|  |  | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 08:52 | |
| | | |
|
 |  | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 10:01 | |
| | Tak ale - aspoň měli tůristi nevšední zážitek, někteří možná i s pytlíky u hub  |
| |
|
|  | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 10:07 | |
| | Na IVAO běžná praxe  5000ft/min není nic hrozného v přetlakové plechovce. Jen to tahat skoro až na zem není zrovna...hmm... podle příručky správného strojaře |
| |
|
 |  | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 20:44 | |
| | | Přesně. Když zrychluješ z 240 na 300 KIAS, vysunutý speedbrakes, tak těch 5000ft/min nebude zas tak těžký dosáhnout. Takže tohle bych neviděl jako něco ujetýho. Zbytek ovšem to je síla. |
| |
|
| | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 10:23 | |
| | | No, teda ignorovat tolik přímých i nepřímých varování (vzdálenost x výška) a lpět na pokračování přiblížení, to si zaslouží řád Žabího stehýnka! (anebo Šnečí ulity) |
| |
|
| | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 17:37 | |
| | ..to mi makovice nebere)) Připomíná mi to základní plachtařské pravidlo, které říká:
Když ti nevychází rozpočet na letiště, tak musíš víc tlačit....)
...jenže oni měli motory....
Začínám mít pocit,že firma "Autobusy" s.r.o.)) v Toulose prostě musela logicky začít vyrábět Airbusy, protože francouzští orli to se složitějšími stroji bez tlačítek enter....nechci jmenovat, americké provenience moc neuměují.....a navíc přiznat že americké je lepší.To ve Francii prostě není možné...jenže oni sa začínají proslavovat i s Airbusy.....Čest francouzským akrobatům, jenže ti fungují jako dřív hokejisti CSKA Moskva,s přímou podporou a za státní peníze...to se to lítá.....)) |
| |
|
| | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 20:17 | |
| | | Čím to je, že u některých národů nebo možná spíše leteckých společností, které jsou velké a s dlouhou tradicí, se člověk dočte takových zásadních kopanců, jako u AF, viz. Concorde, A330 nebo tato A319, o jiných, které by měly být na tom podobně, se dočte naopak spíš o zázračně záchraněných letadel, jako u BA, viz. 747 po průletu sopečných mrakem, přežití 777 na přiblížení bez tahu motorů. Nevím, ale mám pocit, že u žabožroutů je nějaká systémová chyba... Osobně bych s AF letěl jen s velkým odporem. |
| |
|
| | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 21:32 | |
| | | Lůďo s tím Concordem ale pravdu nemáš, tam v tom byli žabožrouti nevinně.Systémová chyba u žabožroutů je jediná, arogance, nezřízené sebevědomí, pýcha na velmoc, co už je dávno mrtvá a nedostatek pokory.Pravděpodobně jsou tím infikovaní i jejich orlové, pracující pro jejich národní pýchu Air France, kterou ovšem udržují potají při životě KLM....) Potkávám se s nimi různě pracovně od roku 1995 a normálního jsem ještě nepotkal....3 roky jsem měl šéfa Frantíka a ten byl jako z učebnice! |
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 21:41 | |
| | | nevim proč, ale při přečtení těchto slov "..arogance...pýcha na velmoc, co už je dávno mrtvá" se mi tak nějak svévolně vybavilo Brno a tamní obyvatelstvo.. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 23:17 | |
| | | Zvláštní, kde pořád pražáci berou potřebu hodnotit obyvatelstvo Brna a ještě navíc úplně mimo mísu Je to speciální úchylka pražáků, nikdo jiný to nedělá... |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 00:01 | |
| | | Kompenzujeme si tim velikost našeho přirození... |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 16:18 | |
| | | Příliš velkou nebo malou? Ne, já rozhodně nemám nic proti pražákům. Všichni jsme na jedné lodi a stoupáme vzhůru nebo jdeme ke dnu společně s republikou Takže to "oddělování" obyvatel brna (naštěstí jen některými) pražáky považuju za vadu jejich osobní povahy. Jen že jsem náhodou narazil nevyprovokovaně na něco podobného nedávno na airways.cz, takže mě to překvapilo i tady. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 00:41 | |
| | | a že zrovna Praha, kterážto musí mít v názvu Hlavní město, neb by to asi nikdo jinak nevěděl, má tolik řečí |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 08:56 | |
| | žil som dlho v Blave, Jihlave, pražákov osobne poznám viac než dosť
takže trošku možem porovnávať:
bydlim v Brně 12 let , předtím jsem jsem jezdil velice často a jestli bych Brnáky nějak většinově charakterizoval tak nejspíše jako "flegmatiky" typu "ono to nějak dopadne"
ale tak jak si to definoval ty teda určite ani náhodou nie
si vedle jak ta jedle
|
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 22:16 | |
| | | Nikoliv, u Concorde bylo několik kopanců na straně AF, počínaje chybou údržby, kdy jim chyběli na jednom podvozku nějaké rozpěrky, díky kterým se podvozek rozkmital a táhl na stranu ještě před tím, než přejeli ten plech, potom údajně byli naloženi mírně přes MTOW a ještě vzlétali po větru. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 22:47 | |
| | | Luďku vzdávám se, víš víc, nějak se to ke mě nedostalo.Žil jsem jenom v tom, že za vše mohl ten přejetý americký plech..... |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 23:19 | |
| | | No to byla jen ta poslední kapka. Sice asi ta nejdůležitější, ale nebýt toho klasického řetězu předcházejících drobností, mohlo to ve výsledku dopadnout úplně jinak (lépe). Ale je jasné, že žabožrouti se snažili hodit všechno na ten kus plechu, potažmo konkrétně na američany |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 23:25 | |
| | | Nechtěl jsem přilívat oleje do ohně v diskusi o utopeném A330, ale myslím si, že štěstím v neštěstí bylo (pokud o nějaké štestí šlo), že frantíci potopili francouzský stroj.Nechci vědět, co by se dělo, kdyby utopili B777 či 747, které taky provozují...)) Jo a kde jsi to vlastně četl??? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 11:31 | |
| | | Rozebírali to takto podrobně v některém z pozdější dokumentů o té havárii, ale to už si nevybavím, ve kterém, protože jichblo víc. |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:18 | |
| | | Na to jsem se chtěl zeptat, nebudu zakládat nové téma. Proti větru se vzlétá prý kvůli vztlaku, jenže není to vlastně jedno? Když proti mě bude foukat vítr tak sice bude vztlak větší, jenže mě zase bude zbržďovat což zase vztlak ubírá, takže vztlak bude stejný jako za bezvětří, ne? Navíc vítr většinou nefouká pořád stejně, takže by tam ten vztlak mohl celkem poskakovat (je pravda že to až zas tak moc neudělá, ale nějaký ten propad tam být může, ne?). Kdyby se vzlétalo po větru, naopak by to letadlu jenom na rychlosti přidávalo - vzlet by byl o něco kratší a když by to fuklo do ocasu tak se skoro nic nestane... |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 09:15 | |
| | | Jelikoz pro vzlet je dulezita rychlost letadla vuci vzduchove mase (ktera se pohybuje - a tomu se prave rika vitr), tak by ti to vubec nepomohlo. Ty se prave potrebuje pohybovat proti vetru, jakobys mu sel vstric. |
| |
|
| | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 09:39 | |
| | Chce to maličko nastudovat teorii, a hlavně zapomenout na jakékoliv příměry a zkušenosti například s jízdou autem. Klíčem je, že není vůbec důležitá rychlost vůči zemi, ale jen rychlost vůči vzduchu.
Je to velmi jednoduché si představit, jakmile pochopíš jak to vlastně funguje. Nejdůležitější jsou lapidárně řečeno dvě zásadní věci:
1. zavislost vztlaku generovaného na křídlech na rychlosti vůči vzduchu a úhlu náběhu
2. čtyři základní síly, působící na letadlo - gravitace, vztlak, tah a odpor.
Pokud čteš anglicky, doporučuji učebnici FAA, zejména tyto pasáže:
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2003.pdf
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2004.pdf
Pokud anglicky nečteš, zkus si koupit nějakou českou pilotní učebnici, i když já osobně, když to čtu, si vždycky připadám, jako bych se vrátil na gymnázium do hodiny fyziky. Mám prostě raději ten americký přístup bez vzorečků - ne nadarmo řekl Wolfgang Langewiesche (autor známé knihy Stick and rudder, česky O umění létat) něco jako: snažit se pochopit chování letadla podle aerodynamických vzorců je jako snažit se pochopit tenisový úder prostřednictvím vzorce na pružnost výpletu a geometrického popisu trajektorie rakety. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 11:06 | |
| | | Zdravím, když už je tu takový baobab, tak se jako nepilot zeptám, teoreticky, když poletím např. 80 km/h a do zad by mi fouklo také 80 km/h, bylo by to jako když stojím a letadlo by se propadlo ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 11:11 | |
| | Pokud budeme uvažovat éro , které při indikovane rychlosti 80km/h dovede letět, tak...:
Pokud ti do zad bude foukat 80km/h, tak proti zemi poletíš 160km/h (ale letadlo ti bude furt ukazovat 80km/h)
Pokud ti 80kmh vítr bude foukat "proti", tak tvoje rychlost proti zemi bude 0, nicméně rychlomer bude stále ukazovat 80km/h a letadlo samozrejme nespadne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 11:23 | |
| | Doplním poslední díl trojčlenky:
pokud Ti bude GPS ukaovat 80km/h a bude Ti foukat 80km do zad, hledej páčku kterou se otevírá kabina a dotáhni si popruhy od padáku. (tato situace je doprovázená podivnými či žádnými reakcemi letounu na zásahy do řízení a přesouváním oblohy do jiných míst, než bývá zvykem) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 11:36 | |
| | | Aha, díky za odpověď. A jaks odpovídal na tu druhou otázku k protivětru, to jsem viděl na videu, letadlo se zvedlo skoro bez rozjezdu a přistálo opět skoro na místě vzletu. Já jen, že jsem něco četl o Africe, že se tam propadlo letadlo před přistáním, když prolétalo stoupákem a ten horký vzduch nějak rotoval a to letadlo údajně ztratilo vztlak. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 11:29 | |
| | Na to nemusíš být pilot, stačí matematika základní školy (sčítání a odčítání) a trocha zdravého rozumu  Jako už tady zaznělo, tak pro vytvoření vztlaku a tedy let letadla je směrodatná jen a pouze rychlost vůči okolnímu vzduchu, nikoliv vůči zemi. Takže pokud letadlo poletí 80km/h vůči zemi (ground speed) a najednou mu foukne poryv větru o rychlosti 80km/h do zad, tak rychlost letadla vůči vzduchu bude 80 - 80 = 0 a letadlo padá jako kámen. Ovšem tím jak se propadne, tak se sklopí nos dolů a letadlo začne nabírat větší rychlost a pokud má dostatečnou výšku, dostane se z toho. A proč se vzlétá proti větru? Protože letadlo musí dosáhnout potřebnou vzletovou rychlost vůči větru. Ve tvém případě s větrem do zad by se po zemi muselo rozjet na 160km/h groud speed, aby dosáhlo těch 80km/h vůči vzduchu. Naopak pokud bude ve stejném případě otočené proti větru, tak mu stačí stát vůči zemi na místě a už bude mít těch 80km/h vzdušné rychlosti, takže vzlétá při nulové pozemní rychlosti Překvapivě je to tak, ale pokud to bude nějaká sluka nebo jiný "pomalostroj" a bude foukat dostatečný protivítr, tak skutečně může vzlétnout, aniž by se pohlo dopředu Obecně tedy platí, že rychlost rozjezdu letadla po dráze může být o tolik nižší, jak rychlý vítr fouká proti němu, což následně snižuje čas a délku dráhy potřebnou ke vzletu. A platí to samozřejmě i při přistání, opět přistávací rychlost vůči zemi může být nižší o rychlost protivětru a tím se zkracuje čas a potřebná délka dráhy k zabrždění. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 11:56 | |
| | | Já věděl, že se nemám ptát, ale jsem nepoučitelnej. Připadám si jako ta babička, když se ptala kluka s digihodinkama, kolik je hodin - dvanáct třináct . Děkuji pěkně panáčku, tak vím zase ho..o. Tragéd píše nespadne, ty píšeš spade, ale pokud má výšku, vybere to. Jak jsem odpovídal Tragédovi, šlo mi o případ z Afriky, kde k něčemu takovému došlo při přistávání. Závěrem tedy budiž, že se to stát mohlo?Jinak na to startování po větru se ptal Rakes, ale i tak dík za odpověď. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 12:16 | |
| | | Tragéd píše, že nespadlo, protože on bral těch 80km/h jako rychlost vůči vzduchu. Takže rychlost vůči zemi pak bude rychlost letu 80km/h + rychlost větru 80km/h = 160km/h. Pokud by se ale jednalo jak jsem psal já, že letadlo poletí 80km/h vůči zemi a foukne mu do zad poryv 80km/h, tak v ten okamžik je jeho rychlost vůči vzduchu přesně nulová a letadlo padá jako šutr. Jelikož tys nenapsal, jestli to letadlo letí 80km/h vůči zemi nebo vzduchu, tak jsme si každý zvolili jinou z těch dvou možností. Proto rozdílné odpovědi. Takže příště prosíme upřesnit otázku |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 12:34 | |
| | | No vida, konečně vím, že je dvanáct hodin třináct minut Oběma ještě jednou díky za odpovědi. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 12:33 | |
| | stát by se to mohlo, nemohlo .. to úvodní zadání (když letím 80 a stane se tohle a tohle) je mnohoznačné, nespecifkuješ zásadní údaj, a to , zdali těch 80 je indikovaných nebo proti zemi atd...
Aby tato diskuse měla nějaký smysl, je potřeba opravdu pochopit základní principy rychlostí (co je to indikovaná rychlost, co je to ground speed, jejich vliv na letadlo), pak si na všechny dotazy tohoto typu odpovíš sám. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 12:38 | |
| | No ja to pochopil stejne jako Ludek, ono hlavne bude rozdil "foukne"(fouklo) a "fouka"(foukalo).
V pripade ze leti 80 (predpokladam indikovane, kdyz je to bez blizsi specifikace), tak kdyz to fouka 80, tak ano, leti 160 vuci zemi.
Kdyz leti 80, a foukne zezadu 80kovy poryv, tak nasleduje okamzita ztrata vztlaku... ani to nemusi byt 80, staci kdyz bude poryv treba 20,30, a pokud je padovka rekneme 65, tak uz je problem. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Principy letu 21. 6. 2013 / 12:39 | |
| | | ano, presne tak |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 11:19 | |
| | Pokud by byl vzlet po větru, tak naopak - vzlet by trval déle. Protože by déle trvalo, než nabereš dostatečnou rychlost pro vzlet (důležitá je pro tebe rychlosti proti vzduchu).
Pro názornost malý příklad. Mějme letadlo, které vzlétne při 100km/h (samozřejmě, indikované, nikoli proti zemi). Pokud bych vzlétal po větru, který by např. byl o rychlosti 50km/h, tak bych musel letadlo rozjet na 150 km/h (proti zemi), což zabere spoustu času (vítr tě zezadu moc neurychlí). Protože teprve ve chvíli, kdy budu mít 150kmh proti zemi, budu mít 100km proti vzduchu.
Zatímco když bych startoval proti 50km/h větru, tak už velkou část vztlaku, kterou potřebuju ke vzletu, mám v okamžiku, kdy stojím na dráze. A stačí se mi rozjet na rychlost 50km/h (proti zemi), což je o 100km/h míň, než v předchozím případě. a to je setsakra znát.
Běž se někdy podívat na sportovní letiště - když fouká silný protivítr v ose dráhy, tak se letadélka odlepují podstatně dříve, než třeba za bezvětří, a stoupají jako raketa. |
| |
|
| | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 23:08 | |
| | | Ale po tom stretu s ptaky sedl do reky s Airbusem (tusim 319?) to nebyl Bulik. Svet neni cernobily... |
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 23:26 | |
| | | ..jenže pilot nejedl žáby, v tom je ten fígl)) |
| |
|
| | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 13:19 | |
| | | Air France má už hodně dlouhé roky zásadní problémy s firemní kulturou, kterých se zbavuje jen velmi pozvolna a neochotně...Oni se na to lítání prostě dívají tak trochu jinak a to jak se uzavírají před světem tomu vůbec nepomáhá. Podobnými problémy trpí řada národních dopravců, někde jsou ale profesionální od přírody (třeba Lufthansa), někde se k tomu snaží aspoň navenek postavit čelem (třeba Korean nebo Aeroflot). Air France je ale kapitolou samo o sobě a podobnej safety record jakej mají oni by položil jakoukoliv normální aerolinku... |
| |
|
| | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 20:50 | |
| | | V čem sou ty americký stroje s EXEC místo ENTER lepší? |
| |
|
| | | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 21:27 | |
| | | Prostě mi je bližší filozofie Boeingu tvrdící jednoduše něco v tom smyslu, že pilot dává pokyny letadlu, které je jeho prodlouženou rukou.Kdežto Airbus automaticky předpokládá, že pilot je debil a je třeba jej spoustou dalších systémů kontrolovat, hlídat, omezovat a do všeho mu kecat.Kromě toho je bez diskuse, že Airbus kazí pilotní návyky, tam není vůbec o čem diskutovat.Nedávno mi to potvrdil kámoš kapitán radostně utíkajíc z levé sedačky A320 zpět na levou sedačku ATR42/72 s předchozími zkušenostmi s B737 Classic.Boeing je pro piloty, zatímco Airbus pro operátory, tvrdím já. A jako kluk z vesnice dodám, že čím víc elektronických serepetiček do stroje nacpeme, tím větší je šance, že se něco pořádně posere v naprosto nečekané kombinaci. |
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 08:28 | |
| | No, nic ve zlém, ještě za tím chybí břinknutí prázdným půllitrem do porcelánového tácku... Tohle je spíš pivní argumentace. A nemyslím simbír, myslím obyčejnou hospodu.
Kdyby to byla pravda, že by na to doteď nikdo nepřišel, že by kvůli o trochu lepší ekonomice provozu (a jen o málo, proti "béčkům") všichni provozovatelé vědomě riskovali životy cestujících a posádek?
Hmmmm, hmmm. nějak se mi to nezdá pravděpodobné. Taky "znám jednoho, co řekl, že... " ale protože jsem taky laik, nebudu psát apodiktická tvrzení, že A či B je cesta do pekel...
Béke, burárum! |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 19:14 | |
| | Sledováním statistik člověk přijde na to, že nehodovost a spolehlivost obou letdel je skoro stejná, jan se mírně liší příčiny, u obou je však společný fakt, že člověk dokáže posrat cokoliv.
A ohledně ekonomiky je to tak, že 320 je lepší do cca 2,5h letu, nad tuhle hodnotu vede 737NG. Takže v zásadě opět remíza a možná vysvětlení, proč u charterů dominují Boeingy a u většinou kratších pravidelek Airbusy.
Mě je to osobně už bůhví kde, pokavad to není pístovej jednomotorák s ostruhou. |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 19:42 | |
| | A ostruha by nestacila pane Lorenc?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 00:52 | |
| | | Já snad radši písťák s příďákem, než tryskáč s ostruhou |
| |
|
| | | | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 21:54 | |
| | | Chyba neni v Airbusu. Když dáš AF Boeinga, tak to taky rozmlátí... jen o něco dřív... |
| |
|
| | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 00:45 | |
| | francouzská filozofie je postavená na hlavu. Už nejednou se to stalo osudným spoustě lidí a kopě plechu.
Bohužel nutno konstatovat, že společnosti si tu filozofii velmi rády přivlastňují a bohužel, i nové Boeingy ji následují. Z pilotního hlediska jde aviatika do horoucích pekel a nebo bezpilotního prostředí. |
| |
|
| | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 01:15 | |
| | Francouzská filozofie pilotování nebo letadel ?
Protože za tohle mohlo jen přehnané sebevědomí pilota. Technicky to jde, já to s bulíkem v simu taky párkrát zkusil, ale na živo bych si to nelajzl ani s prázdným letadlem. Co mě ale zklamalo nejvíc, že takové prasárny dělá někdo, kdo si ani nedovede spočítat rozpočet tak, aby neproklesal sestupovou rovinu...
A právě díky takovým jde potom filozofie letadel směrem, kterým jde. Podle mého je to logické vyústění právě takových excesů... |
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 09:14 | |
| | mezi A a B vnímám primárně rozdíly takhle:
Boeing: pilot řídí/letí, automatika je od toho, aby pomáhala a usnadnila mu práci a rozhodování
Airbus: automatika zvládne všechno lépe, pilot jen čumí a v případě, kdy automatika nemůže, přebere řízení
Z mého pohledu je boeingovská filozofie celkem logickým vývojem. Prostě letadlo je celkem jednoduché na ovládání, udržuje pilota ve střehu a v obraze.
U airbusovské je to přesně naopak. Pilot dělá jen to, co automatika sama nezvládne. Tím pádem "nemá moc co na práci". Z pilota se stává jen observer a přirozenou vlastností člověka, který nemá co dělat je, že zleniví/usne. Jak se pak může očekávat nějaká reakce pilota, který nemá absolutně páru o tom, co se vlastně kolem něj děje (z AF447 -> jak letadlo vlastně letí a jak se má řídit).
Přesně tohle pak prohlubuje názor některých, že piloti jsou v kabině zbyteční a v případě filozofie airbusu, z toho co jsem viděl, že ti pajloti dovedou - ano, jsou tam prakticky zbyteční (tak 90% z těch, co můžu laicky posoudit).
Nicméně tahle diskuze je stejně nekonečná jako diskuze o stvoření světa mezi ateistou a věřícím obě strany můžou mít pravdu, ale ani jedna to nikdy nebude moct dokázat, protože se vždycky dá vyvracet na obě strany |
| |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 10:21 | |
| | No já nevím, ale "slyšel jsem vyprávět," že nové typy Boeingů jsou počítači nakrmeny skoro stejně jako Airbusy a jediný rozdíl je v tom, že výchylka ovlladače manuálního řízení (berany u B, sidestick u A) je na efektory převáděna jinak.
U Boeinga to je "jakoby to bylo spojeno dráty" - tedy že výchylka kormidla je přímo úměrná výchylce beranů (sloupku řízení) - a pokud se řízení podrží v určité polozte, výchylka zůstává tak, jak ji pilot drží . U Airbusu je údajně (aspoň na simu A319 v Praze to tak fungovalo) výchylka kormidla při primárním impulsu přímo úměrná výchylce sidesticku - a kormidla v poloze zůstávají, pokud se stick vrátí do neutrální polohy. Vychýlení sidesticku a jehoi podržení ve vychýlené poloze vede ke zvětšování výchylky kormidla.
Takže když u B stočíš křidélka do strany a pustíš berany, aby se srovnaly do prostředka, srovnají se i křidélka.
Pokud u A udělaš něco odobného - tedy hýbneš sidestickem a pustíš ho, křidélka tam zůstanou.
Je to asi jako když na simu řídíš "šipkami" (=>A) a "joystickem" (=> B). Airbusem se dá bez problému létat vizuálně a "na ruku" (!), je to jen otázka zvyku.
Ono to údajně ani není tak markantní, jak to tady píšu, ale "filosofie" rozdílného ovládání taková bude.
A co se týče toho, že "letadlo letí za strojníka" - tak tam si myslím, že rozdíl mezi moderními Boeingy a Airbusy už dávno skoro žádný není.
Samozřejmě ať mne, prosím, opraví ti, kteří to znají z vlastní praxe a létali obě rodiny (a občas se tu i takoví veteráni vyskytnou...)
|
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 10:30 | |
| | předevčírem jsem se bavil s kapčou z Ačka a popisoval to tak, že sidestickem nastavuješ "G-čka", nikoliv výchylky kormidel. Největší šok pro mě byl, když mi povídal o vypnutí AP ve vysokých hladinách (nad FL300). Tam se už totiž prý projevuje snížená gravitace země a z 1G je tam něco okolo 0.98 G. Zdá se to jako banalita, ale jak je sidestick v neutrální poloze, je řízení nastaveno na 1G, tím pádem okamžitě po vypnutí AP začne éro zvedat pomaličku čumák nahoru (snaží se udržet 1G). Někde na MIP jsou ty Gčka prý vidět (ačko neznám, nevím).
Taky říkal, že když se ptal, nikdo to nevěděl.
Čuměl jsem na něj jak čerstvě vyoraná myš... |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 10:58 | |
| | | Čím víc na ty lidi budeš Ivoši čumět jako vyoraná myš, tím víc tě budou krmit podobnýma pohádkama a tím víc bude tvoje vnímání letecké reality zkreslovaný tím "jak jsem se jednou bavil s kapitánem a ten mi říkal". Někdy (teda vlastně skoro vždycky) je lepší si otevřít nějakou tu knížku a přečíst si o tom něco, případně v ideálním případě si aspoň to co mi někdo říká ověřit v praxi. To nemusí zrovna vždycky nutně znamenat ATPL a typovku, ale chce to rozhodně trochu toho zdravýho rozumu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 12:56 | |
| | Tak tohle je ale kravina. Nezlob se, ale jestli ti je schopen kapitán vyprávět, že ve FL 300+ je nižší gravitace - hádám díky tomu, že je dál od země - tak to je fakt na pováženou. Snížená gravitace není ani na oběžné dráze a dokonce ani ve výšce, kde létají stacionární družice, což bývá klidně 6500+ km od povrchu !
Předpokládám že víš, proč je na orbitu mikrogravitace, tak to nebudu vysvětlovat. Nicméně, na to aby dopravní letadlo dosáhlo snížení G o 0,2 v této výšce, tak by muselo letět přes 11 000 km/hodinu, díky tomu, že by opisovalo obrovský oblouk, protože je příliš nízko nad povrchem země.
Co se vlastního boje Beranů versus Sidesticku týká, tak to rozepisovat nebudu, zabředli bychom do technických detailů, kde nemám sám reálné podklady a žádné zkušenosti. Nicméně co vím, tak létat bez AP v hladině se nesmí z několika různých důvodů, ale pro nás byl zásadní jeden, který vždy můj kolega vrtal dírou do hlavy všem dopravním pilotům, kteří to chtěli zkoušet:
Přístroj (AP) je a vždy bude mnohokráte rychleji, než je schopen fyzicky jednat člověk, stejně tak, jako dokáže jednat mnohem citlivěji a údaje, které má pilot na výnosech před sebou už obsahují vždy nějakou mírnou chybu, kterou nikdy nelze reálně odladit, ikdyby byl přístroj sebelepší, proto AP jako komplexní prvek v letadle má obrovskou výhodu. Pokud funguje přesně tak, jak má fungovat. Díky tomu, že je člověk pomalejší, by trpěli hlavně cestující, proto se to nepoužívá.
Nejsem pilot z reálného provozu takhle velikých letadel, možná mě někdo doplní, co se provozu AP a jeho odpojování v hladinách, já jen co vím zatím ze země
Nicméně, opravdu nevěř tomu, co jsi slyšel od onoho kapitána z "Áčka"... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 13:10 | |
| | Letět bez AP v hladině není žádnej velkej problém - u Fly by Wire letadel je to hračka, u těch ostatních si člověk musí jen zvyknout na náramnou citlivost řízení. Má to samozřejmě svoje - vysoké hladiny jsou hodně specifické (coffin corner, mach tuck a stabilita obecně, kompresibilita, oscilace, ...), ale s trochou pozornosti, praxe a pochopení na tom nic není. Pár ručních hodin v cruise jsem si zkusil, stejně jako celý lety od vzletu po přistání. Pohoda. Ne, že by to bylo s prstem v nose (od toho tam ten autopilot taky je, aby umožnil věnovat se ostatním leteckým věcem a udělat to komfortnější pro cestující), ale z hlediska pilotáže na tom opravdu nic není.
O tom co se smí a nesmí by se dalo debatovat. Je rozdíl mezi "functional" a "enabled", taky jestli člověk letí v RVSM nebo ne, nebo jak si vyloží nutnost zůstat v max. odchylkách (speciálně výšky). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 13:18 | |
| | | Díky za doplnění, tohle právě já z provozu neznám Já zatím létám vše bez AP, neb ho nikde nemáme, ale s tím velikým letadlem jsem si to neuměl dost dobře představit, vím jen co říká doporučení |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 13:33 | |
| | Jasný pane Já vím, ře ty na to máš profesionální pohled, jen jsem tě chtěl doplnit.
Jen mě vždycky u těchhle debat napadne takové to povědomí laické veřejnosti o tom, k čemu tam vlastně ten autopilot je. Ten kdo si umí představit co vlastně lítání krom vlastní pilotáže všechno obnáší, chápe jeho nezastupitelnou úlohu a nezbytnost. Pro zbytek je to tlačítko, které se zapíná pro to, že pilot s tím neumí letět sám, kdo nelítá "růčo" vlastně ani není pilot a v kokpitu se všichni flákají a chrápou, zatímco autopilot s tím letí celou dobu sám. A když se nedejbože vypne, dopadne to jako AF447...
Pak je vždycky sranda, když takovej expert přijde do kokpitu a začne - "tady je takovejch tlačítek, to jsem nečekal" (většinou s pohledem na circuit breakers panel). Pak začne hledat to velký červený tlačítko s nápisem "AUTOPILOT ON", které většinou nenajde, pak chvilku mlčí a nakonec si jde zase sednout
Aspoň že občas přijde nějakej ten Oveur a Roger a ptá se kde je pumpička |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 14:07 | |
| | Under the seat-belt bucklet!
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 13:58 | |
| | | Kdybys měl mít s tím autopilotem pravdu, tak bys mohl počítat počátky dopravního letectví tak před 20ti lety.....dřív autopilot nebyl zdaleka tak dokonalé a přesné zařízení a piloti ještě uměli lítat z dřívějška růčo....už sem to tady psal, zažil jsem starý flígry na F27, a ti uměli lítat bez GPS, autopilota a ještě k tomu s ucpanou pitotkou....))Chápu, že cruise copiloti z A330 budou nervózní při představě, že by měli taky přistát...ale není to chyba pilotů ale systému!!!, který je přesvědčuje a vede k tomu, aby nevěřili sami sobě a svým schopnostem, anóbrž se stoprocentně spolehli na automatiku.K čemu to vede ukázali frantíci v atlantiku.To je podle mě cesta do pekel a k degradaci pilotního řemesla. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 14:09 | |
| | ... a jak to čtu, tak si tak říkám - kde se vlastně stala chyba?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 14:28 | |
| | | ... chyba vznikla vo vedení !!! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 14:59 | |
| | No jo, ale kdo mu na ně šlápnul?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 14:59 | |
| | No jo, ale jak jsem říkal, já znám technické příčurky a například kalibrátory napětí v lankách, případně když kluci na nějakém letadle měří, ale neznám to z pilotního hlediska, maximálně v simulátoru
Předpokládám ale tedy, že každý pilot na dopravě by měl zvládnout celý let bez jakohokoliv autopilota
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 15:06 | |
| | To není argument.
Lítat bez autopilota můžou jen starý flígři, co to znaj z F-27 a takovejch letadel, to ví každý malý dítě. Polopiloti, polostrojníci a poloopice, když jim někdo vypne autopilota, tak zoufalě běhaj dokolečka a volaj "banán, banán", protože sice maj typovku na airbus, ale jen na holejch legách, kde se ničeho nesměj dotknout, v manuálu vypočítavého airbusu nenašli, nikdy nebyli proškoleni, nikdo je to neučil a příroda jim to do hlavy nenandala. No a proto ty airbusy padaj a padaj, jako ti chudáci frantíci do Atlantiku. V podstatě každej airbus, pokud ho neřídí starej flígr, tak po vypnutí aiutopilota spadne, protože se s tím už nedá nic dělat (to uměj jen ti staří flígři). Dá se proto předpokládat, že nastupující generace airbsů bude mít zjednodušené ovládání - jen na jeden vypínač autopilota, který bude mít dvě polohy: On a Crash.
------------------------------------------
He. Nebo že by ty airbusy byly přece jen trochu promyšlenější ???
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 15:28 | |
| | Jako ve všem, i v dopravě platí, že když dva dělají totéž, není to totéž. Pro někoho je manuální let přirozená věc, protože zná pro každý režim letu co potřebuje (zejména pitch/power), má disciplinovaný a poctivý instrument scan a zná éro tak dobře, že dokáže předvídat co kdy udělat, aby plynule a bez starostí dosáhl kýženého výsledku. K tomu pak nepotřebuje ani Autopilota, ani Autothrust, ani Flight Directora. Hodnoty na přístrojích jsou bez problému v limitech s velkou rezervou a ještě jim zbývá dostatek kapacity na ostatní věci kolem. Zapnout nebo vypnout automatiku je jen přechod mezi tím držet to v ruce, nebo ne. To co se děje v hlavě a co člověk sleduje je pořád to samý.
Pro někoho je to naopak boj se splašenou kozou, jehož výsledkem je sice +/- to samé, ale s nezrovnatelně vyšším úsilím a s kapacitou na takové hranici, že sotva vnímá rádio. Zapnout automatiku je neskutečná úleva a pocit všechno nechat běžet tak nějak samo od sebe.
To jak to komu jde a do které kategorie patří není dáno tím jestli lítá A nebo B, kolik toho nalítal na všem možným předtím a tím jestli je pilotem od boha nebo ne, ale tím jak disciplinovaně k tomu přistupuje a hlavně, hlavně o praxi v tom co dělá. Není snad pilotního návyku, kterej se zapomíná rychleji než instrument scan.
Ať je to ale jak chce, výsledek je jasně daný leteckým úřadem a pravidelně přezkušovaný. Od vzletu s jedním motorem, přes přiblížení, goaround a přistání je to nezbytné minimum co musí každý prokázat. Mohli bychom tady debatovat o tom jestli je to dost (rozhodně není), jestli je v pořádku, že se přezkušuje na "minimum standard" místo "competency", jak se liší zdánlivě pevné standardy mezi aerolinkami a nebo "typeratingem na objednávku", nebo jestli v tom manuálním řízení není potřeba zařadit mnohem víc věcí, než vzlet a přistání. To je zatím (bohužel) jen v režii aerolinek jak se k tomu postaví a zatímco někde běží kvalitní ATQP programy (výcvik, nejen přezkoušení, v simulátoru podle potřeb aerolinky se scénáři nad rámec minima daného úřadem), lítá se manuálně jako o život v extra simech, tak jinde přijde zaplacenej TRE, piloti si zaletí co se jim zachce a on jim to nakonec orazítkuje (to není myšleno nadneseně).
Než se k tomu někdo aktivně postaví (EASA, ICAO) v zájmu úspor a rychlého růstu to bude ve spoustě míst stát za hovno. Speciálně v některých Asijských zemích je to vyloženě časovaná bomba. Zatím jde aspoň pochválit vlaštovky jako např. A350, kde si Airbus přímo nadiktoval, že autopilota při typeratingu můžou piloti používat, až všechno zvládnou manuálně. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 18:46 | |
| | Slýchávám docela dost bludů různého druhu (kdybych tu psal všechno, tak to bude nekonečný svazek hovadin a všichni, kdo by si to přečetli by se opravdu báli vlézt do těch "high level of automation" letadel, neb jejich kapitáni s deseti tisíci hodinami působí jako lidé, kteří to viděli někde na youtube), ale tenhle to podal výjimečně věděcky a s takovou jistotou, že bych tomu i věřil
Jako šokoval mě dost Aspoň zase vím o něco víc, že drtivá většina pajlotů érbasů jsou jen IT čumilové, co nemají páru o tom, co se kolem nich děje  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 19:08 | |
| | A to je přesně druhá věc co mě na tobě Ivoši sere - od té doby cos přes to simulátorování v Kataru, nebo kýho čerta machometáni to byli, přičuchl k reálné dopravě se z tebe stal dost nesnesitelnej rozumbrada. To, že si k vám někdo přijde natrénovat nebo vyzkoušet pár hodin manuálního lítání a/nebo raw data handlingu, protože se chystá někde na pohovor a ty zrovna ten okruh nebo přiblížení zaletíš líp než oni, neznamená, že oni jsou neschopní piloti. Zatímco ty si trénuješ do omrzení okruhy apod. pičovinky, oni se věnují každej pracovní den dalším 99% činností, kterým se říká dopravní lítání a o kterých zase evidentně nemáš ani páru zase ty.
Někdy to chce trochu soudnosti a nemyslet si o sobě jakej jsem elév, když se mi podaří bezchybně zvládnout nějakou pilotní činnost...přesně ten den tě kousne do prdele něco, o čems předtím ani neslyšel. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 19:39 | |
| | | Když já jsem teda ten elév a mám potřebu machrovat, proč teda jako skromný člověk bez potřeby dokazovat okolí, jaký seš borec, nenapíšeš svoje dojmy přes SZ a musíš se vyblít (navíc o věcech, o kterých nemáš ani páru) veřejně abys opět dokázal, že seš letecký bůh a všechno ví, všude byl, všechno viděl? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 20:28 | |
| | | Kde jsi to prosim tě vzal? Byť narovinu, tak ale rozumně ti tu napsal, čeho si určitě všimli i ostatní. Kritizuješ tu lidi, který jsou zkušenostma o mnoho dál než kdokoliv z nás a určitě ne všude to vypadá jako ve firmě, z níš si přišlo k Vám pár lidí zalítat. A tvrdit pak, jaký jsou áškový ajrolinkoví piloti troubové nebo IT čumilové, sorry, ale to jsi docela přestřelil. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 20:53 | |
| | Protože jsem hodně, hodně dlouho držel ústa a na speciálně tohle téma četl tvoje příspěvky už několikrát...trpělivost jednou dojde, znáš to.
Rozhodně všechno nevím, všude jsem nebyl, všechno neviděl a do leteckého boha mám hodně daleko Přesto ale, i když se často pletu, jako ostatně každej člověk, snažím se aspoň nepsat vyložený kraviny na veřejným fóru. A nebo i když napíšu kokotinu, aspoň jsem k té kokotině došel tím, že jsem si to někde pořádně nastudoval, ne že "jedna bába povídala".
Někdy je to prostě potřeba říct na plnou hubu. Pokud máš podobně věcné připomínky ke mně, rád si je vyslechnu a ještě raději se poučím. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 22:59 | |
| | | Na veřejně psané kraviny platí zase jen veřejná reakce |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 07:28 | |
| | Hehe Ivoši, nechtěl tě ten kapča sbalit?
Protože on ty žvásty neříkal proto, že by si myslel, že to tak je (ergo: kapča z áčka ví prd) ale zjevně proto, žes mu to žral i s navijákem. Promiň, ale tohles napsal jak nefalšovaná blondýna !
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 09:28 | |
| | No já sice nějak v posledních letech FSPilotovy reakce a "životní moudra" těžce zkousávám, ale tady má pravdu.
Slyšel jsem o tom (poklesu g s výškou) a vlivem na FBW u Airbusů už dávno, a teď jsem si to jen tak zkusil najít - a zde jsou výsledky. Ze stránek NASA, tak se tomu snad věřit dá.
"Since the gravitational constant (g) depends on the square of the distance from the center of the earth, the weight of an object decreases with altitude."
http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wteq.html
Česky: gravitační zrychlení (g) závisí na čtverci vzdálenosti od středu Země, hmotnost předmětu tedy klesá s výškou
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 10:45 | |
| | Pokles gravitačního zrychlení pravda je - sice ne tak výrazný, jak bylo řečeno Ivošovi - orientačně mi to vyšlo na nějakých 99,6% gravitace na úrovni moře v 12 kilometrech - ale opravdu se ten geniální stroj řídí konstantou hodnoty, která je, byť minimálně, proměnná s výškou ? To by taky to letadlo mohlo začít zkoušet v hladině lopingy poté, co se vypne A/P. To by mi nepřišlo blbuvzdorné, spíše naprosto blbé...
Nemohl by se k systému řízení v Ačkách vyjádřit někdo, kdo to opravdu zná ? Ať zbytečně nespekulujeme a nevymýšlíme ptákoviny ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 11:14 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 12:03 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 19:23 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 00:23 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 19:48 | |
| | A mohl bych tě Radime (a FSpilota rovněž) poprosit, abyste mi vysvětlili, na základě čeho začne ten váš kouzelnej Airbus stoupat, jsa zmaten a vyveden z ekvilibria zcela zanedbatelnou změnou gravitace s výškou? Zvlášť když:
- udržuje při manuálním řízení konstantní attitude a nikoliv výšku
- G load manévr na základě výchylky sidesticku provádí pouze - ehm, když je sidestick vychýlený?
Airbus, jako každý éro, může stoupat (stejně jako klesat) za konstatního pitch&power. Důvodů by se našla řada - pitch i power mají svoje referenční body v prostoru a to čemu říkáme v letectví konstantní výška je taky v zásadě velmi relativní pojem. O homogenitě vzduchové masy ani nemluvě...
Ale že by to u Airbus stoupal sám od sebe v závislosti na vlivu gravitace je podle mě naprostá pičovina a nějaká stránka pro střední školy (byť hostovaná u NASA) mi jako potvrzení onoho "urban legend" přijde značně nedostatečná |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 20:00 | |
| | a tohle se musím zeptat zítra v práci. Ale možné to je, pokud v cestovní hladině je opravdu takový pokles tíhového zrychlení.
Airbus v každém režimu, krom direct módu drží ustálený režim letu. Sidestickem, nebo pedálama ty zadáváš signály na dočasné porušení ustáleného letu. Po uvolnění řízení Airbus (a všechny letadla s FLY BY WIRE) letí za ustáleným letem. Pokud by doopravdy k tomuto došlo, Airbus by dostal povel tahat tak, aby docílil onoho G na 1.
Ale jak říkám toto neznaje, musím se zeptat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 20:02 | |
| | | Ale je možné, že tam mají nějakou ochranu na toto. Sice žerou žáby a šneky, ale tohle se mi nezdá, že by tam nedali nějakou rovnici, která by neopravovala Géčka s výškou. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 20:06 | |
| | Kachno, ty tu technologii zjednodušuješ na úroveň základní školy...
Čemu říkáš ustálený let? Platí to podle tebe ve všech laws, rychlostech a výškách? Je to to samé u Airbusu, B777, Dreamlineru? Já chápu, že FBW nemusíš (a asi bohužel ani nechceš) rozumět do detailu, ale trošku by to teda chtělo Taky neházet všechno do jednoho pytle, strašlivě zjednodušovat a v zájmu živení rádoby technických zajímavostí podporovat nesmysly... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 20:08 | |
| | | ...zase z toh Airbuse nedělejte velkou vědu.....dyk je to hormada plechu, trochu plastů a hromada čínských součástek)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 20:51 | |
| | Už jsem začínal mít s tvých slov dojem, že jsem snad nezpůsobilý ke své práci. Tak jsem si na netu stáhnul FCTM a tam píší to,co jsem ti psal (zas toho ti piloti víc nevědí a nemusí vědět ). Plus můžu ještě dodat,že pokud letíš v normal law, tak ti Airbus sám vybere nízkou,klesající rychlost přidáním plynu a potlačením a klesání při rychlosti jdoucí k max speed zas přitažením. Tak nevim, ale někdo z nás dvou žije v nějakym bludu o FBW. On ti totiž žádnej výrobce nepustí své know how. I na FFS k A320 máme nějaký počítač z létadla, aby Airbus nemusel pustit ven jak jeho FBW funguje a sám si tyto počítače i vyrábí. Dokonce mají jinou barvu (ty vyráběné u Airbuse jsou buď zlaté, nebo modré zbytek je outsourcován). A všechny Airbusy rodiny A320 se chovají stejně. Počítače posílají různé výchylky na výškovku podle toho v jakém letadle je počítač. Stejně tak tomu je i na všech A330/A340 (píšu záměrně dohromady, jsou stejné). Pomocí tzv. pin programu. Prostě jsou propojený drátem jiné PINy.
Tak nevím, v čem je problém. Prostě se člověk během profesionálního života musí spokojit s tím, že mu je něco záměrně zamlčeno.
Neděláš takhle náhodou typovku na single aisle family a nechceš se nám tím pochubit.
Jinak výtažek z FCTM
Normal law
PITCH
When the PF performs sidestick inputs, a constant G-load maneuver is ordered, and the aircraft responds with a G-Load/Pitch rate. Therefore, the PF’s order is consistent with the response that is ”naturally” expected from the aircraft: Pitch rate at low speed; Flight Path Rate or G, at high speed
So, if there is no input on the stick:
• The aircraft maintains the flight path, even in case of speed changes
• In case of configuration changes or thrust variations, the aircraft compensates for the pitching moment effects
• In turbulence, small deviations occur on the flight path. However, the aircraft tends to regain a steady condition
obr.1
Operational Recommendation:
Since the aircraft is stable and auto-trimmed, the PF needs to perform minor corrections on the sidestick, if the aircraft deviates from its intended flight path. The PF should not fight the sidestick, or overcontrol it. If the PF senses an overcontrol, the sidestick should be released.
AT TAKEOFF AND LANDING
The above-mentioned pitch law is not the most appropriate for takeoff and flare, because the stable flight path is not what the PF naturally expects. Therefore, the computers automatically adapt the control laws to the flight phases:
• GROUND LAW: The control law is direct law
• FLARE LAW: The control law is a pitch demand law.
Operational Recommendation:
Since the aircraft is stable and auto-trimmed, the PF needs to perform minor corrections on the sidestick, if the aircraft deviates from its intended flight path. The PF should not fight the sidestick, or overcontrol it. If the PF senses an overcontrol, the sidestick should be released
LATERAL CHARACTERISTICS
NORMAL CONDITIONS
When the PF performs a lateral input on the sidestick, a roll rate is ordered and naturally obtained.
Therefore, at a bank angle of less than 33 ˚, with no input on the sidestick, a zero roll rate is ordered, and the current bank angle is maintained. Consequently, the aircraft is laterally stable, and no aileron trim is required. However, lateral law is also a mixture of roll and yaw demand with:
- Automatic turn coordination
- Automatic yaw damping
- Initial yaw damper response to a major aircraft assymetry.
In addition, if the bank angle is less than 33 ˚, pitch compensation is provided.
If the bank angle is greater than 33 ˚, spiral stability is reintroduced and pitch compensation is no longer available. This is because, in normal situations, there is no operational reason to fly with such high bank angles for a long period of time.
OBR2
Operational Recommendation:
During a normal turn (bank angle less than 33 ˚, in level flight:
• The PF moves the sidestick laterally (the more the sidestick is moved laterally, the greater the resulting roll rate - e.g. 15 ˚/s at max deflection)
• It is not necessary to make a pitch correction
• It is not necessary to use the rudder.
In the case of steep turns (bank angle greater than 33 ˚, the PF must apply:
• Lateral pressure on the sidestick to maintain bank
• Aft pressure on the sidestick to maintain level flight.
Alternate law
In some double failure cases, the integrity and redundancy of the computers and of the peripherals are not sufficient to achieve normal law and associated protections. System degradation is progressive, and will evolve according to the availability of remaining peripherals or computers.
Alternate law characteristics (usually triggered in case of a dual failure):
- In pitch: same as in normal law with FLARE in DIRECT
- In roll: Roll DIRECT
- Most protections are lost, except Load factor protection.
At the flight envelope limit, the aircraft is not protected, i.e.:
- In high speed, natural aircraft static stability is restored with an overspeed warning
- In low speed (at a speed threshold that is below VLS), the automatic pitch trim stops and natural longitudinal static stability is restored, with a stall warning at 1.03 VS1G.
In certain failure cases, such as the loss of VS1G computation or the loss of two ADRs, the longitudinal static stability cannot be restored at low speed. In the case of a loss of three ADRs, it cannot be restored at high speed.
In alternate law, VMO setting is reduced to 320 kt, and α FLOOR is inhibited. (On A318, MMO setting is also reduced to M 0.77.)
DIRECT LAW
In most triple failure cases, direct law triggers.
When this occurs:
• Elevator deflection is proportional to stick deflection. Maximum deflection depends on the configuration and on the CG
• Aileron and spoiler deflections are proportional to stick deflection, but vary with the aircraft configuration
• Pitch trim is commanded manually
Handling characteristics are natural, of high-quality aircraft, almost independent of the configuration and of the CG. Therefore, the aircraft obviously has no protections, no automatic pitch trim, but overspeed or stall warnings.
OPERATIONAL RECOMMENDATION:
The PF must avoid performing large thrust changes, or sudden speedbrake movements, particularly if the center of gravity is aft. If the speedbrakes are out, and the aircraft has been re-trimmed, the PF must gently retract the speedbrakes, to give time to retrim, and thereby avoid a large, nose-down trim change. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:06 | |
| | Tady nejde o způsobilost, ty děláš svou práci určitě dobře, o tom nepochybuju. Jsme v oboru, kde se to tak nějak očekává - protože jde o lidské životy, například. Taky proto že jakýsi standard je nutným předpokladem našich kvalifikací. Začals tady ale mluvit o věcech, které nejsou zase tak úplně náplní tvojí práce a na tohle téma tady padlo několik zásadních nesmyslů - viz v příslušné debatě kde jsem se ozval.
Nekritizuju tady tvůj výkon profese (to bych si rozhodně netroufal a nemám k tomu znalosti, ani zkušenosti). Kritizuju tady nesmysly cos psal, přesto že z výkonu své profese bys měl mít přístup k informacím, kde by sis ty nesmysly mohl ověřit dřív, než je začneš veřejně publikovat. To je ten zásadní rozdíl a to jediný o co mi šlo...
Ten výtah cos tady poslal je sice moc pěknej, ale původní problém zůstává. Opsat není totéž co pochopit. A když se podíváš na svoje příspěvky, které jsem ti u debaty k AF447 kritizoval, zjistíš celkem snadno, že to cos poslal teď, je v rozporu cos předtím napsal. Proto jsem se ozval. Protože nemám rád "někde jsem slyšel" v debatě o celkem jasných technických záležitostech.
V jakém konkrétním bludu o FBW žiju?
A ne, typovka na Autobus je zatím naštěstí hudba budoucnosti. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:21 | |
| | Že FBW je v typovce něco strašně složitého. On ti k tomu nikdo více nepoví. Je to know how výrobce.
Tamto s Géčkama zjistím. To mi taky zajímá.
Jinak řízení na A320 je pro nás v typovce jednodušší jak na B737 NG. Učíme se základy, jak to chodí, kdy je aktivovanej kterej mód a hlavně kdy co kterej počítač řídí, jejich postupné přepínání v důsledku závad a co kterej servo motor kdy dělá, jak a kým je v tomto režimu napájenej. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:34 | |
| | Proto je Airbus super v tomhle ohledu - několik výrobců krabiček, který prohodíš když nefungujou a o víc se nestaráš. Nový Boeingy pochopitelně taky.
Že by někdo zveřejnil zdrojáky, to chápu asi nenastane Přesto jsou tady ale fundamentální principy a FBW tady zatím pořád bylo proto, aby nejen šetřilo hmotnost a údržbu, ale taky replikovalo +/- standardní chování letadla (s ochranami navíc). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:10 | |
| | | Ale u povrchu zeme taky neni tihove zrychleni vsude 1 g. Kdyz pomineme vliv horstev a tezkych hornin, tak minimalne je treba pocitat s odstredivym zrychlenim rotace zeme, ktere ubira na rovniku nejakych 3.4 % z celkoveho tihoveho, ale smerem k polum klesa. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:23 | |
| | Možná i to se na tom éru projeví. Přeci se tu nikdo nebaví o nějakých prudkých manévrech, ale z praktického hlediska zcela zanedbatelných změnách trajektorie.
Ostatně, kdo z vás by si tipnul, jestli se na trajektorii letu B737-800 projeví, když padesátikilová letuška s unitem přejde z jednoho konce éra na druhej?
(Odpověď - projeví. Ale člověk to pozná jen v klidném ovzduší s dokonale vyváženým letadlem při letu bez autopilota) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 23:01 | |
| | | ...to je přece jasný, když je hezká, tak se ti zrychlí tep a rozklepou kolena)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:19 | |
| | Problém téhle veskrze zajímavé (ehm) ~1G teorie ve vysokých hladinách je v tom, že ustálení na 1G bys nedocílil tím, že bys trochu zvedl čumák a letadlo začalo stoupat - tím bys zase dosáhl jen ustálených, ale pořád stejných méně než 1G, jen ve stoupání. Musel bys ten čumák totiž zvedat kontinuálně stále víc a víc, abys dosáhl neustále ustálených 1G. Kam by neustálé zvyšování pitch angle v zájmu stabilního 1G vedlo asi není potřeba zmiňovat a ukaž mi výrobce letadel, který by si podobné chování nechal certifikovat.
Mimochodem to "1G" by si taky zasloužilo brát trochu víc vědecky, tohle je jenom taková berlička, jak si to Airbus pojmenoval do manuálů, ale celé je to přece jenom trošku sofistikovanější, to jen tak naokraj.
Ono to s tím FBW asi bude trošku složitější, než jak FSPilotovi vysvětloval JPP, co myslíš? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:27 | |
| | | Vždyť proto píšu vychýlí výškovku, aby dosáhl 1G, ne zvýší úhel náběhu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:30 | |
| | | Teda tím jsem myslel dá signál tahat = u Áček v tomto případě dá povel vychýlit výškovku. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:38 | |
| | | Vychýlíš výškovku - zvýšíš na 1G - povolíš výškovku. Nastane opět 0.999G, přitáhneš výškovku, zvýšíš na 1G. Důsledek neustálého přitahování výškovky bude jaký? Přitahovat přestaneme kdy? Upper pitch limit? Alpha floor? Stall? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:43 | |
| | A proč ne? Kam se dostaneš, když vyvážíš v hladině Boeing a stevardka s unitem ti přejde do zadní galley a ty nic neuděláš? Nebo sežereš palivo z centru, to s vyvážením taky docela hejbne?
Jak tomu zabránit jsme se učili někde u druhé lekce základního pilotního výcviku. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:49 | |
| | | Jo, to jsme se učili u letadel, který se musí trimovat, že...to se u Airbusu jaksi...nemusí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:01 | |
| | U Airbusu nemusíš z těchhle věcí dělat skoro nic - změna výkonu motorů, změna konfigurace, všechno jedno, pořád si to letí svoje, aniž bys na to šáhnul. Ad absurdum třeba přidání výkonu pro goaround má za výsledek jen zvýšení rychlosti v pořád té samé trajektorii k zemi...pokud k tomu zároveň nepřitáhneš. To není jak u nás, kdy člověk musí občas i naopak potlačit. Nemusíš kompenzovat, trimovat, nic. Nebo třeba takovej stall vyvoláš (za určité situace) i bez toho, aniž bys sáhnul na sidestick - nemusíš ani přitáhnout, ani přitahoval pořád víc, abys držel výšku a zpomaloval.
Podobně je to i u 777 nebo Dreamlineru, i když mnohem víc letecky správně (můj názor). U toho ti třeba i symetrickými výchylkami spojlerů a křidýlek pomáhá brzdit při přiblížení, když máš výkon na idle a pořád vysokou rychlost, aniž bys na něco sahal. Ale aspoň to má pořád síly v řízení a hejbe se to.
To je prostě FBW - klasické řízení to simuluje věrně, ale skrze spoustu usnadnění z toho tak trochu dělá divnej hybrid, kterej je potřeba pochopit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 18:06 | |
| | Pánové...
...se z dovolením vyjádřím jedním příspěvkem. Máte pravdu víceméně všichni. Tyto problémy s mírným nedodržením letové hladiny u A skutečně byly, ale ne kvůli logice FBW, ale kvůli problémům v programovacím jazyce (Assembleru), který byl zodpovědný za ELAC. U novějších verzí už je vše jinak (70% všecho je oproti starému modelu vyměněno). Citovat zdroj nebudu neb si ze zdroj mohl nasr*t. A Rychlokvaškův poslední odstavec je asi nejlepší koment, která jsem tu za ta léta slyšel a je 100% správný. Airbus neni sranda a je třeba to letadlo chápat a ne tam jen tupě sedět a čekat, že to za nás všechno udělá... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 18:44 | |
| | | ...tak jsem si většinu těch příspěvků přečetl a doufám, že příště poletím nějakým jednodušíím érem, třeba bulíkem....Nicméně celá ta megasekvoj mi sice rozšířila netušeně obzory, i když jsem spoustě věcí nerozuměl), ale zároveň mě utvrdila v přesvědčení, že ten kdo airbus vymyslel, se chtěl pilotům asi ošklivě pomstít.Zastávám názpr, že letadlo se má chovat jako letadlo a to chování má být předvídatelné.Airbus na jednu stranu pilotům spoustu věcí usnadńuje, ale pak jim to natře v nečekané chvíli tak, že se nestačí divit... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:44 | |
| | | pokud půjdeme ad absurdum, tak jo. Musím se na to zeptat. Třeba je tam na to nějakej bazmek, kterej to bude eliminovat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A320 vyvrácení jedné fámy o FBW 21. 6. 2013 / 14:53 | |
| | | Dneska jsem se o tomto jevu bavil s naším nejpovolanějším,kolegou zodpovědným letovým instruktorem pro A320 a ten mi sdělil, mi sdělil že toto je jedna z Urban legend o A320. Po vypnutí autopilota v hladině se A320 chová jako každé jiné dopravní letadlo. Tudíž letí podél nějaké křivky (kterou Zdeněk nazýval, ale já si nepamatuju ten termín). Takže je tam asi nějakej bazmek, kterej ví, co se od letadla očekává. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A320 vyvrácení jedné fámy o FBW 21. 6. 2013 / 15:05 | |
| | | S tou křivkou... Nezmiňoval se náhodou o ekliptice? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A320 vyvrácení jedné fámy o FBW 21. 6. 2013 / 15:31 | |
| | | Nene, normálního hada myslel. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A320 vyvrácení jedné fámy o FBW * BINGO ! * 21. 6. 2013 / 16:24 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:57 | |
| | Na druhou stranu je to přesně to, co provedl AF447 předtím, než ho definitivně poslali do stallu. To by byl sakra velký rozdíl, i když by to stále nevylučovalo chybu pilota...
Ale nechce se mi věřit, že by to pracovalo jen na přetížení - co třeba při turbulencích - tam by ten systém šel úplně do kopru... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:03 | |
| | | To neudělalo letadlo samo o sobě, to pozor. To udělal pilot... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:14 | |
| | Zpráva říká, že měl jemně tahat a pak už to proti veškeré logice zatáhl na max, protože měl pocit, že letí moc rychle a ne že padá. Bohužel nikde se mi nepodařilo najít záznam letových přístrojů & ovládání, protože pokud by byl A vážně tak blbej, že drží G, tak v první fázi mu to rozhodilo samo letadlo a on to pokazil až pak. Jeho chybu to neomlouvá, ale i tak bych v tom viděl velký rozdíl...
Samozřejmě možná vidím trávu růst. Nevíš jak se jmenuje ta skříňka, která zaznamenává právě chování letadla ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:26 | |
| | Veškeré grafy a spoustu jiných zajímavých informací najdeš v závěrečné zprávě od BEA. Byť tam byly bouřky hodně drsné (jako ostatně je v ITCZ pravidlem), turbulentní výchylky byly v +/- 0.5 a tudíž nic zvláštního (light to moderate). Stoupání byl přímo impuls od pilota, letadlo samo od sebe nestoupalo. Naopak, výškoměr o nějakých 300ft klesl (nebyl to skutečný pokles, jen logika elektroniky vyplývající ze ztráty celkového tlaku při ucpání pitotky, z něhož se počítá Mach number a z něj kompenzace statického tlaku pro výškoměr). Což si autoři zprávy vysvětluji jako asi jediný důvod, proč pilot začal stoupat (i když je to jen spekulace, nikdy to explicitně neřekl a do hlavy mu nikdo nevidí) - viděl pokles, který je pro pilota zvyklého lítat +/- 50ft poměrně dost velký (level bust).
Jinak byť je to někdy hutné čtení, navíc anglicky...tyhle závěrečné zprávy doporučuju jako nezbytný zdroj informací a inspirace. To co se občas někdy dozví v těch různých TV pořadech je k pláči. Tak jak mám Air Crash Investigation sérii moc rád, mají ve všech ohledech hodně dramaticky klesající tendenci. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:28 | |
| | | Tu zprávu jsem otevřel, ale celé jsem to nestihl přečíst a zatím jsem to tam nenašel, zkusím znova, dík... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:18 | |
| | Teď te musím Rychlokvaško poslat do háje. protože větou " na základě čeho začne ten váš kouzelnej Airbus stoupat" jsi mě pekelně nasral, neboť Airbus mě zajímá asi tak, jako Cessna 152. Tedy vůbec. Vyhrazuji si tedy mluvit o něm jako o "mém kouzelném Airbusu".
Nicméně vychován v duchu masarykovských tradic (taky bojoval proti rukopisům, jsa přesvědčen o potřebě dostat se k pravdě), jsem se pokusil na to téma něco najít, myslím, že se mi podařilo a s NASA tu snad nikdo nebude polemizovat o (v tomhle stromu zpočátku "nesmyslném") poklesu tíhového zrychlení s výškou.
Neznám Airbus, mám však - snad - zdravý lidský rozum, která mi říká, že jestliže přitažením sidesticku definuji vyžadovaný G-load, tak jeho nevychýlení rovná se 1g, a není-li 1g přítomno, ale třeba jen 0,999g, tak logicky trajektorie letu je opravená na 1g, tedy nepatrně zakřivená. FS Pilot zdaleka nebyl první, od koho jsem to slyšel, a doposud jsem se nad tímto faktem nijak moc nepozastavoval, přišel mi totiž naprosto logický.
Zítra budu mluvit s kamarádem, kapitánem, typovým instruktorem a absolventem kurzu pro provozní zálety na A320, tak to s ním proberu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:30 | |
| | To mě můžeš klidně posílat kam chceš, ale tvoje podpora FSPilotovic radůstky si podobnou reakci zasloužila Když tě Airbus nezajímá vůbec, tak se nezapojuj do debaty, no ne? Taková věta mi sem tak nějak napatří...
O změně hodnoty gravitace tady nikdo nepolemizuje a ani zdaleka se to netýká jen vysokých výšek. Podobná situace by mohla klidně nastat i v nulové výšce. O čem tady mluvím je FSpilotem popsaná situace, kdy se Airbus v honbě za 1G pokouší (sám o sobě) kompenzovat stoupáním, což jak jistě pochopíš by nebyla dostatečná kompenzace - pro udržení 1G by totiž musel kompenzovat neustále - a výsledkem by rozhodně nebyl konstantní uhel stoupání a z něho vyplývající konstantní nárůst výšky. Dokážu si představit křivku závislosti výšky, nutné 1G kompenzace, úhlu klopení a důsledku v opětovném zvyšování výšky. Řekněme...exponenciální? To asi nebude úplně ono v letecké dopravě... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:40 | |
| | Že se tu o změně gravitace nepolemizovalo, o tom bych polemizoval
http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=467114&lan=0
A jinak zatím, hledáním na netu, jsem zatím našel jen a pouze střípky, které onen mírný pitch-up potvrzují. Ale není to příručka, ty nemám, tak počkáme, až se podaří najít něco relevantního
"Another fascinating characteristic of the A320 series is due to the high resolution of the vertical accelerometers. When cruising at higher altitudes, the local force of gravity is slightly less than 1G. Since the FBW system is sensitive enough to discern this difference, the aircraft will slowly pitch up, in order to maintain 1G. The greater the altitude, the more pronounced the pitch rate. Even at FL390, this characteristic, while slightly annoying is easily controlled."
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:48 | |
| | To jsem ale nepsal já, nebo ano?
Ten střípek jsem na PPrune taky kdysi dávno našel...Když pominu, no prostě PPrune, není divný, že se o tom nepíše nikde jinde? Co třeba FCOM, FCTM, Airbus FAST? Nebo já nevím, třeba v certifikaci k tomu éru, sekce static stability?
Vždyť je to jenom software...už před 30 lety jsme tu měli Mach trimy a CWS a přečerpávací nádrže a já nevím co všechno, aby se spousta podobných problémů dalo eliminovat.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 21:58 | |
| | Promiňte, že se pletu do debaty, ale tak nějak teple lidsky bych tipnul, že pravdu má Rychlokvaška.
Jak by jako ten Airbus poznal to 1g? Četl jsem na Wikipedii, že 1g je hodnota, která je v podstatě na jakémkoli místě na zemi unikátní. Takže je jiná v Praze a jiná v Brně, jen tak naokraj. Jak by se teda Airbus mohl řídit podle hodnoty "1g", když je všude jiná, a nikdo vlastně nemůže vědět jaká?
A ohledně toho nekonečného stoupání, konstantní zrychlení ve stoupání (například ve výtahu) přece znamená, že ten výtah konstantně zrychluje, takže v případě toho Airbusu by to letadlo, aby tomuhle požadavku vyhovělo, muselo zvětšovat sklon dokud by nebylo kolmo k zemi, a potom by muselo sakra hodně tlačit motorem, a nakonec by zmizelo jako raketa směrem o země a ještě by pořád zrychlovalo to svoje vzdalování.
Může mi to někdo vyvrátit? Třeba Vavroch? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:03 | |
| | Pane kolego, přesně to by se mohlo stát.
A nepleťte se do fyzikálních zákonů, tam žádnou kličku ani mezeru nechanou zákonodárcem nenajdete!
Pi*a blesk Debile |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:10 | |
| | Nenapadá mě jediný způsob, jak G v pohyblivém stroji měřit, jedině provádět nějaké průměrování na základě hodnot z přístrojů se současným naměřeným G >> 1G furt zvyšuju stoupání, tak to asi bude míň >> takže trimování G ?
Zjistit hodnotu g v rámci polohy k tuhému rotujícímu tělesu není tak složité - výšku známe, zeměpisnou šířku letadla taky měří už pár desetiletí. Země rotuje celkem stabilní rychlostí... Problém je, že země není tuhé těleso a tak se g může nejspíše měnit i v konstantní zeměpisné šířce i výšce nad mořem(těžištěm)... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:23 | |
| | měří se to pomocí 3 laserových gyroskopů, které jsou v ADIRU
Airbus nejdříve tahá/tlačí a pak výchylku nuluje trimováním. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:26 | |
| | | Ale tím akorát změří celkový součet sil působících na letadlo, těžko z toho usoudí, která část je g a co jednotlivé odstředivé síly, nebo mi něco uniká ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:33 | |
| | | ono to měří zryhlení, které se projevuje zakřivením paprsku.A to zrychlení je právě to G |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:40 | |
| | Ale odstředivá síla (a jakákoliv jiná) jsou také definovány zrychlením. Tedy měly by vychylovat ty paprsky stejně jako G.
Nebo jinak - co by naměřil tento přístroj na palubě orbitální stanice ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:51 | |
| | | no však jo. Letíš rovně, žádná odstředivá síla 1G. Zpomalením, zrychlením pohybu v jakékoli ose rozhodíš Géčka, laicky řečeno. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 23:09 | |
| | | Jasně, tedy nedovede to změřit odděleně sílu, která by působila na hmotný bod zavěšený v tom místě, a sílu, která působí na letadlo při změnách setrvačnosti ? Tak jsem to myslel... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 17:21 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 17:54 | |
| | | Jj, to jsem psal už na začátku, akorát jsme si s Kachnou nerozuměli ohledně názvosloví... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:33 | |
| | | ono to měří zryhlení, které se projevuje zakřivením paprsku.A to zrychlení je právě to G |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 00:59 | |
| | Nezlob se na mě, ale svými příspěvky reaguješ jako naprostý egoistický kretén, co se snaží před světem dokázat, jaký to není všeználek.
Nikde jsem netvrdil (a ani netvrdím), že je to sakumprásk přesně tak jak jsem to napsal (číslo u poklesu gravitace jsem nadhodil jako příklad, jelikož neběhám běžně s akcelerometrem v 11km nad zemí a nikdy jsem se nad tím až do té doby nezamýšlel, nemám potuchy, jak se to tam může měnit). Nadhodil jsem to sem jen jako zajímavost, což (k mému údivu) strhlo naprosto zbytečnou a stupidní vlnu urážlivých reakcí (především z tvojí strany) a čumím na tu nenávistnou urputnost v dokazování, jaký je FSPilotek idiot, v naprostém šoku...
To, že při honbě za 1G by znamenalo kontinuálně tahat, o tom se tady snad přeš jen sám se sebou... Všem je snad jasné, že konstantní zrychlení bude způsobovat neustálou změnu veličiny, která by jinak byla statická (v tomhle případě pitch angle)...
Jen abych "přilil trošku oleje". Dneska jsem měl na simu shodou náhod jednoho z techniků Airbusu z Francie, který dělal přímo na avionice a FBW na A330. Tož jsem se ho ze zvědavosti dotázal na tohleto a bylo mi potvrzeno, že skutečně tohle dělá a ve vysokých hladinách se to takhle projevuje (letadlo velmi pozvolna tahá kvůli sníženému Gčku).
Ostatně, když se pozastavuješ nad tím, že éro kontinuálně "tahá", nadhodím další zajímavou otázku.
Předem říkám, že nemám čas trávit hodiny na netu a hledat tyhle odpovědi do detailu, využívám velkého množství různě zkušených lidí z letectví, mezi kterými se pohybuju a ptám se.
Jde o to, že prakticky všechny autopiloty údajně používají trim tak, že mají vždycky o trošku těžší zadek (tj., jak je odpojíš, éro chce samo stoupat -> velmi pozvolna, je třeba být připraven). Nevím už, co je důvodem, nicméně mám potvrzeno od takové desítky pilotů různých typů (bavím se o non-FBW érech).
Z naprosto laického pohledu se mi jeví reakce letadla u tohoto prakticky stejná. Předpokládám že Radim nebo ty o tomhle jistě víte, popř. můžete celkem snadno odzkoušet třeba i v reálu nebo ověřit na zasvěcených místech s razítkem.
Klidně mi teď vynadej do čeho chceš a že jsem já nevím co, já už se radši zapojovat nebudu. Tímhle (první dva odstavce) jsem, myslím, vyjádřil, co si o tvých reakcích myslím (nebavím se o jejich kompetentnosti, ale o způsobu, jakým jsou podány a navazovány).
Letu zdar |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:15 | |
| | Hele, nehádáme se tu náhodou o tom, "kolik andělů se vejde na špičku jehly"?
Protože pokud je snahou volně si letícího airbusa s sidestickem v "neutrálu" "dotahovat" na 1 G (což je to o čem se tady spoustu lidí dohaduje a je tedy možné, že to je možné), nabízí se ještě několik dalších aspektů - detailnějších, i naopak z pohledu celku - tedy:
- při nízkém gravitačním "g" se g=1,0 docílí ne "přitažením" (i když to tam je) ale hlavně změnou vertikálního pohybu - změnou rychlosti stoupání - dalo by se říct pozitivní derivací funkce stoupání. Z matematického pohledu se, pokud je to pravda, takto "osvobozený stroj" bude snažit zrychlovat svou vertikální rychlost - což lze jen v omezené míře (ať přitahováním - postupně stále větším a větším) a přidáváním výkonu (pokud nějaký zbývá). Zcela logicky mi vyplývá, že pokud tak tomu skutečně je, zcela triviální situace (letadlo v horizontálním letu, žádná ruka na sidesticku) musí nutně vést k pádu letadla na příliš vysokém úhlu náběhu s plným, ale nedostačujícím výkonem (v druhém režimu letu).
- pokud bychom teoreticky uvažovali, že letadlo má na takové manévry dost výkonu - tedy bude přitahovat a současně bude mít i dostatek - přebytek výkonu (1. režim letu) - tak "osvobozený airbus" bude mít snahu zaletšt něco, co z bočního pohledu bude podobné spirále - poletí po trajektorii se zmenšujícím se poloměrem (to by tak sotva zvládnul MiG-29 a podobné přemotorované mrchy, samozřejmě)
- pokud bychom uvažovali, že to to letadlo zvládne, aniž by odpadlo už na nějakých 30-40°náběhu, tak musíme uvažovat další věc - odstředivou sílu při takovém manévru, která logicky působí PROTI námi uvažované korekci - "géčka" se budou zdánlivě zvyšovat - a samotná odstředivá síla bude v určitém momentu dostačující pro korekci na "g=1,0"(pozitivní g při dobře zalétnutém loopingu zas taková věda není).
- z toho mi vyplývá, že při dostatečném výkonu a určité vhodné konfiguraci by airbus po vypnutí AP měl začít dělat přemety zalétnuté čistě s g=1,0, cestující by ani nemuseli nic zpozorovat (káva se jim nevyleje, drobky budou padat stále do klína). A protože ten výkon nemá, jen se vzepne - a spadne, vzepne - a spadne.
- a nakonec ten pohled zvenčí - POKUD tomu tak je, má to tedy znamenat, že airbus ve vysokých výškách NEJDE bez AP VYVÁŽIT do ustáleného horizontálního letu ??? Pokud je tohle pravda, tak to mi na tom přijde nejdivnější.
Béke, burárum!
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 20. 6. 2013 / 22:24 | |
| | | A právě proto se to některým z nás nezdá, rozhodně to nemůže být jediný faktor. Ono už v rámci normálního rozsahu pitch nemohl přetížení měřit právě proto, že nelze odděleně měřit odstředivou sílu a původní gravitační zrychlení... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 09:34 | |
| | No ono jeste taky zalezi jak velke je to dodatecne vertikalni zrychleni... pokud se bude jednat rekneme o jednotky, mozna desitky fpmpm (feet per minute per minute), tak to treba ani nepoznas.
Ostante v beznem letu dopravni airbus, letici rekneme bez autopilota, ve vhodnem smeru, muze letet jak dlouho? Par minut, par desitek minut? Ja bych skoro rek, ze na barometricke vysce letadla se za tu dobu vic projevi efekt zmeny tlaku vzduchu nez efekt postupneho pritahovani.
Coz bych taky videl jako jednu z moznych (castkovych?) odpovedi na otazku, ktera zde jiz padla - a to "jak to moh proboha nekdo certifikovat". |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 21. 6. 2013 / 14:05 | |
| | Propočet byl v tom odkaze, co posílal Premek:
http://www.pprune.org/tech-log/405753-a320-loss-all-pitot-vs-mach.html#post5518005
With 10 sec reference V/S 170 fpm and altitude deviation 14 ft.
With 30 sec reference V/S 510 fpm and altitude deviation 127 ft.
With 1 min reference V/S 1015 fpm and altitude deviation 510 ft.
With 2 min reference V/S 2030 fpm and altitude deviation 2030 ft.
With 3 min reference V/S 3050 fpm and altitude deviation 4580 ft.
Nepřepočítával jsem to, ale 1000 fpmpm je už celkem darda. Podle mých chabých zkušeností by už těch 1000 fpm v CL mohl být nad síly letadla, snaha udržet 2000 fpm by už mohla efektně vést do stallu, kdyby FBW neuměl potlačit... |
| |
|
| | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 02:39 | |
| | | Jak by měl vypadat kokpit ideálního letadla z "pilotního hlediska"? |
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 08:41 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 08:42 | |
| | | Delas si srandu, ale vis jak krasne se s tim lita? Alespon v simu |
| |
|
| | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 10:09 | |
| | No jasné - pro tebe, pokud má posádka méně než 5 členů, tak to není letadlo, co?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 10:00 | |
| | Pro nektere letadla jsem schopen udelat vyjimku, treba Cub nebo Spitfire
Tedy, abych rek, me jako simptaka-bortaka tyhlety simulatory systemu uzasne bavi, a konkretne Accusim to ma skutecne dobry, kde se o ty motory (at jde o ctyrvalec v Cubu nebo 4 hvezdicaky na B-17 a 377) clovek musi starat, a nekdy i to nestaci (posledne jsem sedal do pole s Cubem, byl to zajimavy zazitek). mj. jsem ziskal jeste o hodne vic respektu pro piloty v BoB, ty ranni spitfiry fakt nebyly nejak extra pritelske, a stihat do toho manazmentu jeste hledat befka...
Z tohohle pohledu se mi hodne libi i Dash-8 od MJC, ktery je uz ted hodne dobre propracovany i po strance dynamiky, a bude jeste lip, a taky se hodne tesim na Airbus od FS Labs, sice je to proti memu milasku 154 obrat o nejmene 720 stupnu ale chtel bych taky pochopit co a jak - abych pak nehazel hlasky jako "IT operatori" a podobne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 10:18 | |
| | Tak sice s Merlinama jsem (bohužel) doposud společného moc neměl, ale s o fousek menšími motory z téže doby jo (Pratt and Whitney Wasp, Argus 410) a zase taková věda je ve skutečnosti ovládat není. Jen se musí respektovat základní pravidla, jako nestahovat za letu na volnoběh, nepodchlazovat, nemanipulovat hrubě s plynem, rozumně ochuzovat, pokud to nemá automat, apod. Ale kdo zná Walter (Avia) M-137, Walter Minor, nebo AŠ-62 tak tyhle principy zná.
Snad jen ty čtyřhvězdy s turbokompresorem jako PW 4360 nebo čtyřiadvacetiválec do H Napier Sabre byly někde jinde |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 10:24 | |
| | Samozrejme pro pilota z realu to nebude az takovy problem, ale kdyz vetsina (i docela chvalenych) addonu GA letadel funguje v rezimu "Motorovka? K cemu to je?", je to pro simulatorcika docela posun.
No a treba zrovna ten Merlin v Spitfiru Mk. I je v takhle horkem pocasi docela zabava udrzet v provoznich teplotach |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 18. 6. 2013 / 10:43 | |
| | | No asi se člověk nesmí moc prdolit na zemi před vzletem, aby se nepřehřála chladící kapalina. |
| |
|
| | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 12:32 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | OT: A319 "Stuka" 17. 6. 2013 / 20:31 | |
| | a nebo takhle s již kompletním vybavením:
|
| |
|
| | | | OT: A319 "Stuka" 16. 6. 2013 / 16:51 | |
| | | a ja cet Sluka |
| |
|
|
