|  |  | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 15:24 | |
| | | |
|
 |  | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 15:26 | |
| | A o čem tu už půl hodiny hovoříme ?  |
| |
|
 |  |  | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 16:40 | |
| | Tam je to jen anketaNevšiml jsem si |
| |
|
| | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 15:26 | |
| | | Aspon ze se podarilo bezpecne pristat. |
| |
|
| | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 16:04 | |
| | | Proto jsou tam přece dva. Ale je to hrozné, že i přes přísné zdravotní prohlídky se něco takového stane nepříliš starému člověku. Upřímnou soustrast rodině |
| |
|
| | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 16:20 | |
| | | |
|
| | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 19:31 | |
| | | Meno nemozes zverejnit? I ked ho teraz nepoznavam,roky urobia svoje. Na 50 prec. je to byvaly voj. pilot. |
| |
|
| | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 21:51 | |
| | | |
|
| | | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 22:16 | |
| | | ak je zo SLOV AIRU mohol by som ho poznať, vyzerá o čosi staršie ako ja... |
| |
|
| | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 22:25 | |
| | To být mohl, výcvik dělal v Žilině a to pak většinou práškovat chodili. Ale přesně to nevím, tutově vím jen to, že to nebyl voják a že byl na ATR nejdýl ze všech, v roce 2005 mi vyprávěl, že je na tom už 12 let...
|
| |
|
| | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 22:41 | |
| | | Loni na podzim byl v Brně na diverzi a dobře jsme pokecali. Byl to jeden z pohodových ATRkářů, co si na nic nehrál. Takových škoda |
| |
|
| | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 17:17 | |
| | Když teď odhlédneme od lidské stránky tragédie a podíváme se na to technicky, je to další důkaz, že moderní přístup k bezpečnosti letecké dopravy funguje. Dříve se na všechno dívalo pohledem, že CHYBA SE NESMÍ STÁT. V posledních desetiletích se ovšem při konstrukci letadel i jejich provozu vychází z principu, že selhání jednoho elementu je možné a i do jisté míry, vyjádřené pravděpodobností, akceptovatelné. Vysazení jednoho motoru, agregátu, trhlina kdesi v konstrukci, ale i chyba lidského faktoru a zdravotní problémy. Proto jsou i zdravotní prohlídky sice přísné, určité odchylky se však akceptují. Systém je totiž nastavený tak, že selhání jednoho elementu při správné funkci nezpůsobí další zhoršování situace a let může být bezpečně dokončen. Neplatí to samozřejmě 100%, fatální stále můžou být neuhasitelný požár na palubě nebo nadměrné strukturální narušení draku, třeba po srážce či podobně.
Třeba selhání kapitána v letadle má být v první řadě podchyceno druhým pilotem, v další řadě na to může přijít ATC resp. společnost, v další řadě jsou to přístroje, které na to upozorní, atd atd. Samotného mě v takových případech vždy ve finále potěšilo, jak uvedený samoregulační systém zafungoval. Totéž platí o technických závadách. Je to systém, který spolehlivě funguje od sedmdesátých let a zlepšuje se, i když gradient je v poslední době díky dosažené úrovni velmi malý. Jedním ze základních pilířů tohoto systému je kromě konstrukce a údržby letadel výcvik posádek, zejména F/O. Jak nám v kapitánském výcviku blahé paměti říkal pan Bíla, "hýčkejte si své copiloty". A celé je to monitorováno systémem Flight Data Monitoring, který při správném fungování a nezneužívání (slyším vlky výti) odhalí i se zpětnou platností případné špatné trendy ve společnosti
Co mě znervózňuje je, že jsou stále země, které sice provozují "západní techniku", ale nikoliv "západním stylem". Třeba Čína, Indie a některé další země v oblasti. Tam si F/O projde několika stupni výcviku, a v těch nižších ani nemá povoleno letadlo pilotovat, pouze vede komunikaci a provádí funkci pilota monitorujícího. Jeho praxe je minimální a jak ukázalo několik případů z poslední doby (při nepřítomnosti cpt v kokpitu si F/O nastavoval sedačku, drbl do řízení, AFDS přeskočil do režimu CWS, letadlo začalo klesat a dotyčný nejen že nebyl schopen situaci zvládnout, ale ještě jí zhoršil), tak přes provedený formální výcvik je schopnost zvládnout situaci za zhoršených podmínek, třeba v monzunech s umírajícím kapitánem na vedlejším sedadle, omezená. A oficiální pohled na problém? Kapitánovi se NESMÍ NIC STÁT. Tečka |
| |
|
| | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 18:54 | |
| | Napsal jsi to krásně a bylo by prima, kdyby to byla odteď vždycky pravda.Myslím, že i spousta západních společností má co zlepšovat, protože ne všude jsou vztahy CPT a F/O takové jaké by měli být.
Namátkou mě napadá kraksna před lety někde ve Švajcu, myslím že to byla MD-80 od Alitalie, kdy kapitán svého kopilota seřval, ať se mu toho neplete. Nicméně kopilot měl pravdu, bohužel to nepřežili.
Nevím kam zařadit Turkish? (jsou východní nebo západní společnost), ale před pár lety v Amstru to bylo jasné selhání 3 členné posádky a myslím že posádka Air France ze ztraceného A330 nad Atlantikem v tom lítala taky pěkně.
A pokud zmiňuješ východní kopiloty kteří jsou tam jako závaží, tak mám pocit že speciálně u dálkovek "cruise copilots" na tom težko budou líp se zkušenostmi líp.
Jen doufám, že šílený nápad šéfa Ryanu (ořezat posádku na jednomužnou ae záložní ppoučenou letuškou - simptákem brigádníkem s typovkou na PMDG.... nikdy neprojde.
A abych to odlehčil tak napíšu, že jsem před pár lety letěl do Vídně z Prahy Dashem 8-300 Tyrolean a v posádce nebyl jediný chlap....2 baby v kokpitu a 2 letušky na bortu a přiznám se, že toho estrogenu bylo na mě moc (nejsem žádný šovinista), ale takto poskládat posádku mi přišlo nepraktické.Kdyby tam byl aspoň 1 pořádny chlap jako letušák...No měli jsme sekeru a uletěl mi další spoj,aby toho nebylo málo...!Takže jsem si automaticky řekl že 2 baby v kokpitu nosí smůlu! |
| |
|
| | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 19:10 | |
| | | Ta DC-9 Alitalie byla zrovna v té "přechodové době", ono to neproběhlo hned. Nezdá se to, ale je to 22 let. Ale i teď se člověk může setkat se vzájemným antagonismem v posádce, je to hodně neprofesionální, ale stává se to i v tzv. renomovaných společnostech. Akorát "západní kultura", tím myslím od Ruska přes Evropu až po obě Ameriky, s tím nemívá problém takový, jako ta "východní" a jejich "ztráta tváře". |
| |
|
| | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 19:21 | |
| | | Dodneska jsem teda žil v tom, že každý soudný člověk s alespoň povrchním přehledem v letectví bere jeho výkřiky na téma jenom jeden pilot apodobně jen jako cestu, jak se levně dostat do médií (tedy , ne levně, ale gratis |
| |
|
| | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 22:06 | |
| | Jojo, krásně napsáno.
Flight Data Monitoring, "samobonzovací" systém a výměnu výsledných dat mezi aerolinkami, piloty, regulátory a výrobci považuju osobně za nejdůležitější pokrok pro zvýšení bezpečnosti v současné době. A asi jediný, který je proaktivní a ne reaktivní.
Není nic lepšího, než si po nějaké potící situaci zavolat na Safety department, prohlídnout si simulaci ze záznamu letu ve Webexu a pak na dané téma napsat report pro ostatní. Kéž by to takhle fungovalo všude...a kéž by to někde nebyl prostředek ke šmírování a perzekucím. To bych dal skoro do EASA předpisů povinně. |
| |
|
| | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 22:22 | |
| | | Nejvíc mě překvapilo, že v Kanadě to pořád ještě není povinné a SWG to stále nezavedl. A výsledek? Ačkoliv se místňáci na Evropany dívají dost skrze prsty, tak na jednu stranu hází kola a plnou konfiguraci ve 2000ft AGL, na druhou stranu jim nic neříká stabilizace ve smyslu descent rate max 1000fpm pod 1000ft AGL a přistání v dotykovém pásmu. Tím vždycky přivádějí nás k údivu a Němce k šílenství. To jsou přesně ty věci, které FDM dokáže krásně a bez bolesti odhalit a odstranit. |
| |
|
| | | | | | | LKPR mimořádka :-( 15. 2. 2012 / 22:49 | |
| | | Já taky nestačím zírat, hlavně na Havaji. My jsme po rocích sledování letů FDM přešli z kompletního stable v 500ft na 1000ft, podvozek nejpozději v 1900ft AGL. S možností při VMC zahlásit visual a odložit na 500ft. Všechno je okamžitě červenej spajk na záznamu a v kritičtějších případech zdůvodňování proč. Samozřejmě bez účasti managementu a nijak dramaticky - jde o odhalení problému, jeho objasnění a pochopení a nalezení řešení do budoucna. Procento rushed approaches na kritických letištích a z nich vyplývajících goaroundů kleslo celkem dramaticky. A je to přistávání obecně takové pohodovější, přece jenom jsou to jety a velká éra. Ale když člověk kouká na místní Hawaiian (včetně velkých jetů), tak oni v klidu točí z base na finále na jedné majli a pak vytahují podvozek a sedají do půlky dráhy. To samé Řecko, občas válím bulvy. Pro někoho to jsou gerojové, pro jiného zbyteční hazardéři. Slušně řečeno. |
| |
|
| | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 09:23 | |
| | | Mimochodem, dalo by se nějak ve stručnosti popsat, jak jsou piloti školeni na ovládání "dvouchlapového" letadla při indispozici jednoho z pilotů? Tedy jestli nějaké lekce na simulátoru jsou zaměřeny speciálně na takovou situaci a jestli se v reálu v takové situaci některé úkony plánovaně vynechávají, aby to jeden člověk bezpečně zvládal současně s komunikací s ATC, laděním rádií atd. Díky. |
| |
|
| | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 09:39 | |
| | | Cvici se to na simulatoru, bliz snad David nebo Radim. |
| |
|
| | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 13:54 | |
| | | Toto by celkom zaujimalo aj mna. Bol by som vdacny, keby to niekto mohol blizsie popisat |
| |
|
| | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 14:03 | |
| | | To popisovala ta pilotka ATR, kdyz byla u Krause Mrtvej kapitan pada do rizeni a v kreci dupe do pedalu a ty ho musis upoutat a zaroven ridit. |
| |
|
| | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 15:20 | |
| | Samozřejmě, tohle je součást každého opakovacího školení. Paradoxně, odhlédneme-li od potenciálního rozsahu lidské tragédie, jsem to měl vždycky rád. Jako F/O, že jsem to mohl celé odletět, jako CP, že si odpočinu a v tichosti sleduju, jak se F/O moří.
Nejhorší je zjistit, že k inkapacitaci došlo. Ne vždycky to může mít jasné projevy. Zejména v situacích, jako je přiblížení za CAT II/III, kdy F/O monitoruje let, kouká do přístrojů a nemá ani jak sledovat kapitána. Na rozpoznání je v ten moment důležité kontrolovat, zda dochází k potvrzení call-outů. Kupříkladu na call-out "Aproaching minimums", ať už automatický nebo od pilota monitorujícího, následjuje zpravidla "Check". Nezazní-li, opakuje se znovu, není-li reakce, Go around. Proto je důležitá správná koordinace posádky, aby nedošlo ke zbytečné reakci jenom proto, že to má kapitán "na háku". Samozřejmě v detailech se to liší společnost od společnosti.
Každopádně po potvrzení toho, že došlo k inkapacitaci, vyhlásí F/O tíseň, zavolá vedoucí kabiny, ta kapitána připoutá, zajistí mu samonavíjecí pásy, utáhne je a odsune dozadu, aby co nejmíň mohl do něčeho drbnout. Nemusí se totiž jednat automaticky o exitus, může se jednat jen o ztrátu vědomí nebo třeba nějaký záchvat. Pokud je čas a jedná se o let v hladině, je možné se i pokusit jej vytáhnout ven, protože mimo pilotní sedačku je větší šance o provedení úsěšné resuscitace.
F/O dále s letounem letí sám. F/O provádí všechny činnosti naprosto standardně, jako kdyby tam byli dva, sám si nahlas velí, sám si odpovídá. Je to součást drillu, jak tu situaci ustát a nedělat zbytečné chyby. Takže si sám řekne "Flaps 1", vysune je, a odpoví si "Flaps 1 set", nebo jak to ona společnost má. Stevardi jsou zběžně školení ve čtení checklistů, takže pokud to situace jen trochu umožní, je jeden vepředu. Osobně si říkám, že spíš, než kvůli čtení checklistů je tam už jenom proto, aby tam byl(a), ona ta situace není totiž ani tak náročná pilotážně, jako lidsky...
Po stránce pilotáže to tedy není nic náročného. Omezení jsou ta, že F/O nesmí v takovém případě udělat sám CAT II/III, takže v příadě LVO musí na záložní letiště, kde je CAT I a vyšší. Liší se i názory na to, jak provést přistání. Jeden názor je, že na letadlech patřičně vybavených, což ATR není, má F/O provést autoland, protože bude-li sedat ručně, není kdo by jej monitoroval. Takhle F/O monitoruje autopilota. Druhý názor je, že proč v takové situaci chtít po F/O něco, co běžně nedělá, ne všechny společnosti totiž F/O v autolandech cvičí, a třeba na B 737 Go Around po závadě, tedy ručně, poté, co pod 400ft došlo k přetrimování "těžký na ocas", je bez patřičné průpravy docela dost riskantní. Naopak zda není lepší nechat jej letět přiblížení s autopilotem a přistát manuálně tak, jak dělá každý den. Setkal jsme se už v životě s oběma přístupy a ten druhý mi je bližší.
Další věc je pojíždění. Správně má F/O zastavit buď na dráze, nebo jí nanejvýš vyklidit a zůstat stát, a tam čekat na další. U některých letadel je pojíždění ze strany F/O velice obtížné, u někerých omezené, u jiných to jde bez potíží. Zase záleží, u letadel, kde F/O běžně může pojíždět, to asi zase takový problém není.
Jak jsem již uvedl, není to příliš náročné letecky, ale může to být zlé lidsky. Nejsme zvyklí vídat každý den někoho umírat či omdlívat, zejména ne pár centimetrů od sebe. Navíc někoho, koho dlouho známe a můžou nás s ním pojit úzké profesní či lidské vazby. Ustát tuhle situaci, dokázat se od ní odpoutat, a nezačít dělat chyby, je v tenhle moment asi to nejhorší, co se na simulátoru, kde je to jen "jako", nasimulovat prostě nedá. |
| |
|
| | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 15:30 | |
| | Radime a konkrétně u ATR je to s tím pojížděním z místa F/O jak? Jde to dobře jen s použitím brzd?
Díky. |
| |
|
| | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 16:12 | |
| | | Pokud mě pamět neklame, tak zprava to šlo při malých rychlostech jen pomocí brzd, při velkých směrovkou. Přímo příďák od F/O řídit nešel. |
| |
|
| | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 15:43 | |
| | Jak by ses rozhodoval treba ty na pravy zidli, jestli si zavolat zachranku k draze a resit to hned po vyklizeni nebo doject az na stojaknu?
Podminky napr ze kapitan nekomunikuje, nehybe se. |
| |
|
| | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 16:03 | |
| | Faktorů může být spousta a nejhorší je, že je dopředu neznáš. Jsou letiště, kde ani v případě potřeby nepřijedou k letadlu schody mimo apron, protože nesmí. Pro tyhle případy máš buď plnou evakuaci, nebo tzv. rapid disembarkation, ale i tak sjíždějí lidé po skluzech. Tak, a šoupni teď umírajícího kolegu dolů po skluzavce. Nebo stůj na pojížděčce a zoufale se s někým dohaduj, ať ti ty schody a sanitku pošle. Jsou pořád místa na světě, kde ani full medical emergency není důvodem pro použití mozku, a některá z těch míst můžou být i ve "vyvinutých zemích". Na druhé straně pojížděj sám s letadlem někde na Chicago O`Hare.
Tohle je jedna z typických situací, na kterou není jednoznačný návod, musíš si posbírat informace a na základě nich udělat velitelské rozhodnutí. Jako F/O jseš v ten moment totiž velitel TY.
Jako instruktor bych učil zůstat na dráze a vyžádat si tam asistenci. Na dráze ji totiž dostaneš nejlepší a nejrychlejší. Ale jako případný vyšetřující orgán bych akceptoval i jiné rozhodnutí F/O, měl-li k tomu dobrý důvod, včetně dojetí až na stojánku. |
| |
|
| | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 15:44 | |
| | Pěkně napsáno.Když mluvíš o těch checklistech napadá mě že jsem viděl takový prográmek pro androida na marketu.....jednotlivé úkony odfajfkuješ prstem a jedeš dál  |
| |
|
| | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 19. 2. 2012 / 04:27 | |
| | | OT: ja neco takoveho hledal a nenasel pro simulator, nemel bys nazev? |
| |
|
| | | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 19. 2. 2012 / 10:29 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 19. 2. 2012 / 18:59 | |
| | | Tak jsem asi slepej, nebo to mozna neukazovalo tou dobou kdyz jsem to hledal na tabletu kazdopadne dik. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( // OT checklisty do chytrych zarizeni 19. 2. 2012 / 19:18 | |
| | Tak jsem se na to podival, a bohuzel, je to nepouzitelny...
ono to totiz neni checklist, ale nejaky zvlastni flowlist, odhlednu-li od nekterych nelogicnosti, pripomina to materialy, ktere dostal Radim k Citationu ("checklist" typu po pristani otevrete reverz), navic to obsahuje arbitrarne urcene rychlosti (treba V1/Vr/V2 140/156/160, rychlosti v stoupani, klesani a hladine nejakym zvlastnim klicem podle hladin)
takze je to mozna dobre pouzitelne pro seznameni s defaultni 737, ale na serioznejsi pouziti jako EFB checklistu je to nepouzitelne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | LKPR mimořádka :-( // OT checklisty do chytrych zarizeni 19. 2. 2012 / 19:38 | |
| | | Zatím jsem neměl čas to zkusit tak je to možné uvidím |
| |
|
| | | | | | | | LKPR mimořádka :-( 19. 2. 2012 / 03:06 | |
| | Radim to popsal perfektně, zas jen doplním pohled odjinud - jak už jsme mockrát zjistili, každej pes jiná ves
Jak už bylo řečeno, tzv. Pilot Incapacitation je v simulátoru pravidelně trénováno a testováno v rámci předpisů, které stanovuje místní letecký úřad.
Za tu krátkou dobu co lítám jsem zažil různorodé situace:
- Chybějící reakce na 80kt callout a tím pádem nutnost převzít řízení a před V1 udělat sám rejected takeoff drill (a odkomunikovat vše potřebné s ATC i kabinou)
- Incapacitation po korektní výměně calloutů na 80kt - to je potenciálně poměrně nebezpečná situace, kdy se děje všechno celkem rychle a není moc času na zevlování a promýšlení co člověk udělá - dalším calloutem je totiž až kritické V1/rotate a do toho okamžiku si člověk problému kolegy těžko všimne. Je pak buď otázkou v případě letu jako PM dvojnásobného zavolání téhož a pak při chybějící reakci převzetí řízení, dokončení vzletu a odřízení zbytku letu až po přistání, nebo v případě letu jako PF uvědomění si na základě rychloměru, že PM příslušné callouty neprovedl a provedení vzletu a zbytku letu opět sám. Osobně považuji druhou situaci za trochu náročnější - ne ani tak proto, že bych si nevšiml, že jsme dosáhli V1/rotate (máme koukat sice primárně ven, ale monitoring zejména rychloměru je taky podstatnou součástí takeoff roll), ale proto, že důvod pro kolegův chybějící V1/rotate call může být i jiný - např. závada jeho nebo mého rychloměru, poryv větru díky kterému se indikace na chvíli zaseknou, nebo i vrátí zpět, apod. A mezitím drahocenné sekundy utíkají...
Problém s rychloměrem jsem už zažil i v reálu jako PF - PM mi hlásil V1/rotate (nějakých 120kt ten den) a já jsem na svém rychloměru pořád viděl jen nějakých 100kt. Zdálo se mi divné, že se ručička dlouho nepohla, ale to se občas stává - třeba kvůli zmíněným poryvům. Na chvilku mě jeho callout zmátl, pak jsem mrknul na jeho rychloměr, uviděl markantní rozdíl, zvedl to na standardních 15 stupňů nad horizont, což je i bez informace o rychlosti plus mínus bezpečná hodnota a až teprve po zasunutí podvozku mi na ASI naskočil FAIL flag. Naštěstí jsem si po dokončení rotate všiml i toho že mám speedtape na EADI a tak jsem jen kapitánovi řekl že jsem ztratil ASI, ale pokračoval jsem dál jako PF. To je holt ten zvyk, používat analog Potvory se zasekávají...ale holt jsem tak cvičenej a navíc půlku mašin máme bez speedtape...
- Incapacitation v průběhu Low Visibility přiblížení. Tuhle situaci už zmínil Radim. Já jen dodám, že u nás jsou procedury trochu jiné. Každý pilot má u nás výcvik na LVO až na CAT IIIb minima 0ft DH/75m RVR bez vizuálních referencí. PF musí být vždy CM1 (aneb levá sedačka aneb kapitán) - důvodem je krom zkušeností také organizace elektrické soustavy v případě hodně kritického problému - levé přístroje mají vícenásobné zálohování a taky zleva se líp kouká na Standby přístroje. Existuje v našich SOPs ale výjimka a tou je právě Incapacitation - CM2, i v případě že je to jen FO, má možnost dokončit LVO přiblížení a autoland a nebo dokonce i LVO přiblížení plánovat a provést, pokud je to "safest course of action" - klasická dopravně-pilotní obezlička, která má dalekosáhlé důsledky v podobných šedých zónách, ale to je na dlouhou debatu. Možnost tu ale je.
- Incapacitation v průběhu letu - tam už jde vpodstatě "jen" o jeho zdárné dokončení v jednopilotní posádce a Radim už dostatečně popsal vše potřebné. Jen dodám, že i když s tím jednopilotně lítat lze celkem snadno, není to žádná legrace - na jednoho je toho celkem dost plus se tu přidává onen zmíněný lidský faktor. V případě, že dojde k problémům těsně kolem okamžiku vzletu navíc přibývají problémy s tím, jestli a kde provést overweight landing (pokud je to vůbec možné), nebo proti všem instinktům a úctě k lidskému životu někde vyčkávat.
K podobným zdravotním potížím dochází bohužel ve velké většině právě v podobných kritických situacích jako je vzlet nebo přistání ve špatných podmínkách - díky zvýšené hladině stresu posádky. Bez pravidelného cvičení a drillu to jinak nejde, není čas přemýšlet co a jak.
Pokud jde o mě osobně, podobnou situaci po dořešení pilotní části bych (pánové ATC prominou) řešil zastavením na rwy, případně uklizením na high speed exit a okamžitým zdravotnickým ošetřením přímo tam - a potřebné bych si v rámci mayday vyžádal před přistáním...Samozřejmě bych před naloděním zdravotnické pomoci nechal na kapitánovi pracovat Cabin Crew, případně někoho zdravotnicky vzdělaného, pokud se najde mezi cestujícími.
K pojíždění na zemi jen drobně u 757 - Nose Wheel Steering které umožňuje plnou výchylku příďáku je standardně jen vlevo - Boeing na požádáni montuje i doprava, ale protože i přesto že je to jen pár lanek a kladek, si účtuje pořádně tučnou odměnu, tak to většina dopravců neprovozuje. Kupodivu máme dvě éra co si kdysi dávno nakonfigurovala BA a ty mají NWS i vpravo - holt lepší oddíl Aspoň se naučím projíždět...
Pedálama jde projíždět jen omezeně - high speed exit je ještě ok, ale 90 stupňové zatáčky už ani náhodou. Šlo by to diferenciálním bržděním a jedním motorem, ale zastavit a pořešit to jinak je přece jenom rozumnější.
Jinak při podobných debatách na téma Incapacitation se mi vždycky vybaví jeden prastarý incident, který se odehrál v Londýně na Heathrow 21. listopadu 1989 na jedné z prvních B747 - verze 136, G-AWNO patřící British Airways. Měli jsme tou dobou jiné starosti....Ve stručnosti došlo k tomu, že většina posádky byla indisponována střevními problémy a kapitán se rozhodl z mnoha důvodů provést LVO přiblížení i bez toho, že by jeho FO měl potřebnou kvalifikaci (nutno říci po předchozím schválení operačním BA). Díky souhře mnoha okolností - hustotě provozu, nedostatku paliva, počasí, chybným rozhodnutím a problémům autopilota došlo k tomu, že přiblížení v ILSu vedlo místo na dráhu o kousek severněji na Bath Road a goaround přišel doslova až na naprosto poslední chvíli a ještě nebyl korektně provedený. Druhé přiblížení a přistání proběhlo ok. Kapitán byl narozdíl od běžné praxe v UK vláčený novinami a přes soudy, celý případ byl hodně zamotaný a plný ne příliš košer praktik soudu, BA i překvapivě BALPA, která pilota zastupovala. Je to velmi smutný příběh z nedávných dob aerolinek, nejen proto, že dotyčný kapitán po pokutě, suspendaci, odchodu od aerolinky a dalším problémům nakonec spáchal sebevraždu. Moc se o tomhle incidentu nemluví - bylo to černé období pro AAIB (Lockerbee a Kegworth), soudy vs dopravní létání, BALPA i BA. Díky pochopitelnému vytížení AAIB v té době dokonce ani neproběhlo standardní vyšetřování a incident tak není v AAIB databázi.
Z velmi mnoha důvodů je to ale událost, která zaslouží pozornost, zejména pro ty, kteří se chtějí dozvědět co to skutečně znamená létat jako dopravní pilot.
A tak doporučuji přečtení velmi dobrého a výborně napsaného článku, který svého času vyšel v britském PILOTu - http://www.pprune.org/aviation-history-nostalgia/350529-true-story-2.html#post4538047 |
| |
|
| | | | LKPR mimořádka :-( 16. 2. 2012 / 00:13 | |
| | Na PPRUNE se objevil odkaz na komunikaci, začíná to přibližně v 17:00, je to CSA 77E
Podmínky z hlediska počasí nic moc, nízká a kolísavá dohlednost, sněžení, kontaminovaná dráha.
Po prvotním mírném a naprosto pochopitelném zakolísání v hlase to byla od F/O velmi solidní práce a musím říct, že řídící byl naprosto bezchybnej. Žádné zbytečné kecy žádná panika, pomoc přesně taková, jako se od nej očekává.Tohle by se klidně mohlo používat jako učebnicový příklad, včetné té "angličtiny" pilota Air France
Dobrá práce a Jardovi ještě jednou R.I.P.
http://archive-server.liveatc.net/lk...2012-1030Z.mp3
|
| |
|
| | | | | LKPR mimořádka :-( 16. 2. 2012 / 20:08 | |
| | | |
|
| | | | | | LKPR mimořádka :-( 16. 2. 2012 / 20:32 | |
| | zná někdo jméno 2. pilota?
Jinak mně ta komunikace hodně připomíná IVAO. Asi tou typickou českou výslovností, s kterou nic nenaděláme a tím, že všechny hlasy zněj dost mladě. To mně vždycky na IVAO nesedělo, že ATC i piloti mluvěj hlasem teenagerů. Ale spíš já stárnu. |
| |
|
| | | | | | | LKPR mimořádka :-( 18. 2. 2012 / 13:51 | |
| | | Tak tipovat vek podle hasu na IVAO se moc neda. Ja se uz nekolikrat spletl o desitky let. |
| |
|
| | | | LKPR mimořádka :-( 2. 5. 2012 / 10:57 | |
| | | |
|
|
4x 
