|  |  | | Přistání IFR 27. 12. 2004 / 22:32 | |
| | Ahoj,
mohl by mi někdo více vysvětlit něco o kompletním přistání dle pravidel IFR.
1)nevím,jakou rychlostí a pod jakým úhlem(u Barona 58) mám podle chartu postupně sestupovat,abych vždy ve správné době sestoupal do požadovaných výšek.
2)V jakém okamžiku mám snížit rychlost,vysunout kola a přistávací klapky?
Díky |
| |
|
 |  | | | Re: Přistání IFR 27. 12. 2004 / 23:21 | |
| | No bude to asi dost neodborně, ale nikdo se k tomu nemá. Lítám s Baronem spíš VFR a jen občas, ale jinak bych to asi mohl udělat nějak takhle:
ad 1) pokud myslíš z cestovní výšky na výšku při přiblížení - tak to si musíš nějak propočítat z výšky ve které letíš , vzdálenost od prvního bodu STARu k dané dráze a rychlosti jakou chceš klesat (standardní klesání řekl bych 1000 - 1500 ft/min - autopilot default FS nastavuje 1800) a nebo to prostě nějak trefit 
Ad1) pokud myslíš glidepath (tak nějak se to jmenuje) např při ILS je sklon napsán ve stupních nebo procentech v nákresu ve spodní části Apr. Chart. A pak ještě níž je tabulka kde je napsáno Rate of descent ft/min při určité rychlosti kt. To podle mě znamená předepsaný vertical speed v poměru k přistávací rychlosti v KIAS. Jinak se taky držet ukazatelů ILS na přístrojích (pokud má dráha ILS).
ad 2) Rychlost musíš snižovat postupně - myslím si (osobní názor) - v bodu FAF bych měl už mít APR klapky, vysunout podvozek a mít konečnou přistávací rychlost, u B58 je to tuším 100 KIAS
Nejsem odborník a je to můj laický postup. Pokud je to špatně, jistě to tu někteří odborníci rádi opraví.
PS: Rychlosti pro B58 mám z jakéhosi vylepšeného Checklistu pro defaulty staženého z AVSIMu - autor Werner Schott. Docela pěkně zpracovaný a vytištěný mi vcelku pomáhá na nic nezapomenout. |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Přistání IFR 27. 12. 2004 / 23:56 | |
| | Díky moc za odpověď!
ad 1)Jsem teprve začátečník...tak prosím měj trpělivost
Na tom chartu je sestup z cestovní výšky na výšku přiblížení lomená čára-já myslel,že ji musím přesně dodržovat(např. ve 14 nm musím být přesně ve 4000 stopách atd a pak zase klesat atd...)
Takže se to dělá tak,že si vezmu počáteční a koncový bod(tam kde začíná glidepath),zjistím,že musím celkem zklesat např. 4000 stop v urč.vzdálenosti a plynule zklesám např 1200 ft/min mezi tím poč. a koncovým bodem?
ad 2)mohl bys mi vysvětlit co znamená bod FAF a kde je na Chart listu?
A ještě něco-ten STAR,to jsou Intersections(jak je napsáno v FS mapě)?
Díky!! A promiň za takové laické otázky ale jsem začátečník
|
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 08:51 | |
| | ad2) FAF - final approach fix (Navigacni fix konecneho priblizeni)
STAR - stadndart (instrument) arrival - standartni (pristrojovy) prilet
jsem taky zacatecnik ale skusim dodat toto:
na priletovych mapach (STAR) jsou vyznaceny urcite body ve kterych delas jako pilot urcite funkce. Jsou tam body IAF, IF, FAF, MAPt a TP. Takze napriklad bod MAPt je bod zahajeni postupu nezdarileho priblizeni. To znamena ze v tomle bode si naposledy rozmyslis jestli pristanes nebo zahlasis missing approach a udelas vse podle checklistu a rovne preletis nad rwy az do bodu TP kde je bod zahajeni toceni v postupu priblizeni.
IAF - navigacni fix pro zahajeni pocatecniho priblizeni
IF - navigacni fix stredniho priblizeni
Nekde jsem mel napsano presne co v kterem bode delas ale asi to plati pro kazdy letadlo jinac.
Doufam ze jsem nikoho neuvedl v omyl... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:26 | |
| | Diky moc za odpovedi!
Ale stejne mi stale neni neco jasne...
MAPt,TP a IAF vim co znamenaji a i kde jsou zakresleny.
Ale stale jsem nenasel FAF-to je vlastne asi ta celkova konecna pristavaci procedura,ze ano?
IF-taky nevim,kde se tento bod nachazi.
Nevim(např na chartu Seattle KSEA ILS RWY 16L),jak mam v jednotlivych bodech sestupovat(KENMO->SAWSI atd)
Jakou rychlosti mam sestupovat-(u Barona 58) uz mam mit v techto bodech vysunuta kola,klapky a rychlost 105 uzlů,nebo je vysunuji až v bodu IAF?Nebo snad nekde uplne jinde?
V lekcich v FS je jen vzdy napsano zklesej na treba 4000 stop,ale jakou rychlosti a pod jakym uhlem-to uz tam nikdo nepise...mohl byste mi to nekdo vice objasnit? Treba jak se to dela i s jinym letadlem(ale nejlepsi by to bylo pro Baron 58)
Diky,
Adam |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:41 | |
| | | No jak jsem po troše pátrání pochopil používáš mapu k lekcím z FS - Seatle. Jestli se nepletu - možná mě tady někdo opraví - ale jak jsem se na ty mapy díval, tak se mi zdají poněkud zjednodušené. Minimálně uvedené body (FAF MAPt ..) tam nejsou. Jsou to charty jen pro aproach, mapy STAR tam vůbec nemáš. Takže ještě jednou jak už jsem tu psal: stáhni si mapy českých letišť. S těmi ti tu někdo poradí snadno a navíc jsou to reálné charty. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 21:18 | |
| | No tak to je neco,ja vubec nevedel o techto STAR,jen jsem parkrat slysel,ze moderni doprava lita podle RNAV(to se ridi podle STAR,ze jo?).Ale pokud se nemylim,ve flight simulatoru o STARs vubec nic neni-jak to?
Koukal jsem na ty plany STAR Ruzyne a jsem z toho docela jelen...
Priblizeni ILS atd. bych uz docela zvladl,ale o STARs nevim nic.
Uz je v tehle komunikaci o STARs docela dost,ale potreboval bych,jestli by nekdo nebyl tak laskavy a nevysvetlil by mi naprosty zacatky pro orientaci v STARs-sam to asi z toho nevykoukam...a v FSce to neni,tak odkud bych se to mel naucit? Potom az bych znal zaklady,poustil bych se do podrobnejsich detailu...
Litaji podle STARs i mensi letadla?Nebo jen velka dopravni?
Doufam ze i mensi,protoze ja se ucim s Baronem 58...
Na jakim principu to funguje-to je v podstate neco jako VOR navigece,ze jo?
Diky a moc prosim,aby mi tady nekdo napsal zaklady o STAR-musim nekde zacit... Nebo kde bych o teto navigaci sehnal potrebne informace?
Diky!!
|
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 21:34 | |
| | STAR je myšlená a na mapě vyznačená příletová trať a není na tom nic moc složitýho. Důvodem pro použití STARů je, aby řídící v reálu nemusel říkat letadlu postupně všechny body, kterými má proletět a řekl mu jen název příslušného STARu.
Když v reálu ( nebo IVAO/VATSIMu) přiletí letadlo například k VOZ a letí do Prahy, tak mu řídící dá "...pokračujte VOZ3W arrival " a pilot ví, že má pokračovat po trati na mapě označené jako VOZ3W. Výhoda je v tom, že řídící už dál nic neříká - jen klesání - a může se věnovat dalším letadlům , což zvyšuje bezpečnost.
Pozor - je na pilotovi, aby letěl po STARu správně, t.j. řídící ho nenavádí, naopak pilot musí být schopen zaletět STAR tzv. vlastní navigací. To může být buď tak, že letí po radiále VORU nebo pomocí zmíněné R-NAV navigace. Vždy ovšem platí, že to, jak se udrží na správném STARu je jeho starost. Klasické STARy jsou většinou konstruovány tak, aby se letělo po nějaké radiále VORu nebo podobně, takže je lze zaletět přesně i s defaultním letadlem ve FSce ( třeba právě zmíněný VOZ3W na dráhu 24 ).
STARY obecně létají všechna letdala , která umí IFR navigaci, tedy i malá i velká ( tzv. WOI ---> 747 ).
Mám dojem, že neucelenější informace o STARech a podobných vymoženostech nalezneš tady v diskusích zadarmo, nebo v knize " Postupy pro lety podle přístrojů" autora Soldán za cca >250CZK ( prodejna na staré Ruzyni, apod. ). |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 14:26 | |
| | Opět díky za odpovědi!
Tak jsem poctivě studoval STAR mapy a opravdu je to docela logické a teoreticky ne tak složité,horší to je prakticky… J
Už jsem pochopil funkci všech bodů přiblížení(FAF,IF,IAF…) ale stále na těch chartech nemůžu nikde najít bod FAF-v jakém místě se nachází? Je zakreslen na chartech ILS i NDB DME nebo jen na jednom z nich?
Přiblížení ILS zvládám už docela dobře a rozumím téměř všemu co je na chartu napsáno,ale nemohl by mi někdo více vysvětlit přistání NDB DME – to moc nechápu a nevím přesně podle čeho se mám řídit a postupovat,abych bezpečně přistál?
Díky,Adam
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 14:54 | |
| | Vezmi si napriklad mapy LKTB. Letis z prahy a uz jsi u BITSI a chces pristat na RWY 28 LKTB. Beres do ruky prvni mapu:
1. Mapa STAR pro RWY 28 (standard arrival chart instrument)
- tak v tehle mape zacina navigace v bode BITSI a konci navigace v bode IAF - MORKO,NESVO,BOLMU. Až doletis k tomuto bodu vezmes si dalsi mapu:
2. Mapa INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO pro RWY 28 kde prave zacinaji navigacni body v IAF - MORKO,NESVO,BOLMU. A jestli mas tu spravnou mapu jako ja tak nasleduje IF, kousek za tim FAF, a vetsi kousek MAPt, a pak uz jenom RWY 28 a pokud jsi vsechno dobre udelal tak ladis GROUND a tocis na taxi.... )) |
| |
|
| | | | | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 15:02 | |
| | | Jo a jeste jsem chtel dodat ze pro LKTB RWY 10 je taky STAR ale jelikoz RWY 10 nema ILS tak pouzijez jako druhou mapu INSTRUMENT APPROACH CHART - VOR DME RWY 10 kde jsou prave ty navigace podle NDB a DME |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 15:32 | |
| | Diky moc,že máš se mnou výdrž,ale ať koukám,jak koukám,bod FAF nevidím(je tam bod IAF,IF ale FAF ne)
Používám mapy z flightsim.knaifl.cz a díval jsem se na ICAO RWY 28 ILS. Máš ty samé mapy?
Je tam ten bod skutečně označen pod názvem FAF?
A když letím třeba z BITSI(kurs 115) na NESVO(kurs 95) a potom na RWY 28-to se budu otáčet nad NESVEM skoro o 180 stupňů??
Jo a co se tak nejčastěji používá u středně velkých letadel(Baron 58)
k co nejlepšímu letu podle STAR-asi GPS,že jo? Nebo to jde ještě nějak líp?
Moc,moc díky! Adam |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 15:52 | |
| | | u hodne malych letadel je to 2x NAV a 1-2x NDB + nejake to DME ..na zaletnuti STARu ani nejak GPS nepotrebujes .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 16:48 | |
| | jak je to třeba,když letím z Brna do Prahy-vyletim z LKTB na BODAL a zde opouštím mapu STAR-jak mam potom letět dál abych se dostal do LKPR? To mám nastavit frekvenci a kurz na VOR VLASIM?A odsud už se už zase držet STAR?Nebo se to dělá jinak?
Díky,
Adam
P.S. Mohl bys to trochu vysvětlit to 2x NAV a 1-2x NDB + nejake to DME ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 16:58 | |
| | | Pozor při odletu nepoužíváš mapu STAR ale SID (Standard instrument DEPARTURE - odlet) STAR je pro přílet |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 16:59 | |
| | 1) kdyz odnekud odletas, tak nepuozivas STARy, ale kdyz uz, tak SIDy
2) pred letem si musis naplanovat let - to , jaky let si naplanujes, zavisi na tom, jake mas v tvem letadelku vybaveni - ale v kostce, kdyz pomineme navigaci VOR to VOR, kdy letis odj ednoho majaku ke druehmu , jsou ve vzdusnem prostoru trate - neco jako silnice - a ty letas po techto tratich - k naplanovani letu pouzij nejaky planovaci program (pro zacatek staci treba planovac co je v flight simulatoru)
3) 2xNAV a 1-2x NDB (mel jsem napsat ADF) + nejake to DME
NAV - zjednodusene, ukazuje smer k naladenemu VOR majaku
ADF - ukazuje ti smer k naladenemu NDB majaku
DME - ukazuje vzdalenost k DME majaku
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 17:33 | |
| | | Kde jsou rozmisteny ty DME majaky? Ja jsem prave myslel ze DME pocita od pocatku paprsku ILS nebo popr. od VORu.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 17:37 | |
| | DME majak byva velmi casto sprazen s VOR majakem .. pak je to VOR-DME majak a krome smeru muzes merit i vzdalenost k nemu ... nekdy se ovsem setkas pouze s cistym VOR majakem ... k tomuhle majaku muzes merit smer, ale vzdalenost uz neurcis... a cas od casu se setkas s cistym DME majakem, k nemu zmeris vzdalenost, ale uz k nemu nezmeris smer ...
DME take muze byt sprazen s ILS, ale tusim, ze to neni pravidlem a nemusi to byt vzdy |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 18:30 | |
| | A jaký flight planner používáš ty,jestli se smím zeptat?
Jaký bys mi popř. doporučil?Ten v FSku se mi nezdá,jako moc dobý.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 18:38 | |
| | | Chichi .. na zaklade ceho posuzujes, ze se Ti nezda moc dobry? ) Myslim ze pro zacatecniky a zacatky s litanim je zcela dostatecny.... jinak je jich na svete dost... FSNavigatorem pocitnaje a http://rfinder.asalink.net/free/ konce (ale to uz je tezka vaha) ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 19:14 | |
| | diky za informace,no v tom FSku-v tom planneru-ja nevim co si tam mam vybrat-jestli VOR to VOR atd...-co je pro mne nejlepsi?
No a kdyz mi to potom samo vytvori cestu,podle te se mam 100% ridit,nebo si to mam jeste upravovat podle potreb?
Diky,Adam
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 20:40 | |
| | | to záleží na tobě, kam letíš a tak. Já už flight planner ve FS nepoužívám, ale vždycky jsem dával koridory vi velkých nebo nízkých výškách (nemůžu si vzpomenout jak se to tam přesně jmenuje, to určitě poznáš). A jestli si ho chceš upravovat, to záleží na tobě jak ti vyhovuje. Protože někdy z toho vylezou fakt voloviny, pochybuju že bys letěl trasu Praha - New York přes Djerbu ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 31. 12. 2004 / 00:10 | |
| | Chtel bych podotknout ze se dnes jiz standartne pouziva v malych letadlech (zajimam se zejmena o ULLa) pristroj GPS. Tudiz kdyz se dobre a rychle naucis ovladat GPS ve FS2004 jsou tam vsechny tyto body vyznaceny. Naplanuji si treba trasu LKPR to LKTB pres low altitude a kdyz zapnu let tak to v tom GPS mam nasteveny (LKPR,VOZ,BODAL,BITSI,LKTB). A kdyz jsem na BITSI dam si SELECT APPROACH (popripade ACTIVE) na ILS 28 a nastavi se mi GPS na temer kopii priblizovaci mapy ILS 24, jestli mi rozumis.... A pak jiz tam mas ty body IAF,FAF atd...akorat se jmenuji nejak jinak snad OK3 nebo tak nejak ted uz nevim. Mimo to mam samozdrejme pred sebou jiz vyse zminene vytisknute mapy. Nekde u IF jsem jiz navektorovan na ILS 28 a pak uz to jde samo...
Na netu si nekde najdi soubory LKPR_base.zip, LKTB_base.zip, LKMT_base.zip, ktere mam aspon ja (ale uz si fakt nepamatuji odkud jsem je stahl) a tam jsou vsechny mapy k tem letistim ktere pouzivam. Pak tady mam jednu specialni mapku cele CR jmenuje se ENROUTE CHART ICAO CZECH REPUBLIC - LOW AIRSPACE od zeme az po FL 245 (hodil jsem ji k sobe na web tak si ji muzes stahnout www.volny.cz/roberth/e6-1-1.pdf ) a podle te se taky rydim.
Nutno podotknout ze navigace podle GPS se jiz hodne pouziva ale nic nemeni na tom ze pilot musi v prvni rade vedet a umet se navigovat standartne podle ADF, VOR, ILS, DME proste tech zakladnich pristroju co ma v letadle. GPS je pouze doplnek.
Jeste na zaver je treba rict ze pri offline letu ve FS ti stejne (letis li IFR) da ATC jine udaje a mapy jsou ti temer nanic. Pri pripojeni na net a letani ONLINE, je uz to jiny kafe a mapy jsou podle mne nezbytnosti.
Na zaver jeste bonus at to tedy nemusis hledat.....
www.volny.cz/roberth/lkpr_base.zip
www.volny.cz/roberth/lktb_base.zip
www.volny.cz/roberth/lkmt_base.zip........se uz neveslo  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | 16× Re: Přiblížení za IMC (bývalé Přistání IFR) 31. 12. 2004 / 10:28 | |
| | ================
DME take muze byt sprazen s ILS, ale tusim, ze to neni pravidlem a nemusi to byt vzdy
================
vzhledem k faktu, že ILS jest název, který souhrnně popisuje celé zařízení sestávající z několika radiových a světelných zařízení, možná by nebylo na škodu výše uvedené tvrzení opravit...
ILS se skládá z lokalizéru (LLZ), který zabezpečuje směrové vedení, kromě pár výjimek v prodloužené ose dráhy. Anténní systémy LLZ jsou dle specifikace montovány 400m za DER (Departure End of Runway), neboli za koncem dráhy.
Dále je tam elektronická skluzová rovina - Glide Path (GP), která vysílá "šikmo nahoru" povětšinou v úhlu 3 stupně a slouží pro vertikální vedení letounu na přiblížení. Jeho anténní systémy jsou osazeny vpravo či vlevo od dráhy ve vzdálenosti cca 100m (teď si nejsem jist, protože potřebnou literaturu nemám u sebe) a na podélné ose dráhy právě v místě bodu dotyku (TDZ - Touch Down Zone). Z uvedeného vyplývá, že smysluplné umístění třetího z radio systémů ILS - DME je právě na anténním systému GP. Tak je tomu na Ruzyni u všech drah vybavených ILS.
Čtvrtým typem radionavigační výbavy ILS systému jsou markery. Jedná se o IM (Inner Marker - na Ruzyni se nepoužívají), MM (Middle Marker - u dráhy 31 je hezky viditelný jako anténa-deštník na začátku světelné řady při jízdě po estakádě) a OM (Outer Marker). V principu se jedná o zařízení, která akusticky a rozsvícením příslušné žárovičky sdělují posádce, že se nachází v určité vzdálenosti od prahu dráhy a měli by si udělat crosscheck na svoji aktuální výšku. Např. při NDB-DME přiblížení na 24 by měli mít na OM výšku 2500ft na QNH (výška se samozřejmě mění během klesání nad sice úzkou nikoliv však bodovou oblastí vysílacího kužele markeru). MM je zároveň MAPt, což posádce pomáhá se více soustředit na vizuální kontakt s naváděcí soustavou či dráhou místo čumění na výškoměr: "1 hundred to minimums"...
Záměrně dávám za příklad NDB-DME přiblížení, protože je zvykem, že v místě, kde je marker je zároveň i NDB lokátor, dohromady se toto zařízení v případě dálné označuje jako LOM. Z přibližovacího plánku NDB-DME na dráhu 24 vidíš, že v prodloužené ose dráhy máš dva NDB (Non-Directional Beacon - nesměrový maják) majáky, které ti v případě správného naladění jejich frekvencí na ADF1 a ADF1 rádia, umožní směrové vedení na trati konečného přiblížení. Vyzkoušejte si to třeba v bulíkovi PMDG, ten má dvě ADFka. Způsob vedení letounu na trati už nechám na vašem dalším samostudiu, stačí si vytisknou přibližovací plánek, vystřihnout letadýlko a "simulovat" si směr rafiček na obou ADFkách pro různé polohy letounu na přiblížení. A zkuste si to klidně dnes, místo chlastání Ráno vás nebude bolet šiška, naopak budete mít příjemný pocit, že jste do nového roku vstoupili o něco vzdělanější - hihihihihi....
Všechny pro posádku/letoun důležité frekvence jednotlivých systémů jsou namodulovány na jednu nosnou frekvenci (např. 109.100 na dráhu 24, takže není nutno ladit několik systémů najednou a zdánlivě se to celé jeví jako jedno zařízení. Což však není pravda.
Poslední součástí je pak světelná naváděcí soustava, ale to je na povídání spíš s JK.
Karel |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: 16× Re: Přiblížení za IMC (bývalé Přistání IFR) 31. 12. 2004 / 17:22 | |
| | Moc děkuji Karle za odpovědi.
Už jsem vše zkoušel,ale měl bych ještě otázku...
Co se vlastně používá více?Přiblížení ILS nebo NDB DME?
Nebo kdy mám použít to či ono přiblížení?
A pochopil jsem to tedy správně-velmi zjednodušeně-NDB DME je přiblížení,kdy musím proletět nad OM a MM v přesně udaném bodě,který je na přibližovacím plánku a nastavit ADF,který mi ukazuje směr? Musím ještě něco nastavit? Nebo je to vše?
Díky! Adam |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: 16× Re: Přiblížení za IMC (bývalé Přistání IFR) 31. 12. 2004 / 17:28 | |
| | | No v dnešní době se používá ILS, pokud je k dispozici. Jelikož navádí v obou osách. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: 16× Re: Přístrojová přiblížení (bývalé Přistání IFR a přiblížení za IMC) 31. 12. 2004 / 17:28 | |
| | Ono jaksi nezalezi na tom, co se pouziva vic, ale na tom, jaky typ priblizeni dane letiste umoznuje )) Tezko poletis ILS priblizeni na letisti, ktere neni vybaveno pro ILS priblizeni a tezko poletis VOR DME priblizeni na letisti, ktere nema zadne VOR ani DME ....
to jaky typ priblzeni muzes zeletet poznas z mapek letiste - pro ta priblizeni ktera muzes zaletet na tu kterou drahu je vzdy prislusny planek
ad NDB DME priblizeni ... trosku to pletes.. OM a MM nema s NDB nic moc spoelcneho .. pouze to ze je velmi obvykle konfigurace kdy jsou jeden NDB majak v pozici MM a druhy NDB majak v pozici OM ... ale take to muze byt uplne nekde jinde
navic pro konfiguraci NDB DME priblizeni nepotrebujes dva, ale pouze jeden NDB majak, a dale vybaveni DME pro mereni vzdalenosti
prosim, pred dalsimi dotazy si precti toto: http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/pristroj.htm usetri to spoustu casu nejen tobe |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 30. 12. 2004 / 14:59 | |
| | | NDB DME priblizeni - priblizeni kde smer urcujes podle NDB majaku - mas dany smer k NDB majaku, a sve klesani ridis podle tabulky ktera je soucasti mapky a urcuje, v jake vysce mas byt pri urcite vzdalenosti od DME |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:48 | |
| | IF a FAF jsou v principu stejné body jako IAF. IAF znamená Initial Approach Fix, to jest bod, ve kterém začíná počáteční fáze přiblížení (prosím neplést se STAR). Od IAF se pokračuje na IF (Intermediate Fix), kde začíná úsek středního přiblížení. Po IF se přivádí letoun do konfigurace na přistání, snižuje se rychlost a posádka vykonává činnosti související s danou fází letu. Pro stabilizované přiblížení platí, že se v úseku středního přiblížení před FAF letoun uvede do přistávací konfigurace tak, aby za FAF pokračoval na finále už bez dalších zásahů do konfigurace. To je však v reálu málokdy, většinou se to honí na poslední chvíli kvůli okolnímu provozu, resp. ATC. Po FAF logicky následují finále, úsek konečného přiblížení, které buď přejde do posledního úseku, úseku nezdařeného přiblížení (zde je důležití právě TP - Turning Point, přes který pokračuje nezdařené přiblížení), nebo na přistání (onen magický MAPt zde hraje svoji roli . Takže IAF-IF(je-li definován)-FAF-MAPt(DH/DA)-TP(je-li definován).
Klesání ti v reálu dává ATC. Pokud letíš prázdnou FSkou bez okolního provozu, tak si klesej jak chceš. Jediným omezením je pro tebe terén. Dá se samozřejmě nalétnout lokalizér i na FL070 a pokračovat na přiblížení a klesat na 4000ft na QNH, ale je třeba vždy nalétnout lokalizér (LLZ) a potom glide (GS). V FSce to není tak markantní, ale v reálu jsou vzdálenosti, kde se dá spolehlivě indikovat signál LLZ a GS omezeny. Z hlavy ty vzdálenosti nevím, ale je to okolo 20NM pro LLZ a méně pro GS. Ale jako na všechno, i na tuto problematiku existuje literatura, laické i odborné veřejnosti přístupná ve specializovaných obchodech (terminál Jih na Ruzyni, Aviatik, apod.).
Všimni si, že na příletech (STAR) na Ruzyni (Vodochody) jsou definovány tzv. SLP (Speed Limiting Point). SLP1 (250kts) je definován na kružnici 28NM se středem na VOR OKL, SLP2 (220kts) je např. pro dráhu 24 definován a RASIMu, ETATU a dalších fixech. Nepředpokládám, že s B58 se proženeš TMA od VLM na 250 či více uzlech, ale pokud si vezmeš bulíka a začneš pozdě klesat, tak je překročení těchto omezení více než pravděpodobné
Karel |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 17:13 | |
| | Mám tři poznámky:
a) klesání na STARU je sice v prázdné FSce na úvaze pilota, ale omezením by neměl být "teren", nýbrž minimální výška pro daný STAR, která je publikovaná ( číslíčko v prostředku STARU).
b) paprsek LLZ ( localizeru , tj. směrové vedení ) je simulován cca 28NM od prahu ( DME ) a paprsek GS ( vertikální vedení ) 18NM . Tato čísla plusminus odpovídají tzv. zaručenému krytí v reálu.
c) ve skutečnosti žádné IFR přistání neexistuje. Je let za pravidel IFR , jehož zakončením bývá i přistání - přístrojové, přesné, visuální nebo třeba přechod na VFR a přistání za VFR, ale termín "IFR přistání" není.
|
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 16:20 | |
| | | Dovolim si malou opravu... body FAF, MAPt, atd nejsou soucasti STARU! STAR je trat ktera konci v bode IAF. Zminene body jsou soucasti priblizeni a jsou vykreseny na priblizovacim planku , nikoli na mape STARu! |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:00 | |
| | Ještě mi není jasné jaké charty vlastně používáš - měl by sis stáhnout mapy českých letišť a na nich si všechno projít a trénovat.
A ta lomená čára je co?
Sestup z cestovní výšky řekněme 10000ft (správně FL100 ve standardním tlaku) na chartu nikde není. Na mapě jsou už jenom výšky ve kterých se máš pohybovat v okolí letiště - laicky řečeno. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:07 | |
| | | Kde se dají stáhnout mapy českých letišť?Díky |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:10 | |
| | | Např na flightsim.knaifl.cz nebo na českých stránkách Vatsim nebo IVAO. Adresy si určitě snadno najdeš |
| |
|
| | | | | Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:11 | |
| | Jenom doplním...
===================
Ad1) pokud myslíš glidepath (tak nějak se to jmenuje) např při ILS je sklon napsán ve stupních nebo procentech v nákresu ve spodní části Apr. Chart. A pak ještě níž je tabulka kde je napsáno Rate of descent ft/min při určité rychlosti kt. To podle mě znamená předepsaný vertical speed v poměru k přistávací rychlosti v KIAS. Jinak se taky držet ukazatelů ILS na přístrojích (pokud má dráha ILS).
===================
U ILS je sklon elektronické skluzové roviny udáván vždy ve stupních. V procentech je vyjádřeno klesání u přístrojového přiblížení (na LKPR VOR-DME nebo NDB-DME). Podotýkám, že u přístrojových přiblížení může být vertikální profil na finále značně složitý a je třeba ho dodržet. Tedy nedoporučuji nastavit na FAP (Final Approach Point - u přístrojových přiblížení, FAF u přesných přiblížení, ale dnes se už používá FAF všude) rate of descend podle tabulek, ale opravdu dodržet postupy dle přibližovacího plánku. Ty totiž zohledňují ochranné prostory přiblížení, přičemž berou v úvahu významné překážky, které sice v dané scenérii na simulátoru být nemusí, ale "as real as it gets" Bohužel příklad Ruzyně a vybraných přístrojových přiblížení na 24 a 31 není moc ideální, tam je sestup spojitý. Zkus si sehnat NDB-DME přiblížení např. GCLA na rwy 01 - hezký příklad vyoseného přístrojového přiblížení.
===================
ad 2) Rychlost musíš snižovat postupně - myslím si (osobní názor) - v bodu FAF bych měl už mít APR klapky, vysunout podvozek a mít konečnou přistávací rychlost, u B58 je to tuším 100 KIAS
===================
Ano, postupné snižování rychlosti je v pořádku. Ono stejně není pro cestující moc příjemné, když v úseku středního přiblížení během sekundy přejdeš z 210kts na přistávací konfiguraci ) Stabilizované přiblížení, o kterém se zmiňuješ je ideální pro situaci, kdy v okolí není žádný další potencionálně konfliktní provoz. V reálu by to asi vyvolalo docela nervozní reakce ATC, kdyby ses táhl od FAF na 24 na 100kts a za tebou by se hromadily bulíci a kočičky Spíš by si tě řídící poslal do ILS přes zkratku a nechal by tě klesat na 3000ft na QNH a pak do ILSu do volného prostoru a pravděpodobně ještě s dodatkem: "maintain 120kts until 3NM of PR" (DME 109.100). Existují ještě další doporučení/omezení rychlosti na přiblížení - viz AIP.
====================
PS: Rychlosti pro B58 mám z jakéhosi vylepšeného Checklistu pro defaulty staženého z ...
====================
Checklist není směrodatný pro rychlost na přiblížení, checklist je checklist. Postupuj podle provozní příručky resp. standard operatinal procedures daného operátora (pokud jsou k dispozici).
Just my 1 pence...
Karel |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:26 | |
| | Je to opět perfektní odpověď. Pro mne jsou vynikající informace a rozhodně se rád přiblížím k "realu jak to jen jde" - přestože jsem nikdy v reálu neletěl (nebo možná právě proto). Jenom se snažím poradit začátečíkům, tak aby snadno pochopili základní věci a k větší realitě se mohli prokousat pokud budou chtít. Už proto, že tu často není velká ochota začátečníkům poradit (rozhodně nemyslím tebe) a když, tak to může být pro začátečníka často poněkud nesrozumitelné.
|
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Přistání IFR 28. 12. 2004 / 10:53 | |
| | To je dobře, že je to pro začátečníka "poněkud nesrozumitelné", aspoň ho to donutí se dále vzdělávat a vytřídí se zrno od plev 
Karel |
| |
|
|
1x 
