|  |  | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 9. 10. 2011 / 21:11 | |
| | Je zajímavé, že ve stejný čas, kdy se najednou z historie fóra vytáhly "Otázky zvídavého Pionýra Mk.II", přistály v mé schránce od Filipose "Otázky zvídavého Pionýra Mk.III" 
Takže zde jsou s odpovědmi:
Ahoj Radime,
tak jsem si zase nashromáždil nějaké ty zvědavé dotazy 
1) Zajímalo by mě, jak se v dnešní době v praxi používá na zemi APU? Jak dlouho před EOBT se normálně startuje, jak často a v jaké míře se používá klimatizace z APU před vzletem a po přistání? Proč u NG na oba packy a u classiků na oba jen výjimečně?
To záleží na tom, zda je k dispozici vnější zdroj (GPU), klimatizér, jaké jsou vnější teplotní podmínky a pravidla pro používání APU na daném letišti. Rámcově lze říct, že pokud to není letištním řádem zakázáno, je libovolné použití APU povoleno, otázkou je, zda je to rozumné, žere to palivo a dělá kravál. Takže se na to podíváme postupně:
a) na letišti není k dispozici GPU - nechá se běžet po celou dobu průletu, vyplo by se jen při opuštění letadla
b) na letišti je GPU, omezení použití APU není - tehdy záleží na tom, zda je snesitelná teplota, nebo je horko či zima, či zda je k dispozici klimatizér. Na základě toho se posádka rozhodne, zda APU nechá běžet, či jej vypne. Pokud to je jen trochu možné, radši ho osobně vypínám, dělá kravál. Pak se spouští těsně před příchodem cestujících, tak 20-30 minut před EOBT
c) na letišti je GPU, klimatizér (či rozumná teplota vzduchu) a existuje omezení - pak se APU hned vypíná, některé společnosti jej ani nespouštějí a rovnou přecházejí na GPU, je to ale trochu zdlouhavější, neboť se čeká s běžícím jedním motorem, než se GPU připojí. Spouštění APU pak proběhne těsně před ukončením odbavení a odpojením od GPU
Takže podle situace se APU spouští tak 5-30min před EOBT, případně tam, kde není GPU, běží celou dobu. Z hlediska použití APU pro klimatizaci i po spuštění motorů - tam se to odvíjí od toho, zda je potřeba zvýšený tah motorů pro vzlet. To se provádí tzv. NO BLEED take off, kdy se letadlo přetlakuje a klimatizuje od APU. Pokud v takovém případě APU nejde, provádí se nepřetlakovaný vzlet.
Důvod, proč se u CL používá od APU jen jeden PACK a u NG oba, je výkon APU, na CL to neutáhne. Výjimkou jsou OK-WGY a WGX, dříve ČSA, nyní Holidays, ty mají jiné APU, snad z osmistovky, a ty používají oba packy
2) Jak je to s LVTO, vzlety za nízké dohlednosti? Na mapách od Jeppesenu bývá často uvedena hláška "LVP must be in force" i pro letiště, která nejsou pro provoz za CAT II/III vybavena. Jak to tedy je? A používá se při LVTO nějak radionavigace pro vedení letadla?
LVTO je definován podle EU-OPS jako vzlet pod RVR 400m (ve světě, jak právě zjišťuju, je to jinak). LVTO není bezprostředně spojeno s CAT II a III, je tedy možné celkem běžně najít letiště, které umožňuje vzlet za LVTO, aniž by mělo CAT II či III ILS. Takové letiště má svůj plán provozu za snížené dohlednosti, a podle vybavení letiště světly umožňuje vzlety za RVR do určité hodnoty. Samozřejmě kdo nemá CAT II/III ILS, sotva bude mít světla umožňující vzlet za 125 metrů, proto v případech letišť umožňujícím pouze LVTO je min. RVR relativně vysoká, kolem 250m. Radionavigace se u LVTO používá až při RVR tuším pod 125m, při 125m a výše je to primárně vizuální záležitost, ačkoliv jednotlivé společnosti si do SOP zpravidla dávají povinnost mít naladěný LOC pro danou dráhu jako podpůrný prostředek.
3) Podle jakých všech faktorů se určují maximální hmotnosti (hlavně teda MTOM a MLAM) pro konrkétní letadla? Teď mám na mysli hlavně případ 737-500, kdy jsem našel několik různých variant, přičemž ve FCOMu je vlastně jen maximální strukturální hmotnost. Chápu, že třeba u čtyřkila šlo i o rating motorů (cca 65t vs. 68t), ale u Tlustého Alberta? Je to kus od kusu?
To se rozhodne společnost podle toho, jak potřebuje využívat letadla, aby přitom neměla zbytečně velkou váhu a neplatila velké poplatky (odvíjejí se od MTOW, nikoliv od aktuální hmotnosti). Zmíněná B 737-500 má úplnou MTOW 60 550kg, TVS používá 55 565kg, ČSA mělo 52 999kg (jestli to není už i míň). Ono i těch našich 55 565 stačí i pro lety s plnou mašinou na běžné linky po Středomoří. Naopak rating motorů by se měl odvíjet až od dané MTOW
4) Jednou jsi někde psal o tom, že na 737 byl nepřetlakovaný vzlet docela hukot. Ale taky, že u ČSA ATRky startovaly bez bleedů a pochopil jsem tedy, že také nepřetlakovaně (když nemají APU, že jo). Nebo je to nějak jinak? Jestli si to teda pamatuješ
U ATR byl hukot při vzletu tak jako tak a naopak vzlet s bleedy jsem u ní nikdy nezažil, tak těžko soudit, jaký je to rozdíl. Na Boeingu to byl hukot proto, že jak se letadlo před vzletem nenatlakuje, nejsou tedy domáčklé všechny dveře a okna, tak to není ani tak zvukotěsné.
5) Dostal jsem se teď k nějakým reálným FPL a překvapilo mě velké množství změn výšek. Chápu, že když z prvního bodu trati vede jen low airspace trať (třeba odlety z PRG přes VENOX), je ta změna holt potřeba, ale proč se ty změny píší třeba při letech do Německa, kde jsem jich kolikrát našel v pláncích hodně na docela nepochopitelných místech (třeba trať do Düsseldorfu: N0433F360 ... EKSAK/N0394F240 T852 TINSA/N0376F200 T854...). Má to nějaký hlubší důvod? Zakázané/omezené prostory...? Jestli to teda není spíš otázka na nějakého plánovače, co?
Často se to dělá kvůli tomu, aby se dosáhlo lepšího, nebo i žádného slotu tam, kde je nějaký prostor říliš přeplněný. Dalším důvodem pro takovéhle zdánlivě nelogické a velké změny hladiny v plánu může být turbulence. Třeba teď, jak se školíme do Kanady k Sunwingu, tak mají poměrně dobře zracované hlášení výskytu turbulence a z toho důvodu naplánují i první celou hodinu letu ve FL280, kde je to klidnější, i za cenu vyšší spotřeby
|
| |
|
 |  | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 9. 10. 2011 / 21:48 | |
| | Dovolil by som si...
Důvod, proč se u CL používá od APU jen jeden PACK a u NG oba, je výkon APU, na CL to neutáhne. Výjimkou jsou OK-WGY a WGX, dříve ČSA, nyní Holidays, ty mají jiné APU, snad z osmistovky, a ty používají oba packy
podľa b737.org.uk je dôvodom na používanie dvoch packov údajne práve nižšia spotreba skrz niží potrebný výkon, ak som to správne pochopil, citujem:
A single pack must work harder than two packs to cool the cabin to a given temperature. Hence the APU must supply higher bleed air pressures to assure proper environmental control system operation. This higher pressure requires a greater Inlet Guide Vane (IGV) open position than that required for 2–pack operation. Since there is less airflow required to operate 1–pack than is needed, a significant amount of unused bleed air is exhausted through the Surge Control Valve (SCV). This higher IGV open position and large quantity of unused air translates into higher APU fuel burn and higher EGTs during 1–pack operation. Also, the high airflow levels exhausting through the surge control valve increases the overall APU generated noise by 2dbA. With 2 packs supplying the cabin cooling requirements the pressure requirement is lower, resulting in lower turbine inlet temperatures, EGTs and far less unused air being discharged through the surge valve.
(z http://www.b737.org.uk/apu.htm#Pack_Operation )
Týka sa toto teda len NGčkových APU, resp. teda niektorých typov (s množstvom vyrobených kusov 737 a variácií vo výbave sa snáď ani nedá pvoedať toto je z 200, toto z klasika a toto z NG, či?)? Ak by som bol posadený (teoreticky) do mne neznámej mašiny, dá sa nejako zistiť, ako to mám nastaviť, podľa EGT budíka napr? Alebo by som musel ísť v CDU do APU BITE?
PS: Jirko, mohol si dať vedieť, že po zavedení bb tagov prestanú html tagy fungovať .) |
| |
|
 |  |  | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 10. 10. 2011 / 09:38 | |
| | Ano, to co tam píšou, se ale týká APU Allied Signal 131-9, používané na NG. Pokud by to platilo takhle jednoduše i na starších APU na CL, tak by se oba packy používaly na zemi i tam. Nikde v dokumentaci se nepíše přesný důvod, proč na CL je jen single pack operation na zemi. Nezdá se to, ale CL a NG mají vzájemně tolik technických odlišností, že to, co na jednom může způsobit potřebu vyššího výkonu, na druhém zapůsobí opačně. Tohle by byla spíš otázka pro nějakého technika. Já dosud vycházel z jednoduchého vysvětlení, že jeden z Garrettů a Sunstrand, používané na CL, to neutáhly, zatímco ten druhý, minimálně rozšířený Garrett na CL a pak Allied Signal na NG to utáhne.
Jak poznat, které APU je instalováno? Na NG je to jasné, tam je jen jeden typ. Na CL to bylo podle ukazatele teploty výstupních plynů, Garretty to měly barevně, Sunstrandy, s FADECEM, nikoliv. Garretty nikdo neměl rád, protože byly nespolehlivé, často samy chcípaly, a blbě se nahazovaly, zejména po delším letu |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 10. 10. 2011 / 13:35 | |
| | Jestli můžu ještě poprosit o doplnění:
1) a vy po přistání stále APU zapínáte, nebo také někdě (Praha...?) čekáváte na standu s jedním motorem na GPU?
2) dočetl jsem se, že nejnižší minimum pro LVTO je 75 m s tím, že na letišti musí být nějaký chválený "guidance system" - stačí na to lokalizér ILSu nebo je potřeba ještě něco (HUD...)?
Máte v postupech od operátora stanovenou nějakou minimální hodnotu RVR, za které lze vzlet ještě uskutečnit? (125m, 75m...?)
A aby mohly probíhat LVTO z letiště nevybaveného pro CAT II/III, musí tedy být aktivována LVP a uvedena třeba v ATISu? Já jen že třeba v Brně je sice minimální RVR 250m, ale LVP jsem v ATISu nějak nikdy nezachytil...
Jinak je to jasné, děkuju pěkně. |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 10. 10. 2011 / 15:08 | |
| | 1) my ho zapínáme skoro pokaždý po přistání
2) Tohle ti neřeknu, vím jen, že až po 125m (to máme my) je to primárně vizuální záležitost, localizer je podpůrný prostředek. Co a jak je třeba pod 125m, to nevím.
Obecně platí, že mezi RVR 400-150m včetně stačí mít zpracovaný výcvik a postupy v příručce, LVTO za RVR pod 150m musí schvalovat příslušný CAA a zapsat do Provozní Specifikace. Jaké jsou však podmínky pod 125m nevím, protože s tím jsem se nikdy nesetkal.
Platí vyšší z minim - provozovatel x letiště
LVP, provoz za nízké dohlednosti, nemusí být za každou cenu vyhlášen na ATISu, ale velitel letadla se musí před zahájením pojíždění přesvědčit, že vyhlášen je. |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 07:56 | |
| | ad 1) ..a taky hned vypínáte na stojánce. To je pak v kabině pěknej humus luft, než se vysáčkuje 189 homolí s ukaděnejma infarktama z trubky. Ale to ti kohouti v kokpitu neví, páč maj votevřený vokýnko. 
Neber si to osobně Radimmme. |
| |
|
| | | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 09:14 | |
| | | A pak máš nakladače, mechaniky a další personál, který běhaj kolem letadla a běžící APU jim rve uši jenom proto, aby těch 189 homolí a čtyři komtesy s jentlemanama nedejchali vlastní prdíky. Jsou v životě situace, kdy se člověk nezavděčí všem.... |
| |
|
| | | | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 13:03 | |
| | Přece není takový problém počkat, než PT Kaštanstvo a dámičky obého pohlaví vystoupí, pak vypnout APU a pustit tam šmíru. Obrátka se sice prodlouží o půl hodiny, ale co by letecká společnost neudělala pro blaho a pohodlí cestujících a zaměstnanců, ze?  |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 13:02 | |
| | | Pokud vím, tak v Brně žádný speciální LVP režim není, aspoň za 4 roky činnosti na LKTB jsem si ničeho takového nevšimnul Nemáme tam osvětlené centrlajny pojížděček, nemáme pozemní radar a ani neposkytujeme follow me. Do minim vše probíhá standardně a pod minima se prostě nelítá |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 14:29 | |
| | | ....ono kromě ruských nákladních mašin a Ryanairu do Štatlu ještě něco lítá))? Rusové jsou odvážní a Ryanair případně divertuje do Polska či do Blavy a cesťáky vyžene na nádraží |
| |
|
| | | | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 22:23 | |
| | | Tos trochu zaspal dobu 1) Ryanair když divertuje do Blavy, cesťáky vezou autobusy do Brna a letadlo v Blavě čeká na cesťáky, než je tam dovezou jiné autobusy z Brna. 2) Lítá Wizz Air do Říma a Londýna a od prosince Eindhoven, 3) Lítá UTAir Moskvu, 4) ve štatlu bázuje B734 Czech Charter Airlines, který lítá Moskvu a Petrohrad. Takže teď je tam celkem slušný provoz |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 10. 10. 2011 / 19:10 | |
| | "Výjimkou jsou OK-WGY a WGX, dříve ČSA, nyní Holidays, ty mají jiné APU, snad z osmistovky, a ty používají oba packy".
Dovoluji si pouze poznamenat, že jedna z nich (myslím, že WGY) APU v podstatě nemá vůbec, neb lítá už asi rok bez něj na nějakou výjiku od UCL, takže nepoužívá pack žádný |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 10. 10. 2011 / 19:38 | |
| | | No, koneckonců, B707 a DC-8 APU neměly vůbec a taky to šlo. Ale docela by mě to štvalo, APU, to je zlatá věc... |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého pionýra Mk.III 11. 10. 2011 / 13:05 | |
| | | To jsou kecy U WGY vždycky během 9-ti mimosezónních měsíců APU opraví, potom první jeden měsíc sezóny jim částečně funguje a na zbytek letní sezóny se beznadějně rozsype, takže létají úplně bez něj Už se to opakovalo minimálně druhou sezónu. |
| |
|
|
8x 
