Na 737 Classic byla optimální rychlost klouzání vyznačená na speed tape takovou zelenou kuličkou (210 je bloková min clean speed, to je něco jiného). Poloha kuličky se liší podle aktuální váhy, minimum clean speed je více-méně fixní (jen se skokově zvýšuje o 10kts při hmotnostech nad 53t)
Na 737NG je to Flaps Up seed, vyznačená na speed tape jako -UP. Narozdíl od Classiců se plynule mění podle váhy, stejně jako všechny ostatní rychlosti pro určitou konfiguraci.
Tedy i otimální rychlost pro klouzání se mění, u NGčka je to podle váhy zhruba mezi 190-220kts na většině normálních hmotností. Týká se čisté konfigurace.
Další otázkou je tah motorů. Nezdá se to, ale i na volnoběhu produkují motory docela solidní tah, který zvyšuje klouzavost zhruba na dvojnásobek.
Teď nastává problém a to, že v žádném manuálu se neudává klouzavost, a tak je to na hrubých odhadech, které jsou ve většině případů postavené jen na simulátorech - tedy mohou být dost nepřesné. Setkal jsem se s názory, že se 737-300 se dá z FL200 doklouzat 40NM, stejně tak že z FL360 se dá doklouzat 60NM. Obojí bez motorů. Takže klouzavost vychází 10-12. Míň, než co kdo čekal, co?
Co se týče režimu, tak jednoznačně v čisté konfiguraci, bez kol, klapek, rychlost těsně nad green dot u 737CL a těsně nad Flaps UP na NG. A vario - no kolik to bude padat, tolik to bude padat. Jelikož na volnoběhu to je tak 800-1000fpm, tak bez motorů to může být 1600-2000fpm. Určitý problém je, že nad FL200 se Flaps UP speed nezobrazuje, tak je potřeba zvolit nějakou přibližnosu rychlost, a tam těch 210-220 je optimum.
Konfigurace na přiblížení - podle situace, občas se lze na netu setkat s tím, že někdo do detailu popíše, jak by to dělal a vydává to za slovo boží, ale konkrétní postup na tohle výrobcem stanoven není - a tady se odvážím připustit, že to je jedna z mála situací, kde musí nastoupit letcův letecký cit a zkušenosti získané kupříkladu na větroni při dokluzech, nebo to, co se naučil ve volném čase na trenažéru (standardně se to cvičí výjimečně, ale je to oblíbená hra, zbyde-li čas)
Každopádně platí vysouvat konfiguraci až jsi si jistý, že zhoršení klouzavosti si můžeš dovolit, a mít stále mírnou zálohu výšky. Je důležité nezapomenout, že v první moment po vysunutí klapek, zejména v rozashu 1-15, začne éro balónovat a jakoby se mu zlepší klouzavost, ale je to jen krátkodobé, odpor začne růst, rychlost klesat a klouzavost se zmenšuje.
Je taky zajímavé vidět rozdíl v rychlostní poláře mezi CL a NG. CL byla jako Blaník, změnou rychlosti se krásně dala měnit klouzavost a tedy se tím krásně dal upravovat rozpočet. NG už je spíš jako nějaká bílá orchidej, při zvýšení rychlosti klouzání nedojde k tak výraznému zvýšení opadání a zhoršení klouzavosti, a tudíž je tenhle způsob úpravy rozpočtu méně účinný, a více musí ke slovu přicházet jiné opravné prostředky.
Teď ale jednu hloubavou otázku do pléna: vždycky jsme byli zvyklí posuzovat klouzavost na větroních, které létají poměrně nízko a tedy rozdíl mezi indikovanou a pravou vzdušnou rychlostí je zanedbatelný. Když ale poletí 737 v cestovní hladině, řekněme 360, a vysadí mu motory, zpomalí na řekněme 220kts, a začne klouzat, bude pravá vzdušná rychlost, TAS, cca 400kts. Tím pádem by měla být adekvátně vyšší klouzavost, neb u jejího výpočtu hraje roli uletěná vzdálenost a ta se odvíjí od TAS, za klidnho vzduchu, samozřejmě. Ale zároveň vyvstává otázka, o kolik se zvýší opadání vlivem okolozvukových jevů apod. Co tedy bude s klouzavostí? Bude ve vyšších hladinách lepší nebo horší? Ja nevím.
Možná je tohle množství proměnných tím důvodem, proč se v příručkách klouzavost neuvádí. |
|
5x 
