|  |  | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 18:18 | |
| | Zdravím, mám problém s pádem na finále ifly 737, fs9. Blížím se k runwayi, mám aktivovaný lnav, rychlost na 140 a alt inv (teď si nejsem jistý, takové kolečko, kde zadám přistávací výšku, a éro samo správně sestupuje k letišti). Mám nastavenou frekvenci, pomalu vytahuju klapky a podvozek, a chystám se přepnout na apr, jenže najednou se bez žádného upozornění (ap dis) začne zvětšovat vs až na -2000 (rychlost stále dobrá) a letadlo mi narazí do země. Toto se mi stalo ikdyž jsem na finále klesal pomocí ručního upravování vs, vs se začne nekontrolovatelně zvětšovat (na ap desce i umělém horizontu ale stále svítí jako zapnuté) a bez mého zásahu bych zase zoral nějaké pole. Koukal jsem na videa, hledal na netu, brouzdal se v manuálu, ale o tomhle jsem nenašel ani zmínku.
Další věc je chytnutí na app. Pokud se poštěstí, tak se vše povede. (Ap na rychlost, lnav, app, nastavený fmc na app, na nav1 i 2 nastavená správná ils frekvence,..) jenže někdy se stane že když mám zaplý ap A, zapnu aprch, zapnu ap B, éro pěkně nalítává, když v tom spadne (1. problém) Někdy se zas nepovede aktivovat ap B, a letadlo narazí do přistávacích světel. Napadlo mě, že by to mohlo být špatným vyplňováním perf init v fmc (ifly nekalkuluje samo hodnoty jako pmdg) Tak jsem se rozhodl že ho nebudu vyplňovat, éro mi zahlásilo vor loc, ap b nešlo zapnout (přistál jsem na A) sice přistálo, ale na levou čáast rwy (pokud bych letěl jen na b sedlo by to na pravou část) Také jsem hledal na netu, koukal na tutoriály (ale ty jsou z obrovské části jeen pro fsx pmdg, a když jsem se řídil podle toho, většinou se našla zas nějaká blbost, která mi dodrbala celé přistání. Také jsem našel starý příspěvek zde, řidil se rady, naletěl jsem si to na a, aktivoval aprch, zahlásilo single channel, jenže nešlo aktivovat b, a sedlo si to na světla. Neví někdo co s tím, anebo co dělám špatně? Byl bych rád za všechny rady  .
|
| |
|
 |  | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 18:44 | |
| | | Naladit frekvenciu ILS, CMD A, ALT, LNAV (popripade HDG ked su vektory), LOC zapnuty, lietadlo chyti lokalizer, usadi sa do osi drahy, zapnut APP a CMD B a uz len cakat.To bolo v skratke napisane. |
| |
|
 |  | | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 19:55 | |
| | FMCčko ty údaje logicky pro autoland potřebuje, musí přece vědět, jak je letadlo těžké atp..
Zkus to klasickým způsobem, vše správně nastaveno nakofigurováno, v obou course přihrádkách na MCP nastavený kurs dráhy a na NAV1 i NAV2, naleť ILS pomocí HDG (vektorování, pozor aby úhel v bodu aktivování VOR LOC byl |
| |
|
| | | | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 21:04 | |
| | | Autoland FMC vůbec nepotřebuje. Ani jeho vysazení neomezí tvojí schopnost provést CAT II/III |
| |
|
| | | | | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 21:06 | |
| | Ale jo, vlastně jo... rychlost přece řídíš ty  , nedošlo mi to, díky . |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 23:08 | |
| | rychlost řídí automat tahu a víc už o autolandu nenapíšu, nebo se zase v navazující diskuzi strašně naštvu!  |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 16:22 | |
| | | Jasně, ale musíš ji někde nastavit, tak jsem to myslel, špatně napsal... |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 19:42 | |
| | | autoland se pripne sam, jakmile mas zapnuty oba autopiloty, app mode, automat tahu, mas ILS a jsi pod urcitou vejskou ( z hlavy si to nepamatuju kolik). Pak se dej vule bozi,.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 21:21 | |
| | | Myslel jsem tu rychlost |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 22:01 | |
| | | tu můžeš zadat na glareshieldu,... |
| |
|
| | | | | | | | | |  | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 19:25 | |
| | Ano, tak jsem to myslel
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 22:40 | |
| | | Kachno, autoland ke svému životu žádnej automat tahu nepotřebuje! |
| |
|
| | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 22:51 | |
| | | asi je to nešikovně napsaný, ale ten automat tahu k tomu nepotřebuješ. Nebo jak jsi to myslel ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 15:07 | |
| | | no, aby ti George držel rychlost. |
| |
|
| | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 20:06 | |
| | | Nevím ale z toho co popisuješ mi vyplývá, že zachytáváš ILS až někde na finále (jinak bys nemohl být v režimu LNAV), což je poněkud hodně pozdě Do lokalizéru musíš nalétnout mnohem dřív, před FAFem (nech si tam radši ještě větší rezervu), nejlépe v úhlu kolem 30-40 stupňů od osy dráhy. Pokud jsi ve správné výšce publikované pro nalétnutí ILS, tak před protnutím osy dráhy zapínáš VOR LOC a po zachycení ILS pak APP. Mezitím snižuješ rychlost a vysouváš klapky dle rychlosti + podvozek. Pokud chceš autoland, po zachycení G/S připneš CMD B. |
| |
|
| | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 11:26 | |
| | Na to zapínanie VOR/LOC pred APP módom som čítal zaujímavý pohľad tu:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-419161.html
"After doing flight data monitoring for some years now, I can tell you that one of the most common cause for unstabilized approach is selecting LOC before APP - about 60% of tle flights the crew forgot to select APP and remained above GS"
V celom odkazovanom strome sa rieši, aký je správny postup, či VOR/LOC a potom APP, alebo priamo APP. Vyzerá to tak, že FCOM hovorí priamo APP, ale je možné, že SOP tej-ktorej spoločnosti to bude definovať úplne inak. |
| |
|
| | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 09:33 | |
| | | Ono to je docela prozaicky, obe varianty jsou podle mne spravne, zalezi na situaci. Pokud dostanes povoleny plny ILS APP jiz pri poslednim vektoru, tak das APP. Pokud ovsem dostanes jen povoleni k zachyceni LLZ, das VOR/LOC, tim zajistis vedeni v localizeru a nestane se ti, ze by ti ero zacalo samo i klesat bez povoleni na plny ILS. Aspon takhle mne to zni logicky a tak to i pouzivam. A ze bych zapomnel klesat, tak to se mi nestane, mam totiz pozorneho FO ktery mi vzdy hlasi GS alive |
| |
|
| | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 10:12 | |
| | Pak jsou pro použití samostatného VOR/LOC před APP další důvody, nejen povolení
Jednak jsou letadla, která nemají ochranu zachycení G/S před LOC (i mezi B737 jsou občas kusy, které tu ochranu nemají, není mi zcela jasné proč to tak původní provozovatelé chtěli). Tam hrozí, že při stisknutí rovnou APP se zachytí dřív G/S a pak to dělá doslova psí kusy. V naší flotile to měly pětistovky SWU a SWW a pak osmistovka TVN, která je teď v Polsku jako SP-TVZ.
Druhý důvod je, že krytí localizeru je větší než glide slope, tedy vzdálenost, od které je už signál kvalitní a použitelný. Standardně, pokud není uvedeno jinak, je krytí LOC 25NM (v USA 18NM), a GS se také různí, 10-12NM s tím, že konkrétní ILSy můžou mít víc nebo míň. Každopádně je to zhruba polovina LOC. Takže pokud je letadlo navedeno do osy na 20NM, může použít LOC, ale ne GS, tedy approach mode. Pokud přesto pilot dá celý APP mode a zachytí obojí, většinou se nic nestane. Ale na některých letištích, hlavně tam, kde se přelétávají hory (Neapol ILS 24, Malaga ILS 13) to taky dělá brikule. |
| |
|
| | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 12:33 | |
| | Nechtěl bych to nějak komplikovat začátečníkům, tak to berte jenom jako zajímavosti s rezervou Taky tím nesporuju co už bylo napsáno, to je z pohledu seznamování se s ILS samozřejmě naprosto v pořádku.
Do ILSu (ať už LOC, G/S, nebo obojího zároveň) můžeš nalítnout kdekoliv (ve smyslu vzdálenosti) a odkudkoliv (zeshora, zespoda, z libovolné strany), manuálně nebo autopilotem. Letadlu je jedno kde seš a co je v FMC za trať, ILS jsou prostě signály pro rádia a těch se pak éro (nebo indikátory na displeji či budíku) drží, ať je kde je.
- Může to být třeba 30nm daleko (pak jsi mimo ochrannou zónu a zaděláváš si na problémy, viz Radimmm), ale může to být taky třeba na 2nm (to už je pozdě jak z hlediska zdravého rozumu, tak obvyklých předpisů, ale ne nemožné). Obecně by to pro LOC nemělo být dříve než 25nm a později než FAF, pro G/S dříve než 10nm a později než FAF. Existují ale lokální výjimky (viz Radimmm) a taky existuje možnost nalítávání G/S zeshora. Nalítnout G/S před LOC (pokud to letadlo umožňuje) taky nemusí být vždycky problém, zvlášť při CDA, nad platform alt, při správném monitoringu a když oba vědí proč a co dělají. A taky existuje možnost to prostě zapnout i mimo výše uvedené a pak pozorně kontrolovat (speciálně v kopcovitém terénu).
- Může to být z kterékoliv strany, z úhlu (podle typu letadla) i 120º mimo osu, i když doporučované je pod 90.
- Může to být jakoukoliv rychlostí, ale cokoliv nad řekněme 200kt už začíná být mimo limity autopilota. Pro strmější sestupy než klasické 3º a pro nalétávání LOC z úhlu nad 30º mimo osu pak platí i méně (ideálně pochopitelně s příslušnýma klapkama, pro strmější sestupy pak i s podvozkem, aby to nezrychlovalo i při idle výkonu).
Jinak k tomu LNAVu - u letadel nevybavených GPS (tzn. ty co mají pouze IRS s updaty z DME, LOC, VOR/DME) Boeing obecně nedoporučuje používat pro nalétnutí finálního vektoru k ILS laterální navigaci pomocí LNAV, ale raději HDG SEL. Důvod je ten, že to co letí LNAV podle mapy může být posunuté o pěkných pár mil proti skutečné poloze. Může se tak stát, že LNAV zatočí na finále, ale k zachycení LOC nikdy nedojde, protože letí paralelně s osou dráhy třeba 2nm daleko. V simulátoru to asi nikdy nenastane, ale v reálu se to stávat může, zvlášť u "ostrovních letišť". |
| |
|
| | | | Ifly 737 autoland 27. 11. 2012 / 20:41 | |
| | a nebo se na to vykašli a přistávej jako pilot, tj. na ruku.
|
| |
|
| | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 17:36 | |
| | v minulé diskuzi se psalo, že autoland FMC potřebuje a ted zase nee? U toho iFly mi autoland taky nějak nejde Plně usazen ILS obě frekvence oba kurzy klapky podvozek a Druhý pilot nějde zapnout a to hned po usazení GS.
.-) |
| |
|
| | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 19:32 | |
| | | Pořiďte si PMDG, ten není prolezlý chybama |
| |
|
| | | | | | Ifly 737 autoland 28. 11. 2012 / 22:43 | |
| | | Nevím jak různý simulátory, ale skutečná 737 FMC pro funkci autolandu nepotřebuje. Ani nepotřebuje automat tahu |
| |
|
| | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 10:08 | |
| | | Jak krasne autoland fungoval uz na Tridentech, kdyz po FMC nebylo ani pamatky. |
| |
|
| | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 10:26 | |
| | | pamatam si este davnejsie, A.J Scandall pisal, ze pri automate (vratane autolandu) nie je vhodne pouzivat, resp. manualne regulovat tah motorov, ale vraj by to malo byt cez autothrottle + mcp speed....tak ako to je? |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 10:31 | |
| | | Tak tenhle byl dobreeeeej ))) |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 11:36 | |
| | | Von tím Pérákem nežije každej, jako ty |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 13:01 | |
| | | ehm...aj ked sa to mozno nezda, ale ja tym "perakom" tiez dost zijem...a aj som mal tusenie, ze sa jedna o tu samu a jednu osobu |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 13:01 | |
| | | tvl .. na to tim perakem nepotrebuju zit |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 11:33 | |
| | Mixovat automatiku s manuálem skutečně není dobré. Nikoliv však zakázané. Je-li použit autopilot, ale automat tahu je vypnutý, tak v některých módech (třeba LVL CHG) autopilot nepracuje tak jemně, ačkoliv to jsou v podstatě nezávislé systémy. Stejně tak není dobré používat při manuálním letu automat tahu, výrobce to dokonce nedoporučuje. A úpně nejhorší je automatiku "přesilovat".
Na druhou stranu to neznamená, že je to zakázané, a speciálně závada automatu tahu při přiblížení CAT II/III, zakončené autolandem, je jediná závada, při které se může kdykoliv automaticky pokračovat a při správném stažení plynu ve správné výšce s tím autoland sedne bez potíží.
Takže technicky jsou autoland (reps. autopilot) a automat tahu dva nezávislé systémy, které je vhodné je používat buď oba, nebo ani žádný. Zároveň je ale možné používat jedno bez druhého, byť to není doporučené. |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 12:36 | |
| | | Radime, mohl bys napsat kontrapříklad, proč není dopočená kombinace manuál + automat tahu? |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 13:23 | |
| | Kvůli tomu, že podvěšené motory u B737 při změně tahu vyvolávají poměrně silný klopivý moment. A teď si představ situaci, kdy letíš v ruce a jseš pod sestupovou rovinou. U malých letadel či při letu v prvním režimu vztlaku samozřejmě platí, že podélným řízením reguluješ a následně vyvažuješ rychlost, zatímco přípustí motoru vertikální rychlost, to se však mění ve druhém režimu či v jeho blízkosti, a tedy u dopraváků v přistávací konfiguraci, kdy se to prohodí a pokles rychlosti reguluješ přípustí a vertikální rychlost podélným řízením.
Letíš tedy pod sestupovou rovinou a rozhodneš se jí dohnat. Přitáhneš. Éro zpomalí rychlost klesání, začne však padat rychlost. Na to zareaguje automat tahu a začne přidávat. Roste ti klopivý moment ve směru "těžký na ocas", zvedá tedy čumák. Musíš začít tlačit. S tím ti začne růst rychlost. Automat tahu stáhne, moment klesne, a musíš přitáhnout. A oscilace jsou na světě. Příčinou je ono mírné zpoždění, s jakým automat tahu reaguje, spolu se zpožděním pilotovy reakce a vjemu změny sil, a podvěšené motory. Autopilot se s tím popere bez potíží a stejně tak se s tím popere pilot sám, pokud i plyn řídí manuálně.
Další problém je, že při nesprávné opravě úhlu sestupu těsně nad zemí začne automat tahu mírně přidávat a výsledkem bývají dlouhá přistání. Krásně to bylo vidět u jednoho zahraničního provozovatele, kde si piloti v rozporu s doporučením výrobce nechávali zaplý automat tahu až do země - a tolik dlouhých přistání jsem v životě nikdy neviděl (spolupůsobící příčinou byla neexistence systému vyhodnocování letů, díky čemuž se tyto trendy neodhalily).
U jiných typů letadel, kde změna tahu nevyvolává tak výraznou změnu klopivého momentu, ať již díky umístění motorů, anebo díky automatické korekci momentů (zejména FBW), se automat tahu až do země může nechávat a často i nechává. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 13:27 | |
| | | On někdo nechává autothrust až do doteku? (cukající koutek u oka). To si nedovolil ani Airbus... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 20:22 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 13:19 | |
| | | Co je myšleno "přesilováním" automatiky a proč je to nejhorší? |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 20:59 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 11:54 | |
| | Asi jsme se špatně pochopili, já jsem měl pocit, že je tu řeč o autothrottle a ne autopilotovi. Pak jsem si taky nebyl jistej co myslíš tím "přesilováním" Nevadí...
Hrabat řízením do práce autopilota je samozřejmě nesmysl, poměrně hodně nebezpečný, speciálně u starších letadel, které po zásahu do řízení neodpojují autopilota automaticky, nebo neposkytují dostatečné varování. I pokud autopilot dělá nepředvídanou věc, nebo je potřeba rychle reagovat, postup je vždycky v prvé řadě autopilot DISCONNECT a pak teprve manuální řízení. Jediná výjimka mě napadá rychlá reakce v případě STAB TRIM Runaway, ale to je extrém, řešitelný i jinak (odpojením hydrauliky do TRIMu).
Hrabat do práce autothrottle je zase naopak běžná praxe, která nemá zase tolik zásadní důsledky u letadel, které mají rozumnou logiku a hlavně má spoustu výhod. "Dolaďovat" ručně autothrust, nebo ty páky ručně brzdit v idle poloze je třeba pro mě osobně celkem oblíbený způsob jak si regulovat continuous descent a jak tak trochu optimalizovat někdy hrubou práci automatiky.
Například:
- jsem v režimu FLCH klesání, potřebuju trochu zmírnit profil sestupu (typicky base turn, nebo různé constraints v průběhu initial approach fáze), tak jen prostě přidám drobně výkon ručním posunutím pák dopředu, bez nutnosti vypnout autothrottle, nebo volit V/S (slouží jako náhrada za příliš prudké změny při zvolení V/S, nebo přísliš skokové chování VNAV)
- jsem v režimu VNAV PTH, FMC se snaží držet profil, rychlost postupně klesá pod zvolenou (např. proto, že není zadaný správný vítr v DES FORECAST), tak místo toho abych čekal až to přejde samo do VNAV SPD a ztratí profil, tak tomu trošku přidám ručně výkon, dokud se to nespraví.
- potřebuju přesný descent rate u V/S, ale zároveň snížit rychlost (typicky při doklesávání do glideslope). A protože autothrust vždycky nastaví automaticky výkon drobně vyšší než idle při zvolení V/S, tak ty páky prostě držím v idle, aby to zpomalování v klesání netrvalo zbytečně dýl.
- nebo dělá autothrust příliš hrubé změny (typicky při nepřesném přiblížení v režimech LNAV/VNAV, speciálně kolem FAFu), tak si ty páky držím sám kde potřebuju, než si to FMCčko rozmyslí
- to je obecně problém celýho VNAVu, ty počítače už mají svoje roky, tak jim to někdy trvá, zvlášť když jim člověk pod rukama mění vertikální profil (např. direct od ATC, nebo změna constraints). A protože standardní reakce FMC je vždycky trošku zvednout výkon (co kdyby), než to znovu spočítá, zbytečně to hrabe do výkonu a dělá míň plynulé pro cestující. V 99% případů to stejně vrátí zpátky na IDLE, až se rozmyslí
Všechno to jsou spíš takový vychytávky proto, aby to bylo příjemnější pro cestující a trochu rozumnější s ohledem na hluk - hlavně aby se pořád neměnil zbytečně výkon nahoru-dolů. Není to vůbec potřeba, ale je to jeden ze způsobů jak toho docílit, je to hrabání do automatiky (v tomto případě autothrottle) a nepřijde mi na tom nic špatného |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 12:35 | |
| | | já nevim, jak tohle v praxi funguje, ale NGéčko by nemělo mít páky propojený lanama s motorama. A nezkoušel jsem (ani jsem neměl příležitost) zkusit s nima pohnout se zapnutým automatem tahu, co to udělá s motorama. Oni se sice hejbou, ale jenom proto, aby nepřipadalo posádce, že sedí v Airbusu. A netuším, jestli brždění pák má tady nějakej význam. to by věděl Radimmm, mě se to teď nechce studovat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 12:47 | |
| | Ať je to propojený lanama, táhlama nebo FBW, tak by mělo u Boeingu vždycky platit, že poloha páky odpovídá výkonu motoru (+/- engine anti-ice, apod. ), to je prostě jejich filozofie. Zvlášť ve směru pilot->motor (FADEC, EEC, apod.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 17:20 | |
| | | Technicky je to samozřejmě možné a je to jako kdybys tam ty kabely měl. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 17:29 | |
| | Nevím, asi se ukazuje, že jsme každej byli letecky odchovaný jinde, ale tam, kde učili lítat mě, se do práce automatu tahu nehrabalo. Ono to ani není potřeba, speciálně na NGčku to funguje bezchybně a přesilováním si člověk nepomůže, nic hrubého to nedělá. Trochu mě zaráží, že to běžně používáte pro úpravu klesání apod., já na to vždycky používal rady z nezapomenutelné prezentace "Children of the Magenta Line" - když to nedělá co chci, použiju nižší level automatizace, a když to není ono ani potom, tak "klik klik" a odpojím to.
Já si tedy ani nevybavuju, že by FCTM nebo FCOM o něčem takovém, co zmiňuješ, psal. Alespoň ne na 737.
Pravda je, že poté, co jsem nahlídl pod pokličku i všeobecného letectví v UK, už nemám o ničem iluze (tohle mimochodem nebyla narážka na tebe, ale to asi chápeš ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 19:19 | |
| | No, NGčko bude asi s tou automatikou a její plynulostí někde jinde, než 757. To je i případ Airbusu. Tam jde automatikou a MCDU vyrobit ledasco a éro to zaletí bez extra zásahů.
Platí ale to samé i pro 737 classic?
"Když to nedělá co chci, použiju nižší level automatizace" je klasické pravidlo, které ale podle mě neplatí pro případy, které jsem popsal. Pro ně neexistuje vhodný nižší level automatizace a kompletní odpojení je zbytečně radikální zásah. Doladit to pákama je jednoduchý, bezproblémový a celkem elegantní způsob jak dosáhnout kýženého výsledku. Ostatně speciálně v případě FL CH se pak po IDLE změní režim autothrottle na THR HOLD a tím se odblokuje servo na pákách, aby s tím šlo hýbat bez zvláštního "přesilování".
Nepřijde mi na tom nic zaráženíhodného ani iluze bořícího
S tím nahlížním pod pokličku - co oni ti tam prosímtě v té Kanadě provedli? Poslední dobou tvoje příspěvky pravidelně obsahují podobnou kritiku |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 19:23 | |
| | A rovnou se i zeptám, bo mě to zajímá a rád se poučím:
- Co tě na tom "přesilování" autothrottle zaráží a proč
- V čem konkrétně spočívá ta ztráta iluzí? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 23:05 | |
| | | Ty se necháš lapnout snáz než pan šéfredaktor |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 12:08 | |
| | Možná to je u 737 jinak, ale pro 757 Boeing naopak doporučuje používat autothrottle při vzletu a stoupání, bez ohledu na to, jestli letíš s autopilotem, nebo s manuálním řízením.
Pro ostatní fáze letu pak platí to cos říkal - buď obojí, nebo nic. S výjimkou asymmetric situací pochopitelně, kdy je autothrottle vždy OFF bez ohledu na autopilota. Což třeba Airbusákům dělá trochu potíže
K tomu CAT II/III - tohle je asi spíš firemní a typová záležitost, ale pro nás i když je autoland bez autothrottle povolený, minima se mění z CAT IIIb (0'DH / 75m RVR) na CAT IIIa (50'DH / 200m RVR).
Jinak u 757 ještě platí, že pod 1500ft je povolené pokračovat i při engine failure. Se stejnou CAT IIIa reversal jako výše. |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 12:49 | |
| | | Jasně, já to tady nerozebíral do detailu, na vzlet a stoupání to je taky doporučované, mluvil jsem o přistání či autolandu |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 11:44 | |
| | Jinak kdybys nechápal tragédovu narážku, tak A.J.Scandall už na Péráku nežije, zabil jsem ho
|
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 13:04 | |
| | | Dobře mu tak. V lednu zabiju zase Myš já. |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 14:47 | |
| | | supr, tak já pak zabiju Tragéda |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 16:30 | |
| | To by ale mohl být problém...
Jsi na to dostatečně vybaven ?
Jsem zvědav, co budeš říkat pak !
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 12:52 | |
| | | Sadisto!!! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 15:17 | |
| | Pokud zabiješ "Létající myš", rozhodně bys neměl jen tak mýrnix týrnix změnit nick na své pravé jméno. Můj obrazový seriál je ve skutečnosti nabádáním, aby se z "Létajícího myši" stal "Mousetrap Survivor" a teprve po nějaké další době pak došlo ke změně definitivní.
Je to tady už tradice - viz: DD - Mirek Dušínůj - Rychlokvaška a podobně.
To máš jako v tom vtipu:
Potká Kohn Wassermanna a říká: "Dobrýtro, pane Wassermann!" a Wasermann na to: "No dovolej, já už přece nejsem žádnej Wasseemann, já jsem teďka Vodička!" a Kohn jen kouká: "no, prominou, pane Vodička.." Za pár dní se potkají znova a Kohn už zdaleka haleká: "Dobrýtro, pane Vodička!!" a Wassermann jen zvedne obočí a povídá: " No vodkaď, Kohn, voni sou, já už nejsem žádnej Vodička, já se teď jmenuju Potůček!" ... a Kohn: "Potůček, jo? A k čemu jako, když se před nedávnem přejmenovali na Vodičku? To mi teda vysvětlej, voni!" ... a Wasserman klidně: "To vědí, nejni to jednoduchý. Ono to na ouřadě mnohem líp zní, když se mně ptaj a já můžu říct: Potůček, dříve Vodička - než když jsem říkal: Vodička, dříve Wassermann !! "
Takže ty mněny nicku, voni jeden, to asi tak...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 15:25 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 17:18 | |
| | Tenhle mě rozesmál
Jinak kdo si vzpomene ještě třeba na PiErcE, Phantoma?
Jinak já se nepřejmenoval, já Scandalla prostě zlikvidoval a začal znova s úpně jiným účtem. Už mě lezl krkem. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 19:08 | |
| | | Já osobně zastávám názor, že přezdívky, stejně jako jména by si neměl vymýšlet dotyčný, ale měli by mu je přidělovat ostatní Jak Míra Dušínůj (kdo si vzpomene na Hoakera?), tak Rychlokvaška (a příslušný profil skrytý pod ním) jsou pouhým důsledkem tohoto pravidla |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 08:24 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 21:08 | |
| | | Voni ani nevědí, jak jsou blízko pravdě. Už půl roku čekám na bezpečnostní prověrku a pak se uvidí kam Myš poletí |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 29. 11. 2012 / 21:01 | |
| | | Hlavně při tom nepodřízni i Andreje! |
| |
|
| | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 21:54 | |
| | | Děkuji za velké množství příspěvků, nicméně problém byl asi v tom že jsem měl nedostatečnou rychlost. Většinou jsem po chycení ils paprsku rychlost nastavil na 140 a klapky pomalu vysouval (nikdy jsem ale nebyl blízko hranice min. rychlosti) přesto jsem asi neměl dostatečný vztlak, a éro žuchlo. |
| |
|
| | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 22:15 | |
| | | No, podívej se na min. rychlosti a zjistíš, že bez klapek ti ten bulik upadne třeba už na 160 knotech (pro rejpaly: neznám přesnou hodnotu) Proto jsou na letadle klapky, aby jsi mohl letět na menší rychlosti. Doporučuju si půjčit učebnici sportovního letce, je tam létání krásně popsáno. |
| |
|
| | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 23:06 | |
| | | Kachno, ty neznáš přesnou hodnotu! |
| |
|
| | | | | | | Ifly 737 autoland 30. 11. 2012 / 23:40 | |
| | Neznám a žíly mi to netrhá. Ale zase ti můžu říct přesný hodnoty, který jsou v systémech,... Nějaká rychlost letu na klapkách je dobrá tak akorát pro strojníky  |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 10:37 | |
| | | Tak mi řekni počet elektronů na 1cm3 drátu co vede k levýmu vysouvacímu reflektoru! |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 10:41 | |
| | | Krizikarna se na tobe podepsala |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 10:53 | |
| | Nemohla se nepodepsat.
Nejvýrazněji do mého života zasáhla před maturitou. Byli jsme na exkurzi v rozvodně v Radotíně. Mě to tam mezi těma trafama přišlo jak v lágru. Ptali jsme se obsluhy, co tam dělá. "No, já to tady tak sleduju, jak to funguje".
A tak jsem si řekl, že radši svuj koníček povýším na povolání. Stal jsem se dopravním pilotem. A tak teď tak sedím v kokpitu a sleduju, jak to funguje |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 11:34 | |
| | | Ačkoli nejsem avionik, tak to vím zcela přesně. Je to 8,5.10^28 m^3 tudíž to je 8.,5.10^22 v 1cm^3 |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 12:49 | |
| | | Jo, díky. Můj život je nyní takový světlejší, lepší |
| |
|
| | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 11:57 | |
| | Na co jsou klapky vím, ale čekal jsem že mi to bude padat až na rychlostech u kterých je ta béžová linka, ne daleko nad ní
|
| |
|
| | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 12:22 | |
| | | Pádová rychlost je různá nejen pro různou konfiguraci (s klapkami, bez klapek), ale i pro různou hmotnost letadla (!) a taky pro různou hustotu vzduchuu (tlak - výška, teplota). To všechno hraje roli - a vlastně proto jsou tzv "bugy" - tedy šipečky na obvodu rychloměru pohyblivé, aby si je pilot pro danou situaci mohl nastavit přesněji, než by byla ta "béžová linka" namalovaná na stupnici - pokud ovšem tou "béžovou linkou" nemyslíš pohyblivý "bug", který jenom není zcela správně nastaven. |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 13:46 | |
| | Je možné tedy zde prosím Vás ještě napsat body, bez kterých autoland nejde aktivovat (737iFly). Pořád mi nejde aktivovat druhý pilot pro autoland. Ještě jednou můj postup:
CMD A - nastaven alt, hdg, tah motorů, dvě frekvence na obou stranách + headingy dráhy obě strany. V ILS usazen + G/S, klapky 30 nebo 40, ale aktivace CMD B prostě nereaguje.
Děkuji moc už nevím co s tím.
|
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 13:52 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 14:28 | |
| | | i to jsem zkusil |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 16:49 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 17:43 | |
| | | Flight directory(y) máš zapnutý? Aktivní je ten, který zapneš jako první (svítí u něj taková žlutá kontrolka) |
| |
|
| | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 19:12 | |
| | | Pokud se nepletu, hustota vzduchu na hodnotu pádové rychlosti vyjádřené v IAS nemá žádný vliv. S výškou zůstává víceméně konstantní a jen narůstá rychlost TAS. Pádovka se lehce zvyšuje až v důsledku snížení kritického úhlu náběhu při rychlostech blížících se rychlosti zvuku, kdy začínají působit okolozvukové jevy. |
| |
|
| | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 19:14 | |
| | | to bych netvrdil stačí se podívat do tabulky MSA a dosadit do vzorečku pro výpočet vztlaku |
| |
|
| | | | | | | | | | Ifly 737 autoland 1. 12. 2012 / 20:58 | |
| | | Nezapomen i na mensi odpor. |
| |
|
|
1x 
