Ahoj Radime,
Nechci říct, že přímo nesouhlasím, byť na spoustu věcí (musím říct trošku překvapivě a nejen u tohohle tématu) máme trochu jiný názor. Ale to je krása diskuse o lítání doma a ve světě 
Myslím si to trochu jinak a rád bych pro pochopení řekl proč.
Jednak mám pocit, že vycházíme každej z trochu jiné výchozí situace, to je řekněme to subjektivní podhoubí:
Ty sis tím povýšením prošel v době (psát to nemusíš, ale užs to kdysi psal) o které se tu bavíme, navíc v okamžicích horního patra klasické aviation industry křivky náboru/propouštění. Máš s tím svou zkušenost, víš jak ses s tím popral a seš teď tam kde seš, k čemuž pochopitelně gratuluji. V ČR předpokládám funguje, díky nabídce/poptávce na pracovním trhu, tak nějak zhruba stabilnímu počtu airframes a minimálnímu počtu mimoaerolinkových pozic (bizjety, armáda, vrtulníky, aerotaxi, ...), poměrně zdravý seniority systém a přirozená fluktuace, takže je to tak nějak přirozený vývoj i v případě tvých kolegů, plus mínus pár let. Je to jen můj dojem, kdyžtak mě oprav.
Moje osobní zkušenost a realita tady v UK je ale naprosto jiná. Jednak jsem se do letectví dostal naopak v době sestupu po oné křivce a pokles trval hodně dramaticky dalších dobrých 5 let s krachy spousty aerolinek a teď se zvrávorává jen pozvolna, byť očekávání jsou velmi optimistická. Do toho navíc celkem intenzivně vstoupily dvě zásadní věci - že se zvýšila možnost odchodu do důchodu z 60 na 65 let a že začala také hodně dramaticky propouštět armáda. Důsledkem je, že se přirozený vývoj téměř zastavil, většinou dokonce obrátil. Piloti zůstávají u aerolinek mnohem déle, do procesu vstupují mnohem zkušenější a probíhá spousta propouštění. A byť by se zdálo, že je pro aerolinku výhodnější zbavit se služebně starších, to co jsou schopny nabídnout jako "odchodné" a jaký je obecně stav penzijních fondů znamená, že nabízené "padáčky" obecně zůstávají bez zájmu a o práci přicházejí zelenáči nebufferovým ale populárním seniority systémem LIFO
Krom toho je tu velká řada řekněme velkých dopravců, u kterých je ten kariérní postup pomalejší už tak nějak z principu a taky daný vnitřními předpisy. UK a aerolinky letecky řekněme přidružené (jako třeba Quantas, Cathay, nebo i Emirates) jsou navíc pokud jde o zkušenosti docela dost tradicionalistické. Takovou klasickou hranicí pro přechod na levou sedačku, kterou najdeš téměř všude, je 5-6tis hodin (na větších jetech) a nějakých 10-15 let u konkrétní aerolinky. Jsou dopravci, kde si s 2500 hodinami neškrtneš ani jako FO - a není to jen proto, že si můžou vybírat, požadují prostě kvalitu a zkušenosti. A pro příklad - u nás je to min. 4500 hodin a z hlediska aktuálních seniority možností tak 15 let a víc. A pokud se člověk podívá na severní Ameriku, tam je to ještě úplně někde jinde, takové požadavky tam jsou kladené na každého FO, který se jen hodlá vůbec ucházet o práci.
Důsledkem je, že nováčky berou jen neustále rostoucí lowcosty - a tak není náhoda, že jedinými (a dost dramatickými) výjimkami z výše uvedené stagnace jsou easyJet a Ryanair - díky jejich rapidní expanzi. Ale o tom už jsem psal.
Tolik k naší rozdílné výchozí situaci a k tomu jak se na to dívají aerolinky tady. Není to ani kritika tvého názoru, ani výmluva, to je prostě fakt - díváme se na to každej odjinud. Ale jak jsem psal - je to ten subjektivní pohled ze života.
Pokud jde o ten objektivnější přístup, který popisuješ, i tam bych byl mnohem rezervovanější. Souhlasím jenom částečně. Takové předpoklady sedí na člověka jako seš ty - někoho kdo letectvím žije od mala i díky tradici v rodině, lítal několik typů i aerolinek, aktivně hodně lítá mimo aerolinku, akrobatí, instruktoruje a obecně se tak nějak vždycky snaží dělat něco navíc, v práci i doma. Pak je třeba 2500 hodin a 25 let v pořádku. Ale ruku na srdce, kolik takových jako seš sám znáš a za tenhle limit u nich položíš ruku do ohně třeba někdy v budoucnu v roli TRE? Já osobně dost málo...mezi FOs tak 30%, mezi kapitány tak možná 10.
Tady je všechno tak trochu jinak. U těch překotně rostoucích a povyšujících lowcostů najdeš největší množství oněch dětí bohatých rodičů - kteří dostali v 17ti stotisícový dárek od rodičů v Oxfordu, CTC nebo Jerezu a za dva roky je z nich FO na jetu s lidma za zády. Rodiče jim k tomu přihodili auto, Raybany, Breitlingy, tašku ud Džepíka a kreditku a hodně z nich u těch rodičů ještě pořád bydlí Vím co to znamená, jsem do jisté míry jeden z nich, byť tak trochu jinak, nikdo mi nic nedal, postaral jsem se o to sám, s úplně jinou zodpovědností a přístupem a měl jsem taky spoustu praxe odjinud. Ale taky vím co jsem dělal a dělám navíc a co spousta z nich postrádá, ostatně znám jich pěkných pár osobně. Krom toho je tu taky onen strašně omezený systém školství, který moc inteligentů neprodukuje. Nejde to pochopitelně brát paušálně a velká čest výjimkám - najdeš mezi nimi spoustu Radimmmů, hodně z nich před lítáním vystuduje nějaký ten Aerospace obor na univerzitě a začnou později, nebo mají za sebou léta plachtění a akrobacie od mala v Air Cadets (těch opravdových). Ale troufám si říct, že jich je menšina.
U lowcostů pak není problém mít těch 2500 hodin za necelé tři roky, o pro levou sedačku minimálně předpisových 1500 ani nemluvě. Není problém tak ve 22 letech kapitánovat A320 nebo 737NG. Speciálně u Airbusu je to záležitost dost velké eroze základních pilotních návyků, pokud vůbec nějaké stačily vzniknout, což (zatím a navenek) funguje bezpečnostně v pořádku jenom díky moderní technologii, ochranám a striktním SOPs. Neustálé opakování evropských párů letišť po scheduled routes taky člověku nedá poznat co všechno ho může potkat. A to je podle mě špatně. I pokud bychom se bavili o té původní hranici 25/2500, nejsem si úplně jistý, že v té době dokážeš vzít vetšinu FOs, prohlásit je za vyzrálé a udělat z nich kapitány. Takových bude podle mě hodně malá menšina. A to nemluvím o tom, že lowcosty nejsou pro většinu "doživotní" aerolinka a tak těch opravdu zkušených kapitánů, kteří by svoje moudra předávali nováčkům ať "on the line", nebo při výcviku, v procesu příliš nezůstává.
Budu teď mluvit trochu sám za sebe. Jsme v tomhle řekněme snad poměrně moderní aerolinka - CPT i FO jsou si tu víceméně rovni, každý den máme oba ten "svůj sektor", kde si i z pravé sedačky hrajeme na kapitána se vším všudy - od papírovaček, přes palivo, jednání s CC a lidma okolo až po vlastní provedení letu a rozhodování o všech situacích. Většina kapitánů do toho nezasahuje ani v okamžicích, kdy mají na věc jiný názor, ani nemají povinnost převzít řízení v případě mimořádné situace. PF je prostě minikapitán. Minimálně jednou ročně máme v rámci simulátoru taky tzv. Command Development Course, kde si na kapitány hrajeme v nouzovkách a skuteční CPT do toho zasahují jen v podpůrné roli. S podrobným debriefingem, srovnáním, hodnocením z hlediska kapitán-potenciálu. Díky Safety Management Systému máme taky skvělou příležitost, jak mít v tom co děláme každý den podrobný feedback - včetně záznamu letu s animací a podrobnými parametry z "BlackBoxu". Dostaneme se s tou 757mou na místa na světě, kde si člověk užije celé spektrum letišť, přiblížení, speciálních oblastí jako Atlantik, Pacifik, Middle East a Afrika, u longhaul letů člověk zažije i kdejaký operační pamlsek. Lítám se spoustou různých lidí s hodně rozdílnou historií a musím říct ubývá postupně situací, ve kterých potřebuju nakopnutí od nich a naopak přibývá těch, kdy bych si dokázal i představit lepší řešení, než to jejich.
Celkově by si jeden řekl - pro rozvoj jakéhosi kapitán-potenciálu ideální podmínky. Ale cítím se jako vhodný kandidát? Zatím moc ne. Přesto že ve složce mám poslední roky příslušná "doporučující zatržítka" a kdyby mi to někdo nabídl, pochopitelně neváhám. Něco jiného je ale chtít, umět se s tím poprat když to přijde, věřit si a něco pro to udělat, něco jiného pro to být opravdu připravený a kvalifikovaný. Což je ostatně názor i mých stejně starých a (ne)zkušených kolegů, byť nám napravo začíná být popravdě poněkud těsno a něco nového by to rozhodně chtělo. Snad to spraví aspoň nová typovka
Máš pravdu, není to zdaleka rocket science a to co člověk musí umět je vpodstatě omezená množina a jakýsi růst zprava má svoje limity. Na co je ale potřeba čas, věk a hodiny, jsou právě ony zkušenosti a schopnost nejen toho kvalifikovaného, ale taky vyzrálého rozhodnutí. A to člověk nezíská za tři roky lítání mezi ILSy po Evropě, na nových mašinách s příslušným vybavením. A právě jak říkáš - většinu problémů zažije člověk jednou za život, pokud vůbec. Což si já osobně myslím je naopak právě důvod pro to, získat trochu víc zkušeností, než se do toho člověk vrhne po hlavě sám. Nejen jako pilot, ale taky jako člověk. Sebevědomí a odvaha musí jít ruku v ruce s respektem a pokorou...někdy totiž ono "dobré" řešení nestačí a je potřeba aby bylo "absolutně nejlepší". Budiž A380 Quantasu příkladem.
Asi chápu tvůj pohled, instruktoruješ na malých i velkých, víš po čem koukat a hlavně máš už v sobě takovej ten instruktorsky-povzbuzovací princip Nevím, předpokládám. Ale celkem bych si tipnul, že bys ho být tady trochu pozměnil
V jedné věci ale naprosto souhlasím - a tou je demotivace a pokles výkonů. Na těch desetiletých FO je to hodně vidět i slyšet a je to popravdě utrpení...pro ně, perspektivně i pro nás. A cítím to tak trochu taky, i když s tím zatím bojuju.
A už dost, zase je to dlouhý a nikdo to nečte Nechci o tom moc polemizovat, ber to prosím prostě jenom jako trochu jiný názor, letectví není černobílé, díváme se na to každej tak trochu odjinud.
A to je taky odpověď na otázku, co mi byla párkrát položena - kdy už budu ten kapitán ) V mé současné aerolince ani v žádné po kterých perspektivně koukám to určitě nebude dřív než za 5 let. Není to o ničem jiném, než o tom subjektivním odstavci nahoře
Tož asi tak. |
|
