlak vyrovnává tíhovou sílu. Při nižší rychlosti a stejné potřebě vztlaku (držíš hladinu) potřebuješ větší úhel náběhu. Jenže úhel náběhu nejde zvětšovat do nekonečna a v určitém místě (označuje se to jako "alfa" krit.) se proudění odtrhne a skokově ti spadne vztlak. Na křídle vzniká turbulentní proudění atd. atd. a tenhle bordel způsobí to, že začne převažovat tíhová síla a letadlo jde k zemi a podle konfigurace (typ křídla, umísění ocasních ploch, těžiště atd.) může být letadlo více či méně ovladatelné nebo vůbec nebude ovladatelné a bude chtít do ještě hlubšího pádu - nebude mít tendenci pád vyrovnat (což se u těchhle mašin dá předpokládat, protože mají těžiště co nejblíže aerodynamickému středu - není nutná velká výchylka VOP, tzn. nižší odpor -> větší ekonomika provozu) |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:39 | |
| | | AOA ti samo o sobě nestačí k určení přetažení - vždyť to v druhém odstavci v podstatě sám popisuješ, Ivošu.... |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:53 | |
| | | Přesně tak. Při rozjezdi je úhel náběhu nula, proudění neodtržené, a stejně to bez dostatečné rychlosti neletí. |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:30 | |
| | no pozor ne že bych chtěl být detailista, ale při rozběhu nemusí úhel náběhu nulový to je věc konstrukce letadla... je třeba si uvědomit dle definicice, co to úhel náběhu je V určitých případech by v určité fázi rozjezdu mohl být úhel náběhu i záporný.
Ivo a uvědom si, které dvě hlavní složky ovlivňují úhel náběhu A máš zodpovězeny všechny další otázky a sám se plácneš do čela a opravíš se. |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:45 | |
| | | Úhel namontování křídla jsem neopomněl, nýbrž záměrně zanedbal, doufám, že tam není ještě něco jiného. |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:50 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 20:55 | |
| | | Naja, mi totiž hned po přečtení Luďkova příspěvku probleskl hlavou ten graf Cy/alfa a ta spojitost s rychlostí mi hned nedocvakla |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:03 | |
| | | Též mi to tvrzení přišlo poněkud mimo. Ale nechtěl jsem se hádat, Ivoš to má určitě naštudovaný... |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:29 | |
| | | Myslim, že problém byl, že nikdy nepotlačili a na dostatečně dlouhou dobu na to, aby letadlo stihlo nabrat rychlost. Všiměte si jak ve zprávě píšou, že od určité malé rychlosti nenjou údaje AoA považovány za validní. Čili: jsi ve stallu na malé rychlosti, potlačíš, tím se zvětší rychlost, údaje se stanou validní a ukáže se ti AoA warning. To je muselo strašně zmást. Nevím, co z toho mohli vyvozovat, zvlášť když jim třeba jiný údaj ukazoval, že mají píliš velkou rychlost a mohli si myslet ,že nastala reverze řízení... |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:50 | |
| | | No já nevím, ale podle mě ten kritický úhel náběhu , při kterém se začíná proudění vzduchu trhat závisí i na dopředné rychlosti, ne? |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:54 | |
| | | No úhel odtržení samotný zas tolik ne. Je to sice funkce Reynoldsova (a Machova) čísla, ale mění se to pozvolna. |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:58 | |
| | | ano a pro úplnost: úhel náběhu závisí na okamžité hmotnosti a dopředné rychlosti letadla. |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 16:09 | |
| | | To myslíš uhel náběhu pro nějaký rovnovážný let, ne ? Max. úhel náběhu, kdy nastává turbulentní proudění na hmotnosti závislý není a na dopředné rychlosti nějakým přímým či nepřímým poměrem taktéž ne... |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 16:16 | |
| | ...přečti si pořádně co jsem napsal a odpovíš si sám
A v dalším není třeba si plést při úvahách úhel náběhu samotného křídla, potažmo profilu a dále úhel náběhu křídla, které je na letadle a tím pádem celé soustavy. |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 23:09 | |
| | ...přečetl jsem si to pořádně. Ty jsi reagoval generalizovaným prohlášením na specifickou situaci, takže z toho opravdu není jasné, zda-li toto prohlášení platí i pro danou specifickou situaci, nebo ne. A tak se prostě zeptám, asi marně...
O křídle potažmo o letadle kompletním jsem nemluvil vůbec. Ono stejně AoA bude pro civilní letadla nabývat dost podobných hodnot, protože trup bude ve srovnání s křídlem produkovat minimum vztlaku... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 07:24 | |
| | ...nechal jsem se unést Soustředil jsem se na jedno, odpověděl jsem na druhé a doplnil další, načež vznikl zmatek - soráááááááááááááááč
Takže shrnutí:
Úhel náběhu jakožto takový, tedy jeho okamžitá hodnota, závisí na okamžité hmotnosti a rychlosti letadla.
Kritický úhel náběhu NEZÁVISÍ ani na hmotnosti, ani na rychlosti letadla.
Takže ses ohradil správně, já tě zjebal napůl zbytečně, ale z toho si nic nedělej - neustálým jebáním k vyšší sebedokonalosti
Moje další poznámka vedla obecně k tomu, že je třeba v úhavách dát pozor na to, aby se rozbor týkal i celého letadla, jednou jsme se tu zamotali tuším s klopivým momentem křídla při vysunutí klapek, až potom Kuma podotkl, že je třeba uvažovat to, že křídlo je na letadle, které má i výškovku atd...
Peace, brothers!
|
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 16:16 | |
| | | Taktéž si myslím, trochu to závislé je, ale ne moc. Jinak pozor na slovíčka, turbulentní proudění je tam (skoro) pořád. |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 14:30 | |
| | | Ale když zamrzá pitotka, tak IAS přece klesá, ne? |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 28. 5. 2011 / 15:52 | |
| | | Myslím, že se může chovat různě. Pokud třeba zamrzne indikátor statického tlaku, tak to může být naopak. |
| |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 00:08 | |
| | Myslím, že se konečně ukázalo (AF 447 a test flight A320 v Perpignanu), že i Airbus je úplně normální letadlo, které podléhá úplně normálním zákonům mechaniky letu a aerodynamiky, že je úplně stejně náchylné na technickou závadu a chybu pilotů, a že kecy typu "Ze éééérboooos is ze éééércraft zet wil not pilot alllow to crash", tolik rozšířené na přelomu osmdesátých a devadesátých let (autor Bernard Ziegler, jestli se nepletu), a tak často opakované do dnešních dnů odborníky i "odborníky", jsou jenom kecy, prdy, kuličky.
Není to ani víc, ani míň bezpečný, než "konvenční" letadla |
| |
|
| | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 00:27 | |
| | Promiňte, prosím, zeptám se možná jako letecký nevzdělanec...
Fungovalo tomu zobrazení umělého horizontu?
Pokud ne - čím to bylo způsobeno - představuju si, že "AoA" jsou ploutvičky, ty můžou zamrznout, rychlost jsou pitotky, ty můžou zamrznout... ale umělý horizont? nešla jim gyrovertikála? A proč?
A to Airbusy nemaj záložní - mechanický - umělý horizont?
Pokud ano - nabízí se otázka - proč čtení tohoto přístroje nikde není zmíněno (nebo jsem to přehlédl?)
Anebo technika pokročila tak daleko, že v nestandardní situaci zabránila pilotům udělat to nejjednodušší - potlačit (pokud dobře chápu, netahal jen PF, tahal počítač na základě jakýchsi vyhodnocení, která byla eratická - pilot pouze málo "impulzoval" pro další (a další - a další) potlačení, trim byl na stoupání a éro prostě vzpínalo čumák, protože mu to tak zblblej počítač "poveloval"
Nemůžu se zbavit dojmu, že u proporcionálního ovládání sloupkem řízení (přední doraz= maximání potlačení, zadní doraz = maximální přitažení, bez ohledu, zda je to zprostředkováno kabely, hydraulikou nebo elektrikou) by pravděpodobnost této situace byla zcela minimální.... |
| |
|
| | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 08:52 | |
| | I kdyby jim ten horizont fungoval, dovedeš si představit ten chaos, kdy jim tam všechno béká a indikace ukazují různé nesmysly, plno varovných hlášek a jejich kombinace, které nikdy při výcviku neviděli, protichůdné informace o rychlostech atd? Možná ani tomu záložnímu umělému horizontu nevěřili. Ti z toho museli asi být tak domotaní a vystresovaní, že ...
Spíš jestli by ty systémy v a-busu neměly nějakým způsobem při takových situacích spíš pomáhat uklidnit, než vystresovat milionem informací na maximum. Určitě (aspoň doufám) dělali zoufale co mohli a na co byli cvičení. Otázka je, JAK jsou na takové situace cvičení a jaké jsou na to postupy.
Asi se mi teď vysmějete, ale čím víc se toho o letadlech a jejich systémech dovídám, tím víc se do nich bojím vlézt. Zlaté sladké nevědomí (pro cesťáka). Hmmm... PF furt tahá, tahá, tím se možná sám odtrimoval stabilizátor v autotrimu na těch třináct nebo kolik.... oni to nevidí nebo si to neuvědomují... BRRRRRR!!! Fuj... Snad to špatné bude k něčemu dobré a něco se po vyšetření změní... |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 10:07 | |
| | | To toho zase nevíš tolik,... Letadla jsou bezpečná. Všechny systémy a konstrukce jsou konstruované tak, aby byly jištěné a zálohované. Apropo, nebojíš se chodit po chodníku, v parku a tak? |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 10:22 | |
| | Ale jó, jó, já vím. Pravděpodobnost že zhynu na chodníku je mnohem větší, to je jasné Po tenkém skle chodíme (jezdíme, lítáme) všichni. Jen mi prostě připadá - i když je to blbost - že v tom dopravním éru, kde jsou tisíce věcí, které se můžou znenadání posrat a způsobit nějakou fatální věc, šlapem po jednom z těch tenčích skel. Já za to nemůžu! Jsem kacíř a posera!  |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 11:35 | |
| | | tam je to právě na rozdíl od auta několikrát jištěný a s tímhle se počítá,... |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 10:20 | |
| | Na tohle téma jsme se bavili s jedním pajlotem ve škole, když v televizi běžel díl z Leteckých katastrof, jak tuším 757dma nebo co to bylo měla zalepené sondy mechaniky a nefungovaly jim rychloměry a oni nakonec spadli do moře.
Měl na to jednoduchou filozofii - když lítám nějakou dobu, tak vím v jaké konfiguraci to éro má být (za normálních podmínek) a že když letí v hladině, má (střelím 70% N1), umělý horizont ukazuje třebas +5°, tak není možné, aby jen tak spadli (v případě tamté katastrofy - stáhnuto na voloběh, vytáhnuté speedbrakes a dlouho chtěli stoupat a nikomu nic nepřišlo divné). |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 10:29 | |
| | Taková je Ivoši teorie, konstrukce systémů a dneska už i výcvik...
Speciálně ale tahle nehoda (Birgenair 757 u Puerto Plata) se našimi manuály a výcvikem prolíná jako pověstná Ariadnina nit a její důsledky jsou cítit na každé stránce, která má co dočinění s rychlostí. Ono totiž tenkrát v tom šestadevadesátém to tak jednoduché nebylo, varování, která vydávaly systémy nebylo tak jednoznačné a postupy pro takové situace ne tak pevně dané...
Ono se to řekne celkem jednoduše a je to i poměrně jasné - pitch and power je magické zaklínadlo, kterým nás instruktoři zásobují už od malého Warrioru, byť tenkrát to byla spíš přípravka na budoucnost, než nějaká zázračná formule...
Ale představ si noc nad oceánem....mašina na tebe vybalí řadu poměrně zvláštních a nesouvisejících hlášek, snažíš se je řešit a najednou se ozvou dvě varování, která ve tvé letecké logice nikdy nemůžou zaznít současně - overspeed clacker a stall warning...
A pak si tam seď s klidnou hlavou a leť si svoje pitch and power... |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 11:32 | |
| | No jasně, z pohodlí židle se to říká snadno, to vím. Mě jen prostě logicky příjde zvláštní, že mám čenich nahoru, éro padá jak šutr a k tomu cvaká ovespeed, tak ještě tahat nos víc nahoru 
A i v případě toho Birgenairu ten třetí pilot ("mlaďoch") si tohle dokázal uvědomit a navést i PNF. |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 14:47 | |
| | Jak poznáš čenich nahoru v situaci, kdy nemáš visuální referenci s přirozeným horizontem, letadlo s tebou háže jak s žábou v mixéru, a do toho na tebe ještě houká dvacet houkaček?
Proč myslíš, že průměrná udávaná životnost VFR pilota bez nácviku IFRu v mraku se udává v řádu několika málo minut, když je tak jednoduchý poznat, kde máš čenich?
Chtěl bych Tě vidět, frajere... |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:02 | |
| | | No pokud tam máš 40 stupňů tak hodíš plechovku Coly za sebe do uličky mezi cesťáky a koukáš kam se kutálí |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 18:25 | |
| | tos někde vyčet na gůglu Einsteine?
Zkus uhodnout, proč se v IFRových letadlech nachází přístroje, kterým se říká umělý horizont (konkrétně 3 kusy). Nebo si snad myslíš, že to letěli za VFR? Víš, co to vůbec znamená letět podle přístrojů?
A budeš se divit, ale v mraku se dá lítat (a dříve se tak i lítalo, možná i dnes) podle zatáčkoměru a příčného sklonoměru. Je to težší, ale jde to, ale tohle je už mimo debatu jen tak pro zpestření.
A jen tak na okraj, při IR výcviku se učí i tzv. vybírání nezvyklých poloh a myslíš si, že to se učí za sluného dne bez mráčků?
Víš vůbec kromě GPSky, k čemu máš v tom tvém SLZ takové ty kulaté věci, které se různě točí a některé jsou dokonce barevné? Nebo se naučil "pilotovat" prakticky "abych nastartoval motor, zmášknu druhý čudlík zleva, pak ten uprostřed a potom musím pohout tou páčkou trošku dopředu" když je ti ta teorie tak k ničemu? |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 19:40 | |
| | | Rozepsal jsi se hezky, ale vsimni si, ze ty jsi psal o zjistovsni polohy podle nosu. A ted tu pindas o ir, umelym horizontu a podobne... Je sice hezky, ze vis co je to IR, teoretiku, ale souvislost nechapu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 20:12 | |
| | | Ehm... schválně jestli uhodneš... Co by ti tak asi mohl ukazovat umělý horizont? Jako praktik to samozřejmě znáš, ne? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:01 | |
| | Klíííííd zas jen ryje....
I debil musí vědět že když má na horizontu jen modrou kde ten čumák míří.... Holt JZD (tak trefně přejmenovaný na JRD) asi na budíky nečumí ;o)
Teď nemluvím o spadnutém AB ani o jeho pilotech ;o) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:04 | |
| | | Ano, na umělém horizontu. Ale jaksi FSPilot nic o horizontu nepsal. Psal o čenichu. A já teda podle toho, kde mám čenich, poznám prd. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:07 | |
| | | Tak bavíš se o dopravním letadle ne? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:31 | |
| | Jako obvykle na simulátorovém fóru tu řešíme jen obecné principy letu a techniku, a trochu zapomínáme na Human Factors, které jsou v letectví mnohem častěji příčinou nehody, než shora uvedené. Co letecký světem stojí, platí u leteckých nehod, že EX POST je možno dovodit několik variant postupu, který zúčastněný pilot MĚL zvolit. A dovodíme si je snadno i my tady v simulátorovém kruhu. Ten problém ovšem je, že jsou situace (přeci jen vylepšené opice - Homo sapiens nebyly stvořeny ku létání), kdy pilot prostě reaguje špatně, nebo dokonce přesně opačně než má. Bylo, je a bude x leteckých nehod kdy pilot místo přitažení potlačil a nebo udělal jiný nesmysl a my si tady můžeme hodiny filozofovat o tom, proč udělal to či ono, a jak je přece "jasné", že měl udělat to a to.
Takže klidně mohl mít před sebou horizont celý v modrém a stejně mu nemusel věřit, mohl se domnívat, že má horizont poruchu (když dostává protichůdná upozornění typu stall+overspeed), ale to ještě neznamená, že to byl pilot-pitomec, kterého my tady všichni strčíme do kapsy. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:51 | |
| | Naprostý souhlas...
Nakonec Tebou kdysi popisované (ne)přistání v Grónsku je zářným příkladem toho že i na simu se dá totální vykolejení nasimulovat... ;o)
Mimochodme já mám ten Tvůj tehdejší příspěvek pořád v hlavě jako učebnicový případ... ;o) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:54 | |
| | | To Grónsko bylo tenkrát ukázkové... Chyba na chybu a KŘACH! Ale teprve, když se můžeš zabít (a spolu s tebou i všechny lidi za tvými zády) doopravdy, to jde teprva do tuhého. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 12:01 | |
| | ...do tuhého...
Já to měl tenkrát málem řídký - a to jsem jen četl Tvoji zkušenost  ))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 12:07 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 12:07 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:19 | |
| | Tak Tome, a teď si to po sobě přečti Ty... ;o)))
Kdeže máš ten čenich, když podle něj poznáš jen prd? ;o))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 19:17 | |
| | | No, to je pravda, tragéde, teď sis naběhl ty |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 19:27 | |
| | | V prd*li? |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 20:01 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 20:04 | |
| | | Se nehádej, to má naštudovaný.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 20:12 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 22:00 | |
| | | Jo taaak, ty pises o dvoupilotnich... ja jsem cetl jen "v IFRových letadlech nachází přístroje, kterým se říká umělý horizont (konkrétně 3 kusy)", tak jsem to bral obecne, cili od jednopilotni kategorie. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 22:52 | |
| | No já mám za to, že se celou dobu bavíme o tom Airbusu, resp. o letadlech tohoto typu, které jsem ještě jednopilotní neviděl.
Nepřipadáte si s tragédem trošku trapně se za každou cenu snažit navést diskuzi takovým směrem, abyste mohli aplikovat vaše oblíbené urážky? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 07:15 | |
| | Ivošu, já tě mám rád, ale když ti si o to přímo koleduješ.... Než něco napíšeš, tak si to přečti, dej si kávu nebo čaj, popřemýšlej, oprav píčoviny a pošli to. Vždyť ty dokážeš občas napsat i rozumně, ale občas si brutálně naběhneš i tím, že si sám sobě odporuješ.
Peace, FSPilot! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 09:22 | |
| | Co to meles? Jaky urazky? Jenom jsem se normalne zeptal, jestli podle predpisu nahodou neni pro IFR potreba minimalne 2 horizonty, protoze jsme si v tech prispevcich nerozumeli.
Tyjo kluku, uz se dej trochu dokupy. Dyt ty chytas na prvni nastartovani kvuli nicemu. Fakt uz jizlivej jak zenska... |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 21:21 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 21:57 | |
| | No, FSPilot by tam vydržel nejspíš hodinu, podle jeho chování.
Jinak, čeče, možná i sekund. Já už si to nepamatuju. Ale bylo to fakt malé číslo, až mě to překvapilo, když jsem to četl. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 22:06 | |
| | Cloud-flying requires practice, even if you have every modern instrument, and unless you keep calm and collected you will get into trouble after you have been inside a really thick one for a few minutes. In the very early days of aviation, 1912 to be correct, I emerged from a cloud upside down, much to my discomfort, as I didn’t know how to get right way up again. I found out somehow, or I wouldn’t be writing this.
-- Charles Rumney Samson, ‘A Flight from Cairo to Cape Town and Back,’ 1931.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 22:09 | |
| | | Dobrý je to zkusit v Condoru. Sice ti tam chybí "prdelní" čidlo, ale je to masakr,... Když to neumíš, tak za chvilku děláš nádherný delfínky,... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 22:53 | |
| | | Prdelní čidlo je to poslední, co při letu v mraku máš poslouchat a proto děláš ty delfínky... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 23:02 | |
| | snažíš si dohonit ego a nějak se "povýšit" nad ty hlody, které jsi tu vyblil a kterými prokazuješ, že krom GPSky neumíš nic?
Narozdíl od tebe frajere mám aspoň těch pár reálných přiblížení za sebou (podotýkám úspěšných).
To, že jsi sám neschopný ti nedává právo urážet ostatní... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 07:28 | |
| | ...tož tobě taky nic nedává právo urážet a hodnotit někoho, s kým jsi v éru neseděl... Já s tragédem párkrát letěl, lítá dobře a s rozumem, na hovadinu se ukecat nenechá a na přistání mašinku cítí, což je dúležité. Když u nás lítal řízený lety, tak instruktor ho úrovní komunikace a připravenosti hodnotil jako velmi slušný nadprůměr, takže pozor na slova Tragéd je typ pilota, který se v letadle nezabije )
A už by ses mnohl oprostit od všeobecně debilního názoru, že kdo lítá s ULL je debil a nic neumí a kdo má PPL a lítá s dospělým letadlem je bůh. Opakuji ti mou nabídku - přijeď k nám a posadím tě do našich ULL a uvidíme, co předvedeš a jak budeš s letadlem spokojený. Pak tě posadím do simu, dám ti CATIII, boční vítr, něco ti povypínám a můžeš si udělat přiblížení. A pak tě klidně posadím do Seneky s kabinkou a můžeš si to dát ve Wasršlapech v reálu - a o všem uděláme super článek sem na perák a na aeroweb (Pavel M. si to překopíruje sám - čímž ho zdravím, Nazdar, Pavle ) - porovnáme FS9, FSX (taky je u nás i s komplet Saitek výbavou), certifikovaný sim, ULL a reál, bereš? A jestli mně ještě jednou zvedneš ze židle, tak ti i to Kundolíno zaplatím a vyzvednu tě na dworcu kolejowym... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 09:39 | |
| | Já se pouze ohrazuju poněkud ostřejším názorům soudruha tragéda na mě a cokoliv napíšu. A zrovna v tomhle případě na mě naráží očividně účelově bez jakékoliv znalosti toho, o čem se baví se snahou zavést to tam, kde to chce vždy, tedy tak, aby moh jenom urážet a kde vůbec nejde o diskuzi jako takovou.
No s komunikací, kdyby měl problém, tak to bych se teda zrovna v jeho případě divil, když byl celkem dlouho členem IVAO. To hodně pomůže - já např. díky tomu po 8h výcviku, kdy jsem měl začínat s okruhy letěl místo toho přelet LKMT-LKTB a zpět a neměl jsem s tím sebemenší problém jen jsem část letu do Brna nechal radši komunikovat instruktora, protože jsem si nebyl jistý, že to, co mám v hlavě z IVAO je tak, jak má být (no a bylo). A lítal jsem tak i v angličtině. A stou připraveností věřím, proč ne.
To co píšeš zní velmi lákavě, ale jaxi na takové poletování (byť bych velmi rád) nemám chechtáčky. Nepotřebujete náhodou nějakého brigádníka?
PS1: Kundolínem bych nejel... na ty 3 hodiny cesty fakt připlácet 30% z jízdenky je zbytečnost Jak se posmyčím někde směrem ke kapitalistickému západu, tak se ozvu a stavím se 
PS2: nevím, jestli jsem to někde psal, ale to, že piloti ULL jsou něco míň než ti s PPL si fakt nemyslím To, že jsem na to občas nějak narazil bylo míněno z pravidla jako vtip. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:04 | |
| | | Ivoši, ještě že to umíš tak pěkně shrnout a zhodnotit... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:17 | |
| | Víš, mě totiž fascinuje jedna věc. Jak pilotní pulec s "über PPL" s ročním náletem na hraně propadnutí papírů má plnou hubu keců o tom, jak jsou ty piloti blbí, že podle polohy nosu a já nevím čeho, nepoznají tamto, a tohleto (a že je to přece taková strašná hračka). Proto do tebe narážím, a když uznám za vhodné, budu v tom pokračovat.
S takovýmhle hodnocením a radikálními názory bych nepolemizoval , kdyby bylo tak možná od Radima, Dušínoje, Lowmicka, Tondeho, a možná ještě tak dvou, tří lidí na tomhle fóru. A ať se snažím, jak se snažím, tak ani od těchto pánů tady takovéto radikální výroky nevidím... asi ví, proč to sem nepíšou. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:29 | |
| | A můžeš mi prosím ukázat, kde jsem v tomhle stromě byť jen naznačoval, že ti piloti jsou blbí, hloupí nebo něco podobného?
Nenahýbáš si tu pravdu zase někde svým směrem? Mě se zdá, že jo |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:35 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:38 | |
| | | No ty jsi tady vykříkoval, jak je lítání v mraku snadný, že to zvládneš s kuličkou a zatáčkoměrem .. tys tu vykřikoval pindy o tom, že podle polohy nosu poznáš já nevím co ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:43 | |
| | Kde jsem napsal (prosím citaci), že lítání v mraku je snadné? A kde jsem vykřikoval, že zvládnu lítat s kuličkou a zatáčkoměrem (psal jsem, že to jde, vím jak, ale neletěl jsem to v reálu nikdy).
To o poloze nosu nějak naznačuje, že piloti AF jsou hlupáci? Jak? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 11:43 | |
| | | jen poznámka k tématu: podle kuličky a zatáčkoměru dokážeš letět v mraku v případě, že do něj vletíš v ustáleném režimu letu, který máš pevně v ruce a že v něm nejsou velké turbulence, které by tě rozhodily. Dokážeš podle pokynů ze země či instruktora otočit zatáčku o daný počet stupňů, i když by ti nešel kompas, ale třeba vysazení kompasu v tomto případě už ti hodně komplikuje pilotáž. Ale pokud bys spadl do nezvyklé polohy, tak ti garantuju, že ji podle toho nevybereš a pokud ano, tak to byla náhoda a pokud bys ji vybral 2x z pěti, tak je to zázrak. Podle náhradních přístrojů mám pár desítek hodin nalétáno a zeptej se Dandeeho, že KTP dle náhradních budíků byl největší strašák a největší makačka, na které pohořelo či bylo pojebáno hodně pilotů Po 45ti minutách jsi přistál propocený na nitku a takový sestup přes mraky s vytaženým podvozkem podle náhradních - to je žrádlo.... Já už o tom párkrát psal, jednou byl instruktor na L-39 dobře naladěn a šly mi na sestupu jen stopky a kulička, jinak nic Ve dvojím to šlo, protože mně slovně opravoval a hlavně v podvědomí víš, že tomu vzadu ty přístroje jdou a když uděláš velkou chybu tak to hned přebere a srovná, ale na sóle bych se dávno střílel a ani bych to nehlásil, ať si mně najdou, jsou za to placený.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 31. 5. 2011 / 00:15 | |
| | Jo jo, já měl jen jednu simáckou zkušenost, kdy mi na EC vypadnul výškoměr (+ navazující vario) v noci + nějaká menší oblačnost. Okamžitě pryč od mraků, pokud možno nahoru. Pak jsem naštěstí chytl ILS a křečovitě se ho držel, dokud nebylo bezpečně vidět letiště. Nejhorší na tom nebylo to, že mi něco nefachá nebo že to vlastně ani neumím, ale ta paranoia, kdy prostě nevím, čemu dalšímu můžu nebo nemůžu věřit.
Sim nesim, stejně jsem sedal s propoceným trikem... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:41 | |
| | Ten první tak možná moh vyznít, ale to bylo jenom zamyšlení se nad logikou věci, nic víc. Ani náznak toho, že by ti piloti byli hloupí nebo něco podobného, protože nemám ani tucha, jak se taková mašina dostává z pádu.
Ten druhý souvisí prosím pěkně jak s katastrofou AF447 a jak v ní naznačuju, že piloti AF jsou hloupí? To je jednoduchá reakce na tragédovy narážky.
Koukám, že už sám hledat nemusí, že to za něj dělají i jiní... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:45 | |
| | "Koukám, že už sám hledat nemusí, že to za něj dělají i jiní..."
No, opět sis to vyložil špatně.
Já jsem ti to psal minimálně 2x, ostatní jenom v tomhle threadu taky několikrát. Ty seš jak lumík normálně...nečteš si po sobě to co napíšeš, zásadně reaguješ bez přemejšlení, neargumentuješ - tvoje vysvětlení "sem to někde slyšel/čet" jsou už legendární. A opět už po několikátý to píšu...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:50 | |
| | Teda jako.... že jesli "nemáš ani tucha, jak se taková mašina dostává z pádu" - tak jsi toho tady na to téma vyblil docela dost.
Omlouvám se, že rozkošaťuji již tak dost brutální OT baobab...
--------------------------
když už píšu - nějak se díky nesmyslům této větve ztratily ty moje horizonty....
Nevíte někdo jak je to s nima? fungovaly - nefungovaly? nebo potlačit 3°dolů podle horizontu by nic neřešilo?
Prosím o odpověď především ty, kteří o tom něco vědí (!) a pokud možno ne ty, kteří "o tom nemaj ani tucha", dík!
Béke, burárum! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 10:52 | |
| | Ivo poslechni, když si s dovolením půjčím od Airbuse jeho slova
...nečteš si po sobě to co napíšeš, zásadně reaguješ bez přemejšlení...
asi bych to neřekl líp.
Stokrát Ti to člověk může opakovat a Ty si nedáš říct... ;o)
Kdybych Tě neznal (a kdybych nevěděl, že tohle není Jirkův šálek čaje), řekl bych, že si Tě Jirka Masník platí aby tady měl větší vzrůšo a tím i návštěvnost... ;o))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 17:48 | |
| | Vypozoroval jsem jednu strašně zajímavou věc. Člověk, kterej tě jaksepatří zvedne ze židle, dostane vždy velmi luxusní nabídku zahrnující min. 2-3 lety na různých typech, prohlídku hangáru, osahání simu a já nevím čeho ještě. První byl pan Mácha, teď Ivoš.
Sedím, tiše závidím a přemýšlím, čím bych tě nasral ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 18:43 | |
| | | začni se vyjadřovat jako mistr světa a čekej DDD |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 20:01 | |
| | | Tak to bych se zdovolením taky přidal Docela bych testl ten dvoumotorovej tralalajt.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 20:17 | |
| | Že jsi neřekl dřív, nedávno jsem "dual engine ULL" prodal...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 20:22 | |
| | | Ale toho tvyho byla teda fakt skoda to byl hodne originalni kousek |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 21:07 | |
| | | Nojo, bohužel život je otázkou priorit, máš-li uživit rodinu, současně dělat rekonstrukci baráku, pak na určité věci už čas nezbývá. Měl by se snad objevit někde v západních Čechách, pakliže zabedněnost některých lidí v LAA nebude mít vzrůstající tendenci. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 20:06 | |
| | | Ale to já ti klidně řeknu nějaký notičky jak na tondeho muhehe |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 20:22 | |
| | | ...jsi mrtvej DDD |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 21:33 | |
| | | echo není letadlo. tralala! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 22:31 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 31. 5. 2011 / 06:11 | |
| | | ...slabý, lowmick je lepší |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 11:12 | |
| | přesně tak, ve zprávě BEA sem napočítal 19 zobrazenejch chybovejch hlášení (přesněji řečeno cockpit effect messages).
Teď odpovídám i kumovi: v CFR není záznam o poruše displeje nebo umělýho horizontu. Já si to celý vysvětluju podle toho, co psali v WSJ:
"podle člověka obeznámeného s předběžnými zjištěními z letovýho záznamníku, piloti byli zaneprázdněni poruchou rychloměru, různými alarmy, takže nevěnovali dostatek pozornosti ostatním životně důležitým systémům - včetně nastavení tahu motoru."
Neznali rychlost a byli v alternate law, takže měli akorát ochranu proti přetížení a možná bank angle. To, co se v FCTM píše o autotrimu sem pochopil tak, že počítač sleduje povely z joysticku a vyrovnává rušivý vlivy - klopení vlivem změny rychlosti, tahu motorů, konfigurace (vlivy, který by v klasickým letadle musel kompenzovat pilot). Většina povelů z joy byla pro stoupání, takže počítač správně trimoval na stoupání. |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 11:35 | |
| | | Osobně jsem nikdy nebyl zastánce autotrimu. Jde to nějak vypnout a vyvažovat manuálně? |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 11:38 | |
| | | |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 12:02 | |
| | Samo se to vypne při přistávání a při direct law (režim při nejvážnější poruše/poruchách), ale víc tam o tom nepíšou.
Smysl autotrimu je asi ten, aby měla posádka víc času na ostatní věci. |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 18:13 | |
| | | Osobně si myslím, že je to spíš věc, která sice usnadní práci, ale zhorší povědomí o situaci. Ale to je jen můj pohled na věc |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 18:51 | |
| | | Zhorší povědomí o situaci? čím? ano, nemáš "síly v řízení" , ale ty vyvozuje zařízení, který bere v úvahu IAS, takže v tomhle případě bys byl s povědomim o situaci uplně stejně v prdeli. |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 18:58 | |
| | | Nejde o síly v řízení, ale např. máš-li éro vyvážené, tak to platí pro nějakou konkrétní rychlost. Jakmile se ti změní rychlost, tak musíš reagovat řízením (popř. vyvážením) a prudší změna rychlosti by si žádala větší zásah do řízení a většinou to člověku nedojde hned (ikdyž tohle bude asi silně individuální, beru zkušenosti s několika mladýma pilotama, které jsem měl na simu ve škole) a tak pokud nemám rychloměr a chci udržet rychlost, tak bych asi "vyvažoval" pomocí motorů, protože klesne-li rychlost, letadlo by mělo mít tendenci klesat, stoupne-li mělo by chtít chtít stoupat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 19:03 | |
| | Jenom ještě doplním - posere-li se mi rychloměr, tak bych si asi nešahal do vyvážení, resp. v tu chvíli, kdy zjistím problém, tak letadlo ještě letí, dovážím a už nešahám na vyvažování a řeším výkon tak, abych se nepral s řízením a moh bych pak mít teoreticky jistotu, že držím jakštakš stejnou rychlost, jaká byla moje poslední známá. Kdežto u autotrimu, pokud mi bude hodně kolísat rychlost, tak se s tím budu prát a ono mi to bude dovažovat, podle toho, jak se peru a výsledkem by mohlo být pak totální rozvážení éra, já se nebudu prát, ale může se stát to, že vůbec nevím, jestli to éro letí nebo padá (když neberu v potaz další budíky jako umělý horizont, výškoměr nebo vario).
Jen si tak filozofuju, co by se dalo |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 19:22 | |
| | | to ale fakt jenom filozofuješ, proč by ses měl u autotrimu prát s řízenim? autotrim drží tebou nastavený podélný sklon, ty vypneš autothrust a přesuneš thrust levery do polohy aktuálního tahu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 20:15 | |
| | | Mi šlo o to, že právě to, co popisuješ vidím jako nevýhodu v takové situaci To je jedno |
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 2. 6. 2011 / 20:17 | |
| | Aby nedošlo k omylu:
"v CFR není záznam o poruše displeje nebo umělýho horizontu." znamená, že displeje i umělý horizonty fungovaly. (v CFR nebyla nalezena žádná indikace výpadku displejů nebo informací o poloze) |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 2. 6. 2011 / 23:43 | |
| | | Jojo, díky. Tak nějak jsem to pochopil... |
| |
|
| | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 09:50 | |
| | Já bych třeba zase čekal, že supermoderní letadlo (nikoliv pilot) bude jedním očkem koukat po GPS, což je v tomto případě nezávislý arbitr, který jasně ukazuje rychlost (byť vůči zemi) a výšku a v případě nevěrohodnosti "klasických" čidel jej použije v zachování základních parametrů letu.
Ale nejsem expert z leteckého průmyslu, prostě bych jenom čekal, že u sice ztrojeného leč závislého systému čidel dodají paralelní nezávislý systém jako zálohu. |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 10:13 | |
| | Ne! Prosím ne! Otázku GPS jako zařízení pro záchranu dané situace prosím sem netahat!
|
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 14:28 | |
| | No, ono, ciste teoreticky, jako uplne zalozni zaloha... zalezi to IMHO od toho, co ze skupiny rychlosti IAS, TAS, GS, vitr zna letadlo "nativne" a co si dopocitava.
Je jasne, ze IAS zna z pitotek. Jestli krom ni zna jen GS z inerce a/nebo GPS, a TAS a vitr dopocitava, tak je to samozrejme zbytecnost.
Ale jestli zna i TAS nebo vitr z nezavisleho zdroje, tak by se mozna dalo neco orientacne dopocitat, ne? |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 14:30 | |
| | | On spis Radimm nechce, aby tu kolem toho byl takovy baobab, jako jinde, mi prijde. |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:09 | |
| | Oboje.
Tohle téma se v diskuzích objevuje až příliš často a k ničemu to nevede, jen ke košatým stromům. Kdyby to bylo tak jednoduché a účinné, už by se to dávno používalo |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:08 | |
| | Tak třeba vítr zná letadlo tak, že porovnává údaje z navigace a aerometrické centrály, tedy track a ground speed versus heading a TAS, kterou si určí z dalších hodnot, jako je IAS, výška, teplota a tak.
Jestliže máš v té rovnici jednu stranu falešnou (aerometrická centrála), tak v ten moment si nevypočítáš ani vítr, ani TAS. Takže možná by to mělo smysl pro první okamžiky, kdy lze očekávat, že se podmínky příliš nemění, ale co potom? Ne, v těhle případech je základ poloha, tah, a údaje jako je Ground speed (kterou samozřejmě pořád před sebou máš), můžeš použít jako určité vodítko, nikoliv jako záchranu |
| |
|
| | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:35 | |
| | | Dobre, ale pokud dostavam udaje o overspeedu a stallu zaroven, tak mi GS z GPS minimalne rekne, co z toho bude pravda, ne? |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:42 | |
| | takze baobab
letis v rovine, motor 70%, houka Ti overspeed i stall, GS Ti ukazuje 450. Co udelas? Pritahnes? Potlacis? |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:46 | |
| | | Ani moc tlačit nemusím a přesto se poseru.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 15:48 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 08:00 | |
| | | Myslim, ze tenhle prispevek by mela BEA do sve vysetrovaci zpravy doplnit ;o) |
| |
|
| | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 16:26 | |
| | | Mezi overspeed a stall warningem může být rychlostní rozdíl IAS třeba jen 40kt. Výškový vítr cca 60kt je pravidlem, 140kt není žádný výjimka. GPSka ti poskytuje groundspeed, včetně větru. Na kterou stranu těch 140kt zanedbáš a z toho odvodíš svou TAS a IAS, abys poznal, jestli je správný stall nebo overspeed? |
| |
|
| | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 16:33 | |
| | | Pravda, ja sem nad tim premyslel spis podle toho, jak nekde psali, ze jim rychlost 500km/h spadla behem chvile na 120km/h...pokud by v tehle situaci byla GS 450kts, priklonil bych se k tomu, ze stall warning je falesny. Nicmene nebylo by v tehle situaci nejlepsi zacit klesat i za cenu toho ze budu nekde v overspeedu, nez se dostanu niz kde je rozdil mezi min a max rychlosti vetsi? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 16:57 | |
| | Zase riskuješ do budoucna, dokud máš výšku, tak máš i v případě např. výpadku motorů šanci někam doplachtit. Pokud budeš níže u země, tak každý další problém je mnohem větším hřebíčkem do rakve. Taky mám pocit, že je celkem riskantní letět přes oceán v např. FL100, protože spotřeba bude o dost větší.
Když jsme u toho, je horší být v bouřce, nebo pod bouřkou (myšlen mrak) ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 18:49 | |
| | | Ani jedno, vyhnout se. V bouřkách máš silné jak sestupné tak vzestupné proudy, které se mění na velmi krátkých vzdálenostech a to éro by klidně rozlámali, plus námraza, kroupy. Pod bouřkou, když zanedbám, že leckdy se základna kumulonimbů pohybuje v podstatě po zemi, tak ti zase hrozí hůlava před frontou, microburst pod bouřkovym jádrem a podobný špeky matky přírody. Takže oblétat. |
| |
|
| | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 10:16 | |
| | | I při ovládání klasickým sloupkem piloti neustále tahali, místo aby potlačili. Ta podobnost s vykoupáním letadla BirgenAiru, jak dával výše link Ciki, je skutečně zarážející. Obě nehody by se asi nestaly za dne, kdy by z toho ti fýreři viděli ven. Trochu mě děsí, že si ve tmě lajsnou takhle zoufale zkoušet stoupat do nekonečna, aniž by je napadlo vyzkoušet, že vysoko jsou dost, třeba jen nemaj rychlost. Že by to velké lítání kurvilo základní návyky? |
| |
|
| | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 11:45 | |
| | Nemysli si, ani lidé, kteří létají malá letadla, nemají často správné návyky při setkání se s nezvyklou situací. Nechtěj vědět, kolik lidí zmrvilo na Z-142 první vývrtku, o které věděli, že budou dělat, a kolik jich nerozpoznalo a nevybralo autorotaci, kterou jsem jim uvedl nečekaně (byť věděli, že to budem trénovat).
Je to samozřejmě o výcviku a přirozených vlohách, ale ještě více o momentu překvapení, o schopnosti rozeznat správně letový (resp. neletový) režim, provést správný zásah...
Osobně jsem si už v minulosti sám kladl otázku, jak bych v nečekané situaci, plné falešných indikací, bez viditelnosti přirozeného horizontu, v noci, s dopravním letadlem, se kterém se pády necvičí (ani nemůžou), reagoval na hluboké přetažení (deep stall), když si ani nedovedu naživo představit ten švuňk, když se to sype dolů. A to, že plachtím, lítám akrobačku, lítám s Boeingem velice často v ruce, by mělo na správné reagování v dané situaci, mimo letovou obálku, jen pramalý vliv.
Zrovna včera jsme v Paříži na hotelu u piva vzpomínali s jedním F/O na společný simulátor, kdy jsme místo obvyklé závady na jednom rychloměru (pak je celkem snadné zjistit ze tří, co na palubě jsou, který kecá a který ne) měli závadu na dvou, tedy tři rychloměry a tři různé hodnoty. Současná signalizace překročení rychlosti a pádu, zmatené výškoměry, stick shaker... vzpomínám si, jakou ohromnou námahu dalo mozku všechny tyhle signály analyzovat, vyrušit ty, které byly pravděpodobně falešné, a nutit mozek letět podle polohy a režimu motorů. A rychle si v první moment uvědomit, že to jsou zrovna horizonty, čemu se dá věřit. A do toho si vezměme, že letadlo už je v pádu...
Ač nejsem zrovna velký fanda systému FBW Airbusů, myslím si, že to, jestli má pilot před sebou berany, či ne, hraje v takovéhle situaci pramalý význam. K čemu je mít berany, když může být zamrzlá či zalepená i pitotka, ze které se berou údaje do umělého citu? Kdy i síla v řízení může spoluvytvářet falšný vjem rychlosti?
Jedna věc mě na tom zaujala, a to bude základní klíč k průseru z hlediska schopnosti pád vybrat, a to je poloha stabilizátoru, na téměr plně dotaženo (jako reakce na počáteční stoupání). Dotažený stabilizátor nelze v pádu přetlačit výškovkou, to už jsem si vyzkoušel na simu 737 po té kraksně Turků v AMS. Pokud vezmeme zadní polohu CG (přirozenou pro Airbusy), plný plyn a přestavený stabilizátor, je to režim, ze kterého se opravdu lze těžko dostat. A jak Turci v AMS na 738 ukázali, i v klasickém letadle dokážou piloti takovouhle situaci nezvládnout.
Jak jsem napsal v jiném příspěvku, ve finále je úplně jedno, jaký systém řízení letadlo má, chybě techniky i člověka není odolná ani jedna varianta, a to o "bezpečnějším Airbusu", dokola opakované některými nekritickými zastánci, je jen mýtus...
|
| |
|
| | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 29. 5. 2011 / 14:59 | |
| | | ještě že mám v tom hadraplánu padák. |
| |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 07:59 | |
| | | |
|
| | | | | | | | AF447 - první report BEA na základě FDR/CVR 30. 5. 2011 / 14:44 | |
| | | |
|
| | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 09:53 | |
| | | |
|
| | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 12:48 | |
| | | Uz len keby tomu clovek rozumel |
| |
|
| | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 13:45 | |
| | Myslíš angličtinu, nebo technicky ? Podle mě je to celkem dobře srozumitelné, sešli se dva strojníci a kapitán se zalepenýma vočičkama, jak ho vzbudili. Taky jsem si už vyzkoušel na simu, že mi najednou něco vypadlo a já si to letadlo rozhodil, ale je po celé ty tři minuty pádu ani nenapadlo, že opravdu jdou k zemi na nízké rychlosti. Smutné...
Přitom by si stačilo zapnout třeba nějakou GPSku a znali by svou rychlost / výšku / polohu. Proč s tím letadla, alespoň informativně, nepracují ? |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 17:14 | |
| | | Ty novější už pracují, není to nikterak přesné, ale přesně pro tyto situace se to orientačně hodí... |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 17:58 | |
| | | Tak oni vidí GS na ND Výšku se obávám, že nevidí nikde. nikdo se ti v letadle nepodívá na GPSku, protože tobě je jedno, jakou rychlostí letíš vůči zemi, ale zajímá tě rychlost vůči vzduchu. Obzvlášť v bouřce. Spíš je problém, že na toto nebyli vycvičeni, ačkoli je to běžný problém na všech typech letadel v tropických bouřích. |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 19:29 | |
| | Je fakt, že s bouřkou jsem nepočítal. Ovšem pokud nemáš proměnlivý vítr, tak ti GS stačí, víš kolik bys měl v dané výšce mít TS a přičteš složku větru.
Na precizní udržování rychlosti to není, ale abys věděl, jestli je pravda spíš ten stall nebo overspeed alarm, by to taky mohlo pomoct... |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 20:50 | |
| | | Někdy se podívej na fotky na webu, jakej fouká nahoře vítr,.... |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 11. 6. 2013 / 22:37 | |
| | Já vím, že tam fouká klidně i 100 uzlů nebo i více, ale taky vím, že za normálních okolností
v podstatě vítr nemění půl hodiny, i více... |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 11:47 | |
| | Celkem nevěřím tomu, že by jakýkoliv pilot byl ochoten letět podle rychlosti z GPS. To je prostě proti pilotní psychice (jak uvedeno výše, pilota prostě musí zajímat jen airspeed), nemluvě o tom, že je otázkou, zda v případě daného selhání by vůbec byly informace o síle a směru větru na televizi k dispozici, nebo zda by se na ně dalo spolehnout a i kdyby byly přesné, tak zda je možné podle něčeho takového vůbec v praxi pilotovat.
Ale více by nám k tomu asi řekli místní strojnící. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 11:56 | |
| | Souhlasím.
Při letu na pádové rychlosti s větrem v zádech cca 50-70 Kt ukáže GPS úplně normální letovou rychlost. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 12:15 | |
| | Jasně, máte oba pravdu. Ale když vezmu situaci - letím ve výšce, vypadne mi pitotka, kouknu na současnou GS a budu se snažit udržovat danou rychlost spolu s tím, že budu kontrolovat ostatní přístroje. V podstatě takové pitch & power s chabou, ale alespoň nějakou zpětnou vazbou.
Netvrdím, že to nemá své mouchy, ale stále mi to přijde lepší, než se pokoušet celou dobu tahat nos nahoru a divit se, že to klesá...
A jak už jsem napsal výše - při stabilním větru by nebyl problém to využít, protože se nebude po dlouhou dobu výrazně měnit. Ovšem v bouřkovém počasí nevím, jak se tyto větry chovají, to by možná taky mohli říct strojníci... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 12:23 | |
| | | ...vždycky jsem si myslel, že základní pravidlo lítání v bouřkách je bouřkám se vyhnout.Zvlášť když mají k dispozici weather radar, předpovědi počasí, další letadla na trase a všechny možný udělátka.Určitě i zálohu paliva, páč se o těch bouřkách vědělo dopředu.I každy simulátorový pilot ví, co všechno v bouřkách hrozí.Nad bouřkami nikdy nevyhraje ani francouzský superstroj....příroda se přečůrat nedá! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 12:36 | |
| | K tomu není co dodat...
Ovšem proč se oni rozhodli jako jediné letadlo ten den bouřkou letět, to už se nikdy nedozvíme... |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:16 | |
| | | No, to teda mění, a fest. Tu GPSku už proboha do tohohle netahejte |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:25 | |
| | Díky za vyvrácení bludu.
Já si uvědomuji, že GPS potažmo GS je pro tyto účely strašně blbá, ale metoda "budu doufat, že se nic nezmění a nespadneme" mi přijde taková dost riziková pro účely moderního letectví... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:36 | |
| | | rozhodně lepší, jak věřit datům GPS |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:46 | |
| | | Přijdeš-li o rychloměr, nastupuje u lehkých letounů cit, u těžkých metoda pitch - power. Kdyby v tom GPSka mohla hrát nějakou užitečnou roli, už by mozkové trusty leteckých výrobců s nějakou metodou dávno přišly, ground speed se dá přesně měřit už desítky let (i před GPS) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 21:33 | |
| | | Dreamliner už to umí. Když detekuje unreliable airspeed, tak samozřejmě za přítomnosti všech možných warningů pomocí GS, výšky, teploty, větru a kdovíčeho ještě opravdu spočítá, a na PFD ukáže IAS. Viděl jsem to na nějakým předváděcím videu a tam se to lišilo od reálně změřené IAS doslova o pár kt. Samozřejmě letěli níž a bylo hezky, ale předpokládám, že kdyby to mělo být k ničemu nebo naopak zavádět i v horších podmínkách, tak by to asi nikdy necertifikovali... Takže ono to nějak půjde |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 22:35 | |
| | No to si nejsem jistej, pokud je mi známo, 787 v případě unreliable airspeed (nebo potíží s pitotstatickým systémem obecně) určuje indikovanou rychlost z úhlu náběhu (AOA), a z GPS určuje jen přibližnou výšku. Rychlost z GPS nijak neodvozuje.
Mimochodem určování rychlosti z úhlu náběhu není nic nového pod sluncem |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 22:39 | |
| | Dokonce jsem to i našel:
"If you lose all 3 pitot/static systems or air data computers, the airplane reverts to angle of attack speed (converts AOA to IAS), and this is displayed on the normal PFDs (primary flight displays) airspeed indicator tapes. GPS altitude is substituted for air data altitude and displayed on the PFD altimeter tapes. Very convenient"
aneb česky:
"pokud ztratíte všechny tři pitotstatické systémy nebo aerometrické centrály, letoun začne určovat rychlost z úhlu náběhu (převede úhel náběhu na indikovanou rychlost), a ta se zobrazí na normálních letových přístrojích. Výška z GPS nahradí tlakovou výšku a také se zobrazí na přístrojích. Velice šikovné"
http://boardingarea.com/blogs/viewfromthewing/2012/04/21/the-boeing-787-from-a-pilots-perspective/ |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 22:55 | |
| | | Máš pravdu, díky. Nicméně u velkých airlinerů jsem to mockrát neviděl a i u toho Dreamlineru to proklamujou jako super novinku. To jsem se taky jenom nechal zmást a už to dneska používají běžně nebo se to opravdu do praxe dostává teprve teď? |
| |
|
| | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 10:56 | |
| | To je docela podrobné, hezké (dá-li se to o takové tragédii napsat) - dík za odkaz!
Mám dotaz ke zkušenějším (omlouvám se za urputnost, ale týká se to i mých příspěvků před 2 roky) - pokud jsem neposlouchal moc nepozorně, tak se smísily dvě matoucí informace - "overspeed" a "stall" warning. K tomu autothrotl stahoval tah motorů (a horizonty ukazovaly čumák nahoru).
Dá se vypozorovat, jestli ty situace na budíkách (displayích) použité v tomhle dokumentu odpovídají té konkrétní situaci, nebo josu jen ilustrativní?
Pořád mi totiž vrtá hlavou červ, že je jistá logická souvislost mezi "stall", AOA +15 (30)° a staženými plyny, zatímco "overspeed" je plus-minus v rozporu s kteroukoliv z těchto tří hlavních lnformací. Navíc pokud výškoměr ukazoval (tak jak to bylo zobrazueno v tom dokumentu) souhlasné informace byly čtyři.
Samozřejěm po bitvě každý generálem, nemůžu napsat, že mne by něco takového koplo, jen (a protože jsem jednou v reálu zažil za letu ucpanou pitotku a co všechno se mi prohánělo hlavou, než jsem na to přišel.. ), hledám, co mohy být indicie, podle kterých by bylo bývalo případně mohlo jít poznat, v jaké situaci se nacházejí - a jak z toho ven (potlačit a přidat tah.. )
Béke, burárum! |
| |
|
| | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 12:17 | |
| | | ...pamatuju si z působení u ABA Air, že pitotka umístěná vysoko na křídle hornoplošného F27 Friendship se ucpávala hmyzem pravidelně nekolikrát za léto.Posádka to hlásila na dispečink dopředu rádiem páč závadu vždy sama identifikovala, vyžádala si asistenci mechanika a hlavně schůdků, abysme se k tý ucpaný potvoře dostali.Ačkoliv to bylo vždycky za tmy, nikdy to žádné jiné potíže nezpůsobilo a po neplánované zastávce Fokkre frčel dál. Řekl bych, že to bylo hlavně tím, že Fokker byl letadlo a ne elektronická hračka na rozdíl od A330 a hlavně, věkový průměr posádek byl 50+ a co ti ve své kariéře zažili, přežili a byli schopni sami vyřešit....je skoro k neuvěření.Já myslím, že největší neštěstí v topmhle případě byli 2 mladí strojnící bez zkušeností.Protěžování mládeže všude kde to jen jde, kvůli úspoře platových nákladů atd. je aspoň podle mě cesta do pekel.Zkušenosti se koupit nebo jednoduše nahradit prostě nedají. |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 12:51 | |
| | Mně to postihlo asi rok po prvních (bezmotorových) pilotkách. Řešení bylo jednoduché, letět podle aerodynamického "hlasu" blaníka.
Sekvenci o "strojních" nekomentuji, k tomu se necítím být kvalifikloán, i když trochu pod kůží mi takto absolutně zjednodušeně vyjádřené vysvětlení docela nesedí. I když na chybách výcviku a přístupu k praxi v povídání o "strojnícíh" bylo dost zajémavého, celé rozdělování pilotů na "strojníky" a "ty pravé piloty" mi přijde stejně debilní, jako dělení obyvatelstva na černé a bílé svině. |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 13:01 | |
| | | Jojoo, mě se to stalo rovnou ve výcviku Kapička vody a rychloměr zůstal na 100ce .... bylo to fajn, bod "let se zakrytými přistroji" osnovy splněn |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 12:58 | |
| | Hmm. A kde by ti mladí ty zkušenosti měli nabírat, když by je Kopříci zakazovali?
Apropo - zajímal by mě hlubší rozbor vlivu konstrukce letadla - budíky nebo displejíky , na to, jak je takové letadlo řiditelné v případě výpadku informace o indikované rychlosti. A jak jsi na to přišel. Považuji to za nesmysl a jen za takový hloupý výpad proti všemu novému. |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 14:14 | |
| | 1) Nezakazuju mládežníky), nicméně se přiznám, když potkám na letišti kapitána, kterému je hluboko pod 30, domnívám se, že je něco úplně špatně.Každý je sice individualita a jsou jedinci, kteří duševně nedozrají nikdy, ale myslím si, že to z principu není dobře.
2) Apeloval bych za to, aby se společnosti nezbavovali zkušených pilotů a míchali je s mladšímí. Nicméně můj názor nikoho nezajímá, vetšinu společností řídí ekonomové a personalisti a ti hlavou nepřemýšlí.Takže vždy upřednostní tvárného mladíka, ochotného pracovat do roztrhání těla za pár oříšků bez skrupulí, který se na nic neptá.Nakonec to dnes platí skoro všude, následky známe.Takže ne já, ale společnosti bojují proti zkušenostem.
3) To že cruise copiloti na dálkovkách už dávno neumí lítat není z mojí hlavy, přišli na to v Cathay Pacific už před pár lety.
4) Před pár lety u nác vedlo EU geniální kampaň, že máme málo vysokoškoláků.Ti co myslí, vědí, že procento populace, schopné absolvovat kvalitní vysokou školu je pořád plus mínus stejné....Dopadlo to jak to dopadlo, snížila se kvalita výuky a máme v celé Evropě tisíce nepoužitelných vysokoškoláků.
5) Paralela s piloty se samozřejmě nabízí.Dřív to bylo výlučné povolání pro pár vyvolených jedinců.Pilotů je dnes násobně více, charakter práce a požadavky na piloty se z mnoha důvodů změnily,výsledky jsou nasnadě.
6) Nebojuji proti pokroku.Jen je třeba říct B, když se řekne A.Párkrát jsem s tím starým Fokrem 27 letěl na jump seatu.Vypadlo nám GPS....fajn, letěli jsme dál do destinace klasicky, po VORech a NDB, piloty to nezaskočilo. Autopilot už díky věku a konstrukci nebyl nejpřesnější, pro piloty nebyl problém lítat často ručně, skoro vždy vždy dělali visual approach.Jasně, pokrok se nedá zastavit, Airbus je moderní, ekonomický a revoluční stroj, který snižuje nároky na posádku a zvyšuje bez diskuse ekonomiku provozu.S tím nemám problém.Ale je tzřeba říct taky za B!!!
NICMÉNĚ Airbus už nepotřebuje díky koncepci piloty, ale spíš manažery.Takže když se potom v superstroji něco posere,posádka snad ani nečeká:
1) že by se v Airbusu mohlo vůbec něco posrat
2) bude mít problém na to adekvátně reagovat (možná ani nikdy výpadek pitotky nikdy nezažila)
3) může se stát, že s tím výrobce ve své bohorovnosti vůbec nepočítal, že by se něco takového mohlo stát
4) možná na to nejsou vytvořené ani adekvátní postupy a protože posádka nemá mnoho zkušeností, dopadne to špatně
Takže nebojuji ani proti pokroku, ani proti mladíkům v kokpitu.Jen jsem se snažil upozornit na mnohá rizika a to je sakra velký rozdíl. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 00:01 | |
| | | Promin, ale tu cast o Airbusu snad nemuzes myslet vazne... to je takova kokotina ze by se i Machon stydel. |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 19:19 | |
| | | Co myslíš tim "hlubším rozbrem vlivu konstrukce letadla - budíky nebo displejíky"? V případě kompletního výpadku IAS v hladině alikuješ ,,Pitch and Power"... |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 07:43 | |
| | | No právě. Kopřík naznačuje, že zatímco při výpadku pitotky (pitotek) starobylý Fokker s piloty 50+ letí dál, moderní výpočetní středisko Airbusu se zoufale zhroutí a stroj ovládaný strojníky |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:17 | |
| | | Ale Airbus na to postupy má a měl!... Thust 85%, pitch up 5 deg. A klidně můžeš použít jen stand-by přístroje. Že to po nich v Air France nikdo nevyžadoval, to je jiná kapitola. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 10:54 | |
| | | No ... zajímalo mě (a kopřík se tak nějak vyhl odpovědi), na základě čeho došel k úchvatnému závěru, že letadlo s displejíkama při výpadku IAS spadne, zatímco budíkové éro letí dál... |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:25 | |
| | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:24
Radimmm
Promiň, že ti to takhle napíšu, ale jestli piloty ve věku 32 a 37 letu považuješ za protěžovanou mládež, tak už musíš bejt pěkně starej vosel
To byli pánové na prahu středních let, žádná mládež.
A mimochodem, věk ani nálet sám o sobě není zárukou ničeho. Když si vybavím, čeho všeho jsem byl svědkem a co jsem viděl, absolutně bych si nedovolil dělat závěry typu věk = (nebo ≠ ) výkon |
| |
|
| | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 21:27 | |
| | | Jestli jsem to správně pochopil ze zrychleného zkouknutí, tak se vypnul AP, protože sčot byl zmaten, borec tahal, až přetáhl, začali padat, ale protože v zamrzlé pitotce je stejný tlak, tak to při pádu dolů hlásí větší a větší falešný IAS, mašina jim řvala stall, ale to ingorovali, taky jim to na televizi neukazuje AoA, (což naprosto nechápu), potom už jenom zmatkovali a hádali se o joystick, resp. jeden pořád tahal a přišli na to pozdě. Pokud jim fungoval horizont (nikde jsem tam neviděl opak), tak nechápu, že si mohli po pár minutách stall warningu s čumákem nahoře a motory na idle myslet, že jsou overspeed, ale z tepla se to hezky povídá. Ono zjistit ve stresu, která informace je ta falešná, není žádná legrace. Nic to nemění na tom, že by se to stávat nemělo. |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 21:39 | |
| | | AMEN. nic víc se na to říct nedá.Jestli jsem to pochopil správně, stačilo letado udržet dle FD v nějaké normální poloze a motory nechat nastavené třeba odhadem v nějakém odpovídajícím režimu a vyletět pryč z těch bouřek a tam teprve v klidu pokračovat a přemýšlet co dál.Ale jak říkáš, v teple a bez stresu se přemýšlí dobře..... |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:18 | |
| | No, o FD se tam taky nezmiňovali zrovna v dobrém - ono nakonec taky pracuje podle výšky (ta jim možná taky trochu lítala) a pak právě podle rychlosti, takže ti pak může podvědomě radit bludy...
Navíc i když ti zase naskočí pitot, ale ty jsi ve stallu pod CL, tak FD tě bude tlačit nahoru, neporadí ti, že máš potlačit... |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:42 | |
| | | ono FD počítá hlavně autopilot a ten nevěděl, o se děje Takže věřit FD je cesta do pekel |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:41 | |
| | | jak mě Dušínojc Rychlokvaška probudil a poopravil - myšlen byl ADI, ne FD)) |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 12. 6. 2013 / 22:43 | |
| | | myslíš EADI, kteý je tady nazván PFD |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 00:02 | |
| | | ..vzhledem k tomu, že je to stejně všechno Made in China, tak je to asi jedno)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 07:47 | |
| | To je ten správněj závěr !!!!
Érbus šel do kytek, protože ho ve skutečnosti dělaj Ťamani !!!
(jdu vypláchnout vyprskaný kafe z klávesnice) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 08:11 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 08:27 | |
| | Tak tak... cituji z komentářů:
>>This is why you've never heard "Moscow, we have a problem." |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 07:44 | |
| | | Ten AoA mne žere už od začátku (viz diskuse 2011) - podle odpovědí tady ve stromu jim to ale ukazovat mělo dobře (!!) |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 10:34 | |
| | Malý výtažek z manuálu, co to vlastně dělá a o co všechno přišli. Myslím si, že měli letět jen na ISIS, nebo záložní přístroje, pokud neměli ISIS. Překládat to nebudu, bo nemám čas, použijte Google  Ve zkratce řečeno, máš-li ADIRU ve faultu, musíš vypnout tu část, která je v ní špatná, pak zas bude běhat. Tady AD část. Pokud to neudělali, přišli i o GPS.
ADIRS GENERAL
The ADIRUs are used as primary means of navigation. Each ADIRU is
a combination of an Air Data Reference (ADR) and an Inertial Reference
(IR) inside a single unit.
INPUTS
The ADIRUs receive data from several air data sensors. Pitot and
static inputs are processed by Air Data Modules (ADMs) and sent to
the ADIRUs, in addition, the information from the Angle Of Attack
(AOA) and Total Air Temperature (TAT) sensors send their
information directly to the ADIRUs. Standby pitot and static data are
also sent to the ISIS. The inertial part of the ADIRUs receives Global
Positioning System (GPS) information from the Multi Mode Receiver
(MMR). The GPS is optional on the A330/A340-200/300.
COMPUTATION
The ADIRUs inertial part calculates and outputs: attitude, heading,
angular rate, acceleration, vertical speed, aircraft position and ground
speed. The ADIRUs air data part provides anemometric data such as
airspeed, Mach number, static and total temperature, and barometric
altitude.
OUTPUTS
The ADIRUs provide information to many of the Line Replaceable
Units (LRUs) as well as attitude and heading information displayed
on the PFD and ND via the Display Management Computers (DMCs).
ADIRU 1 and ADIRU 3 provide heading data to the Digital Distance
and Radio Magnetic Indicator (DDRMI).
Displayed heading data is referenced to true or magnetic north, control
of the type of output is selectable by the flight crew via the
true/MAGnetic pushbutton. The ADIRUs also provide information
to the Flight Management Guidance and Envelope Computer
(FMGEC) for flight management purposes.
SWITCHING
The ADIRU SWITCHING panel is located on the center pedestal. In
normal configuration, ADIRU 1 supplies the CAPT EFIS, and heading
to the DDRMI. ADIRU 2 supplies the F/O EFIS and ADIRU 3 is in
standby. In case of failure of the ADR or IR function of ADIRU 1 or
2, the affected instruments and displays can be manually switched to
ADIRU 3 by turning the switch on the SWITCHING panel.
CONTROLS
The ADIRS MSU is used to turn the ADIRUs on and off. The
OFF/NAV/ATT switch controls of the ADIRS MSU allow to power
each ADIRU. The ADIRS MSU provides FAULT/OFF indications
of the IR and ADR parts of the ADIRUs. It also enables switching
from normal operation mode to back-up mode in case of loss of
navigation capability. In this case, only attitude and heading
information is available.
IRS initialization is normally performed through the FMGEC via the
MCDU. The MCDU also displays ADIRS parameters. The Flight
Control Unit (FCU) provides the capability of adjusting the barometric
reference to the ADIRUs.
NOTE: Note : with the latest version of the Flight Management
System (FMS), an auto-alignment by GPS is available.
INTERFACE
The ADIRUs are directly connected to different user systems [Flight
Warning Computer (FWC), Full Authority Digital Engine Control
(FADEC), DDRMI],and to the Flight Control Computers (FCCs).
The wiring between the RAs and the ADIRUs is for the Indicated Air
Speed (IAS).
ADIRS D/O (3)
ADIRU PRINCIPLE
The Air Data/Inertial Reference Unit (ADIRU) comprises an Air Data
Reference (ADR) and an Inertial Reference (IR) both included in a single
unit.
SENSOR CONNECTION
The probes are connected to the ADR of the ADIRU.
STATIC PORTS
CAPT and F/O static ports directly provide static pressure to 4 Air
Data Modules (ADMs) which convert this pressure into digital format.
ADR1 and ADR2 compute the average static pressure value from the
left and right ADMs. Standby static ports provide an average pressure
directly to the Integrated Standby Instrument System (ISIS) indicator
and to a single ADM connected to ADR3.
PITOT PROBES
The three pitot probes directly provide the total pressure to three
ADMs. The standby pitot probe also supplies the standby airspeed
indicator function of the ISIS indicator.
ANGLE OF ATTACK SENSOR
Each Angle Of Attack (AOA) sensor provides a primary and a backup
signal to each ADIRU. In case of failure, the selection is automatically
made by the ADIRU. The AOA sensor is equipped with a self-test
device which is activated from the MCDU through the ADIRU. The
AOA sensors are also called Alpha probes.
TOTAL AIR TEMPERATURE SENSORS
Each Total Air Temperature (TAT) sensor has two independent sensing
elements. For the CAPT TAT sensor, sensing elements 1 and 2 are
respectively connected to ADR1 and ADR3. For the F/O TAT sensor,
only one sensing element is connected to ADR2.
NOTE: Optionally, a specific TAT sensor installed with a tube
receives compressed air picked up on the bleed air muscle
pressure line manifold. This compressed air induces a suction
effect and creates airflow inside the sensor. This type of
TAT sensor is used to compensate the solar heating effect
on the ground.
WATER DRAIN AND HEATING
The probes are installed in such a way that their pressure lines do not
require a water drain except for the stand-by static line. The probe
and sensor heating is achieved through the probe heating system.
AIR DATA MONITORING FUNCTION
When the crew selects all ADRs OFF, the Backup Speed Scale and
backup altitude scale replace at the same time the normal speed and
altitude scale on the two PFDs. The backup altitude scale displays the
GPS Altitude. This makes it possible for the flight crew to fly at a
safe speed and altitude when there is an unreliable speed/altitude
indication.
The air data monitoring function makes it possible to fly at a safe
speed, stay above the stall speed and below the maximum structural
speeds. The function lets the pilots reach a safe speed by an adjustment
of the thrust and the pitch. The two red areas show the range in which
the speed is too fast and the range in which the speed is less than the
stall speed. The amber areas show the range of high speeds with an
appropriate margin to the maximum structural speeds and the range
of low speeds with an appropriate margin to the stall. The green area
shows the safe speed range. The target speed (green) is the most
satisfactory speed. During approach, it shows the target speed for the
approach.
The GPS ALT flag (white) is an indication that the GPS altitude
replaces the barometric altitude. When amber dashes are on the last
two digits, they are an indication of a degraded altitude display mode. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 10:56 | |
| | | Moc dlouhý a je to nějakým divným jazykem. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 13:26 | |
| | Gůgl je u takového textu naprd, ale není to svahilsky, ne?
To je zajímavé - a rada jak zo toho ven se zdá hóóódně jednoduhá (vypnout a na záložní budíky - horizont, výškoměr, atd....) se dostat ze srágor.
Předpokládám, že se to zas dá zapnout - když se podaří ustálený let - aby se zjistilo, zda porucha trvá - ale to už s naším případem nesouvisí, spíš mě to jen napadlo při (rychlém a povrchním) čtení tohohle megapříspěvku. |
| |
|
| | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 10:35 | |
| | | Pokud tomu dobře rozumím tak oni stále letěli nosem nahoru v druhém režimu letu který se střídal s pádem ... |
| |
|
| | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 13:24 | |
| | | Vidím to stejně, v druhém režimu letu a navíc se staženými plyny.... |
| |
|
| | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 16:36 | |
| | | a letadlo se prosedlo až do moře - nejhorší na tom je že s té vejšky to muselo trvat horzně dlouho .... |
| |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:15 | |
| | | No oni možná neprosedli, oni to celé propadali, jako když taháš cesnu na minimálce s přední centráží a ona se jen hrne ale nepadá ani tam ani onam - ale vlastně celá. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:28 | |
| | | |
|
| | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:23 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:30 | |
| | | od začátku byli diváci -- neudělali naprosto nic |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:37 | |
| | | Vyhnu se komentu posádky, názor si udělá každá sám... Pouze vypíchnu bezpečnostní doporučení, které z toho vzešli: lepší CRM (speciálně to, že PNF nesmí sahat PF na řízení), lepší trénink (alespoň dodžet všechny SOP) a zkušenější, byť i záložní posádky... |
| |
|
| | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:33 | |
| | čumím na tu čáru jako tele a nechápem, fakt som zdesený ((((
jak v dnešnej dobe s tak sofistikovanou mašinou a skusenými pilotmi može nastať takáto situácia akú vykreslije tá čiara ....to už je fakt moc
|
| |
|
| | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:38 | |
| | že by ti piloti neměli potřebný výcvik? Protože to je nález ze závěrečné zprávy. Oni na tuto situaci nebyli školení.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 02:22 | |
| | | Odsud se mi to kecá, udržovat nějak pitch & power asi bude makačka, ale neučí se stall a jeho vybrání už v základním PPL výcviku ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 07:52 | |
| | | učí, ale je rozdíl vybrat letadlo s 2 tunama hmotnosti a s více jak 200 tunama. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 10:08 | |
| | Rozdíl ano, ale nikoliv v principu, spíše v prostoru a rychlostech. I v tom videu říkali, že to letadlo při takovém stavu dělá příšerný aerodynamický hluk od křídel. Nemluvě o tom, že to letadlo přímo snad 60x řeklo "STALL!!". Jasně, mohli by to pokazit, mohli by to nestihnout, ale že to ani nezvažovali...
Můžu mít dva technické dotazy ?
1) Jak to letadlo fyzicky měří AoA ? Nehrozí, že ta sonda (nebo co to je ) taky zamrzne v takovém prostředí, jako pitotky ?
2) Jak reaguje letadlo na rozdílné pokyny ze side sticků ? Má jeden přednost, průměruje se to, či je na to přepínač ?
Dík |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 10:13 | |
| | | AoA senzor vypadá takto, ale jestli může zamrznout, to netuším. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 12:52 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 13:15 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 13:18 | |
| | 1) viz níže.
2) kdo do toho poslední sáhne, má prioritu, pokud druhý nedrží tlačítko override, tam má pak levá židle přednost |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 14:52 | |
| | Soudruhu Kachniči, já tady sice oficiálně nejsem, ale tohle vlákno už obsahuje tolik pičovin o Airbusech i té nehodě, že už to moje cukání přesahuje únosnou mez
Nemáš ty náhodou A330 na starosti?
Tak si zkus otevřít manuály a přečíst si něco o tom, jak to s těma sidestickama vlastně je. Co je důsledkem jejich výchylky v normal, alternate a direct law, jaký algoritmus řeší výchylky obou sidesticků, k čemu je tam ono priority button a co se stane když ho (ne)zmáčkneš. Taky se zkus zamyslet nad tím, proč je u Airbus operátorů tak zásadním tématem "Dual Stick Input" a jak zásadní roli (byť v nezásadním okamžiku, aneb pozdě) hrál tenhle designově-filozofický problém u AF447.
A když už tam budeš, vytáhni si Air Data schémátko a podívej se co se stane, když "máš-li ADIRU ve faultu, musíš vypnout tu část která je špatná, pak to bude zase běhat" jak píšeš. Speciální pozornost bych věnovat čárám mezi pitotkami, ISIS a ADIRU a co vlastně kam přepínáš, když "vypínáš tu špatnou část". Jako bonusovou kvízovou otázku si zkus hodit téma k čemu ti to všechno vlastně bude, když ti zamrznou všechny tři pitotky.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 14:55 | |
| | | Já věděl že tímhle strojnickým budíčkem probudíme s. Rychlokvašku... Nazdar Davide! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 17:45 | |
| | Nazdar Vojto!
A trochu opožděně obrovská gratulace k veledůležitému životnímu kroku.
...se to tady začalo tak hemžit strojničinou, že to začalo smrdět až sem |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 18:08 | |
| | | Hmm.. asi bych si hodně rozmýšlel, jestli tím A330 made by Korean-ČSA bych někam letěl |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 15. 6. 2013 / 08:51 | |
| | Čau Tome,
Do Soulu se klidně s ČSA svez, za joystickama neseděj žádný strojníci, ale šikovný pajloti - viz:
http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=465848&lan=0
řeč je totiž o jedněch a těch samejch.
Přitom i na sedadle FO sedí bejvalej kapitán z ATR, kterej od radosti (legálně, po předchozím schválení ÚCL) kličkoval při cestě z LKPT na LKPR s játrem mezi korunama stromů. Přinejmenším něj ti ručím za to, že ho hned tak nějaká nestandadní situace z míry nevyvede!
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 15. 6. 2013 / 22:31 | |
| | | Ne, nemel jsem na mysli pilotstvo |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 23:08 | |
| | | To vypadá na novou typovku |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 11:02 | |
| | | Nestraš Zatím jenom přeškolení na 767 a čím dýl to půjde bez autobusu, tím líp. Do 3 let mě ale bohužel 321 a 330 rozhodně nemine, takovej je život... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 11:15 | |
| | | ale tak furt lepší joystick, než nic, néé? Enjoy |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:02 | |
| | | Tak to zase jo, to já si zase tak moc nestěžuju, to je jenom takovej postesk 757 je klasika, nádhernej mix obyčejnýho éra co lítá přesně tak dobře jak vypadá a tak akorátní míry automatizace, která dělá jen to co bych dělal sám, jenom trochu precizněji. A k tomu je to prostě raketa. S tím se těžko loučí, zvlášť když to člověk neměl šanci komandírovat... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 11:41 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:04 | |
| | | A za pár let bude ten notes někde v boudě, internet a headset to jediný co z lítání zbude |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:13 | |
| | | ...poradím ti, v Africe není UCL ani FAA (nevím co máte na ostrovech), letadla jsou tam jednoduchá.Jediný problém je, že spousta manuálů je furt eště psaná azbukou)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:51 | |
| | No jediný ne...pak je tady ještě jeden problém, celkem zásadní, a to je pud sebezáchovy
Poté co jsem u jedné nejmenované společnosti zjistil, že "opravovat to nemá smysl, totálka toho éra je díky pojištění levnější alternativa" jsem zase v klidu odkráčel a svoje touhy po občasné bokovce zase opustil...A to podotýkám nešlo o nějakej šrot, ale B744. Nějak se ještě přes pokročilý věk pořád necítím jako "Expendable" |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 14:12 | |
| | nebo spíš "disposable" ?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:19 | |
| | Shromaždiště retromilů se z dopravního letectví pozvolna přesouvá do malého. Za sebe mohu říci, že spotovat neustále stejné (a čím dál stejnější) dopravní stroje už mě nebaví, a let dopravním letadlem coby pasažér (což jsem dříve zbožňoval a tahal jsem sebou i "čárty" už beru jako jízdu autobusem.
Zato v malém letectví je stále výběr, kdo chce high-tech s televizema, tak ho má, a my ostatní si poletujem v eroplánech, které jsou 20 a více let staré, a kocháme se budíkama, páčkama a tou báječnou vůní aeroveteránů |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:37 | |
| | ....muvíš mi z duše.....taky jsem s sebou kdysi vozil charty, dopředu jsem měl naštudovaný pravděpodobný letový plán, hlídal letící posádku, a ještě v dobách krátce po 9/2001 často sedával za dobré slovo / případně korupcí letušek)) na jumpseatu.Zamačkávám slzy při vzpomínce, jaké to bylo sedět během letu a taky přistání vedle šturmana Tu134A od Georgian Airlines, na kolenou jsem měl mapy od Jeppessnů a hlídal, jestli to KLN90B letí dobře....kurva to mi je smutno!!!To byl můj nejsilnější letecký zážitek!Bohužel v roce 2002...
Posílám i fotku tý krasavice!
http://www.planes.cz/cs/photo/1008078/tu134a-3-4l-65750-georgian-airlines-geg-3p-praha-ruzyne-prg-lkpr/
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 13:00 | |
| | Zase tak hrozný to není, já jsem z těch hlupáků, co si najdou denodenní potěšení a nadšení i na těch pořád stejnějších dopravních strojích. Taky mám to ohromný štěstí lítat tam kde lítám a na čem lítám, což je dneska skoro rarita, které je těžko si zcela zásadně nevážit. Ono to lítání koneckonců není jenom o tom na co člověk kouká a čím to řídí (naštěstí). Taky mám pořád ještě hodně vysoko postavenou laťku toho co je ještě příjemné retro a co už je bezpečnostní riziko Byť to znamená upřít si některé radosti minulého století...
Já jsem vpodstatě šťastnej jako blecha, jenom si občas postesknu a postěžuju. To je v dopravě takovej ten zvyk - kdo nekafrá aspoň prvních 20 minut (pochopitelně až nad 18.000ft!) není pajlot. A když jsem si dávno kdysi před lety postěžoval jednomu nejmenovanému testpilotovi A380, tak mi aspoň potvrdil, že to vidí stejně, ale že šéf rozhodl jinak a takže smůla. To zase člověka potěší, že si o tom může aspoň pokecat. Občas se pár kecalů sejde, něco sepíšou a něco se změní, ale to se stává max. jednou-dvakrát za 10 let. Průměrně. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 15. 6. 2013 / 00:36 | |
| | k řízení.
Myslíš dual input? Nás, jako mechaniky učí, že pokud někdo drží priority P/B tak má prioritu a řídí, pokud ho drží oba, má přednost, kdo ho zmáčknul poslední. Pokud oba tahají, vstupuje do hry tuším skládání vektorů. Jak to chodí ve kterém módu je nám tak nějak jedno. Stejně asi jako vám některé další věci, o kterých posádky ani nevědí, že tam jsou.
k ADIRU
Pokud určitě víš, tak se ADIRU skládá z ADR a IR části. Každou část ( ADR, IR) mužeš na sobě nezávisle vypnout (měl bys, pokud je špatná, svítí na ní fault, ten musí zmizet ( pilot pak dostane banán ) Místo této špatné části ADIRU si pak můžeš přepnout onu část z ADIRU 3 tuším na switching panelu 135VU. ISIS bere z ADIRU 1, záložně z 3, data z IR části (vstup z MMR má ISIS taky vlastní). ISIS má sice stejný porty, jako ARIRU 3 (STBY),ale do ISIS jdou přímo a do ADIRU 3 přes Air Data Moduly.
myslím, že jsi nepochopil co jsem chtěl u ADIRU a ISIS říci. ADIRU je bez alfa prób zmatená, ISIS je nepotřebuje. Čili by to mělo být tak. Máš závadu ADIRU 1 na ECAMu.podíváš se nahoru, co je špatně, vypneš špatnou část a tu pak nahradíš ADIRU 3, pokud ani ta nejde, máš jedině ISIS. Ta má data i z MMR (GPS, ILS,..)
Jak to bylo v této kraksně netuším, ještě jsem neměl čas to shlédnout. Odpovídal jsem jen na dotazy k létadlu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 17. 6. 2013 / 12:43 | |
| | Já nemám nic proti tomu, že je ti to jedno. Máš pravdu, že i nám by mohla být spousta věcí tak nějak jedno, ale tak nějak považuju za takovej ten profesionální přístup, že se o tom snažím něco vědět, byť třeba nemusím. Asi je mi blbý přijít za mechanikem a ukazovat prstem "eeeeee, tady udělátko, rozbitý!".
Co mi vadilo je to, že i když o tom třeba vědět nemusíš, píšeš tady "tuším" a "slyšel jsem" nesmysly. To je s přístupem k manuálům a s Airbusem v papírech, když už nic jinýho, hrozná lenost
Proč je důležitý jak to chodí v kterým módu je právě pro to, co který mód vlastně na základě výchylky sidesticku dělá. Je totiž rozdíl, jestli je výsledkem G-load / Pitch Rate s příslušnými ochranami a nebo přímo úměrná výchylka příslušného kormidla. Taky je rozdíl, jestli pilot zmáčkne priority button (čímž se berou v potaz pouze jeho výchylky), nebo ne, čímž se algebraicky skládají. Z čehož vyplývá např. taková drobnost, že když jeden zatáhne na doraz k sobě a druhej potlačí od sebe, nemusí se ve výsledku taky stát vůbec nic (aneb finálních pár tisíc stop AF447). Tolik k té tvé větě v odpovědi pro Mike2811 o tom, co se stane když "do toho někdo šáhne" nebo která židle hraje roli.
K ADIRU a ISIS. Zapomínáš trochu na realitu všedního leteckého života. Je nebetyčný rozdíl jestli ti odejde jeden z počítačů, nebo senzor(y). Jestli si myslíš, že když ti zamrznou všechny tři pitotky, tak na ECAMu vyskočí "máš závadu na indikaci rychlosti, může za to ADR2 a IR1, zmáčkni támhle a toto a letíš dál", tak se nad tím zkus ještě jednou zamyslet. Proč jsem tě odkazoval na to schéma je fakt, že je úplně jedno kde je hadička a kde drát a jestli je vadnej tamten nebo tenhle počítač a jak kterej odstavíš nebo přepneš, protože co je v takovém případě vadný je senzorový vstup. Na což ve většině případů přijdeš úplně jinak a složitějí, než nějakou jasně definovanou závadou a hláškou na ECAMu, nebo pohledem nahoru na kontrolky. A tak zcela správně ve smyslu rubbish in=rubbish out je počítači v řadě za tím senzorem úplně jedno, jestli těch 30kt ze senzoru dostal správně, nebo je ta pitotka zamrzlá. Jestli koukáš na ISIS, kam jde tlak ze zamrzlé pitotky, nebo si přepneš ADMkovaný ADIRU3 na PFD (kam tečou úplně ty samý data z úplně té samé zamrzlé pitotky, jen digitálně) je ve výsledku úplně fuk. A podle zlaté formulky aviate / navigate / communicate nastupuje v prvé řadě AP,FD a A/THR OFF, pak správný pitch/power pro daný režim letu a kontrola/změna konfigurace. Až teprve když je letadlo plně pod kontrolou a ve stabilním režimu letu, tak se dá řešit co vlastně (jestli vůbec něco) ukazuje správně a jestli má smysl něco přepínat a rekonfigurovat.
Debata je primárně o AF447. Přečíst si závěrečnou zprávu bych považoval za drobné minimum... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 12:49 | |
| | PPL a přetažení v malém letadle za VFR je z pohledu operátora zařízení něco jiného, než to samé v noci, v buřině, v autobusu s joystickem, i když z fyzikálného pohledu asi ne.
Zamrzání, nebo obecně ucpávání pitotek je známý problém vzhledem k jejich konstrukci a pilot by měl vědět, čemu má věřit a v jakém pořadí. IMHO by měl pilot vědět, že pitot může kecat, ale AoA pravděpodobně ne. V tralalajtím výcviku jsme to probírali, včetně diskuzí jak se chovají přístroje, když něco nefunguje - statika, pitotka, pitotstatika, elektrika a myslím, že to je i v otázkách na testy. Např. ucpaná pitotka ovlivní jen IAS, když klesám tak falešně klesá, při stoupání falešně roste. (O pár příspěvků výš jsem to asi zrovna napsal blbě). Ucpaná statika zase ovlivní rychlost, vario a výškoměr, atd.
Tady si trochu přisadím, protože u klasických přístrojů je mám oddělený a můžu si říct, který kolečko je špatný a který ne, u televize, kde je všechno dohromady, to nemusí být tak jednoduchý, ale to by se měl vyjádřit někdo, kdo s tím lítá. Nemám problém na svých cca. pěti typech lítat na různě rozházený a různě ukazující kolečka (kmh, kts, m, ft), když jsem se posadil do letadla s televizí, tak jsem stejně podvědomě letěl podle záložních, protože na té televizi jsem byl ztracen a furt to házelo nějaký chybový hlášky (viď, tonde .
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 14. 6. 2013 / 13:53 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | OT: Air Crash Investigation - Air France Flight 447 Crash (video) 13. 6. 2013 / 17:43 | |
| | | |
|
|
1x 
