|  |  | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 21:28 | |
| | Po čase mi v soukromé zprávě přistály další otázky zvídavého pionýra Filipose. Odpovědi jsou šité na 737 a s ohledem na postupy čtyř provozovatelů, u kterých jesem létal. Žádný z nich nebyl etalonem (  ) a tak netvrdím, že se jedná o vesmírnou pravdu
Zvídavé otázky vol. 5
Ahoj,
tak jsem zase nasbíral nějaké otázky, na které jsem nenašel odpověď.
1) Jak v praxi probíhá oprava výškoměrů na nízkou teplotu? Opravují se kromě minim nějak i výšky ve FMC? Při vektorování by řídící předpokládám měli dávat výšky už opravené, že?
Oprava na teplotu nižší, než 0°C (případně nižší, než je minimální publikovaná teplota pro přiblížení), se provádí pro ty výšky, které si pilot "hlídá sám", nedochází k tomu tedy u těch výšek, které přidělí ATC při radarovém řízení (takže nejen vektorování). V praxi to znamená, že se výšky opraví při vlastní navigaci a to tak, že všechny, tedy střední přiblížení, step-down fixy, minima, i výšky pro nezdařená přiblížení. Oprava probíhá všude, kde je to aplikovatelné, tedy na MCP, při nastavování minim, ale i ve FMC
2) Jak za letu probíhá čtení a potvrzování změn FMA? Vzlet, stoupání, přiblížení jsou doslovně popsané v SOP, to je jasné, ale třeba při klesání? Jak moc se ve skutečnosti SOP - myslím tedy hlavně callouty - dodržuje?
Já už tu příslověčnou kočku stahoval z kůže tolika způsoby, že jsem zažil snad všechny možné varianty čtení FMA - od čtení pilotem monitorujícím, přes čtení pilotem letícím až po nečtení s výjimkou neočekávaných změn. Ač různí provozovatelé budou tvrdit, že ten jejich způsob je nejlepší a jediný správný, tak moje zkoušenost je ta, že je to úplně jedno za předpokladu, že piloti správně ví, jak FMA sledovat a používat. Call-outy se dodržují jak to jen jde, z čehož vyplývá, že čím méně jich je, tím více se dodržují. Zažil jsem kdysi i "ukecané" SOP a výsledkem bylo, že v určitých situacích se to nedalo stíhat, čímž se call-outy vynechávaly a tím to celé stejně ztrácelo smysl. Platí čím méně, tím lépe a důsledněji.
3) A teď dvě věci, které jsem odpozoroval na videích, ale nenašel jsem pro ně žádné odůvodnění v příručkách (737):
a) Je někde zmínka o nastavování aktuálního headingu přes HDG SEL při letu v LNAV nebo jiném laterálním módu?
No vidíš, to ani nevím, jestli to v nějakém manuálu je, ale v tom se všechna SOP všech typů, co jsem létal včetně L-410 vzácně shodovaly - HDG BUG se při letu v jiném módu než HDG SEL srovnával na aktuální kurs
b) Kontroluje se na overheadu napětí, proudy a frekvence při zapínání různých sběrnic (typicky při připojování generátorů před pojížděním)?
Ano, i když spíš ze zvyku, normální postupy to nevyžadují - pokud totiž něco nesedí, generátor se nepřipne.
4) Je nějak předpisově zajištěno, že se velitel v případě vysazení motoru po V1 může odchýlit od odletového povolení, když je nutné sledovat nějakou speciální proceduru? Nemůže to být zdrojem nebezpečí sblížení, když můžou mít různí provozovatelé různé procedury i pro jednotlivé typy?
Explicitně to nikde napsané není, vychází to totiž z logiky věci - vysazení motoru je podle vážnosti (čisté vysazení, poškození až po požár) nouzová situace, vyhlašuje se pilnost (PAN) nebo tíseň (MAY DAY), čímž máš automaticky zajištěno, že můžeš pokračovat dle vlastní potřeby. Většinou jsou engine out procedures stejně více-méně rovně do dosažení určité výšky, kdy dojde k točení na určitý bod do holdingu (v případě omezení překážkami jsou komplikovanější), tzn. bezprostřední nečekaná zatáčka až tolik nehrozí.
5) Stejně tak při vyhýbání se bouřce: stane se někdy, že řídící nechce/nemůže vydat kurz, který by umožňoval její oblet? (spíše hypoteticky, v praxi tohle předpokládám funguje)
Teoreticky se to stát muže, pak platí totéž - pro odchýlení od povolení musí být vyhlášena nouze. Samozřejmě pokud se nedostanu na frekvenci nebo nedostanu povolení k vyhýbání, tak do bouřky nevletím, to je už o bezprostředním ohrožení letu. Nicméně takhle daleko jsem nikdy zajít nemusel, ATC zatím vždy vyhovělo
Budeš-li chtít, klidně to zase zveřejni, soukromě se ptám beztak jen proto, že zrovna tyhle detaily by asi zajímaly málokoho 
Rádo se stalo, publikuju i s obrázkem - ví někdo čeho? |
| |
|
 |  | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 21:55 | |
| | | klobúk dole pred Pánom pilotom Radimmm-om... |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 22:08 | |
| | | JEEE! VZDUCHO MUZO LOD! )))) |
| |
|
|  | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 22:13 | |
| | | Takovýhle stromky by se tu měli vysazovat častěji! Děkujeme.. |
| |
|
 |  | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 22:20 | |
| | | To záleží na otázkách |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 22:31 | |
| | | Vsak pockej, my na tebe (a Davida, a Andreje, aaa Latoma a Takdale) jeste neco vymyslime > |
| |
|
| | | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 23:25 | |
| | | nevyhrožuj lumpe vše najdeš na stránkách nejmenovaného giganta všeho letectví i to na co by jsi se nezeptal |
| |
|
| | | | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 21. 8. 2012 / 23:29 | |
| | | a když náhodou ne, tak použij gůgle To je mládež todleto |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 22. 8. 2012 / 05:47 | |
| | | |
|
| | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 22. 8. 2012 / 10:38 | |
| | | Správně. To byli letci bez bázně a hany |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.V 22. 8. 2012 / 11:37 | |
| | | Bázeň měli asi dost potlačenou, protože to musely být hóódně dobrodružné lety |
| |
|
|
1x 
