CI se v této době u většiny operátorů limitně blíží nule  Důvodem je to, že náklady na palivo jsou vůči ostatním nákladům zdaleka nejvýznamnější položkou. Nízký CI = ekonomičtejší (=většinou nižší) rychlost z hlediska spotřeby paliva i s ohledem na drobně delší čas provedení letu (a tím vyšší ostatní náklady, závislé na čase). Problémem je to, že s nízkým CI se rychlosti dostávají do velmi nepraktických hodnot...letět v hladině na M.76 nebo dokonce M.74 a sestupy na 250kt prostě není to pravé ořechové, zejména na letiště s velkým provozem. Což nám ostatně potvrdil i Boeing a doporučil držet se nad cca 10% maximální hodnoty. U 757 je to 200 a tedy náš standardní CI je 20, přesto že džepíkovský planner počítá většinou hodnoty kolem 10-15. A není to žádné tajemství V praxi ovšem musím dodat stejně rychlosti upravujeme, zejména ten sestup to chce aspoň těch 280kt. A i v cruise to tak nějak samo od sebe chce letět spíš M.79-.80.
Pokud jde o to držení vysoko.
Optimální profil je takový, kdy se v hladině stáhnou motory na idle, bez použití speedbrake nebo změny motorů z IDLE se letí sestup i přiblížení a na nějaké třetí míli před přistáním po vysunutí komplet mechanizace se přidá výkon na nominální hodnotu pro přistání.
Tzv. ideální Continuous Descent.
Optimální profil je spíš na schopnosti pilota a výškovém větru v jednotlivých hladinách - ATC to bude odhadovat a ovlivňovat mnohem hůř a méně přesněji. I když v téhle oblasti se tak trochu blýská na lepší, ekonomičtější časy. Taky proto se o klesání spíš žádá, než že se přiděluje.
Obecně ale platí, že 3.5x aktuální hladina = potřebná vzdálenost (např. FL360 do letiště v 0ft - 36x3.5=126nm). Klasický sestup se počítá přibližně jako x nm = 3x rozdíl hladin a k tomu navíc 10 nm na zpomalení z 300 na 250 a 10nm z 250 na klapky. A úplně zběžně se dá říct, že pokud nefouká hodně silný vítr, se 120nm od letiště se nic nezkazí
V praxi do toho ale vstupuje spousta proměnných - nezkušení ATC (Egypt například), vojáci blokující hladiny ve výcvikových prostorech (typické Turecko, Řecko, Francie, ...) a tím pádem možnost klesat až později, blízkost velkých letišť a jejich komplikovaných prostorů a tím pádem nutnost být v určitém rozmezí hladin v daném místě (typické Španělsko), vysoký provoz a jeho vektorování (typicky UK), apod. A tak se piloti rozhodně nemůžou zlobit na pozdní nebo příliš brzké klesání, i když o něj požádají včas. Teda můžou, ale bez příslušné optimalizace a nových technologií to o moc líp nepůjde. V 90% je to +/- optimum, ale ve zbytku to může haprovat dost podstatně. Dostal jsem klesání z hladiny i v 250nm i v 70nm od letiště.
Aspoň je to trochu zajímavější a člověk si s tím vyhraje Použití "The Lever of Shame" (speedbrake) je často nutnost i přes sebe lepší snahu a posílat za to účtenky ATC opravdu nelze
Ano, u většiny moderních letadel zhasnou světla automaticky při zavření podvozku. Nebylo tomu tak ale vždycky a vyplývající problémy jsi odhadl velmi správně
S tou nástěnkou jsi mě rozesmál A připomněl, že jsem se zase nedávno díval na statistiku CDA a Track Keeping na Gatwicku a ČSA i TVS se pořád drží bůhvíproč nějak na ocase...dyk na tom nic není Nechat se triumfovat Ryanairem a easyJetem a všelijakýma afrikáncema, to je ostuda... |
|
2x 
