|  |  | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 09:41 | |
| | | |
|
 |  | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 09:55 | |
| | On mi to sice AJS / Dušínoj rozcupe, nicméně...
ad 1) No .. třeba právě proto, ze dráha není tak dlouhá ? .)
ad 2) Tak má zaplý vnav/lnav... autopilota má vyplýho .. Tak není snad jedno, jestli ma vnav, lnav zaplý nebo vyplý? .. Vidím, že má zaplýho FDho, tak by se dalo třeba předpokládat, že přiblížení doletěl podle FDho, teď tam dá APP a doletí to?
EDIT: jhmmm, tak APP tam nedá, neb na dráze 22 tam není ILS. O důvod míň tam mít něco jiného, než FD s VNAVem/LNAVem.. 
ad 3) a tak na co by měl ve vzduchu rozsvícené Taxi lights? Landing lighty (a pár dalších) ma rozsvícený... a požadavek na to, aby měl (ve dne!) rozsvícený Logo .. to už fakt nechápu.
|
| |
|
 |  | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 10:16 | |
| | Ad1. To taky může být tím, že za tím TVS může být na finále další letadlo, takže ATC požaduje minimální rychlost, aby letadlo rychle vyklidilo dráhu, nebo je před TVS odlet. Takže malá rychlost= Klapky hodně vysunuté.
Ad2. Myslím že se jedná o mód přiblížení LNAV/VNAV overlay, které spadá mezi nepřesná přiblížení. Nevím, ale zbytek doplní Míra. |
| |
|
| | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 10:29 | |
| | | Moc premysite nad tema klapkama, proste je to osmikilo, ty sedaj na rozdil od mensich variant standartne s klapkama 40, viz posty AJSe. |
| |
|
| | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:24 | |
| | To AJS někdy psal? Tak to bylo v dobách, kdy nelítal osmistovku.
Standardně se používají ty klapky, které jsou v daný okamžik nejvhodnější. U osmistovky je to celkem věda.
Máme určitá fakta na vstupu
a) vosmistovka je kráva rychlá a to tak, že spolu s hebedama jako MD-11 je jednou z nejrychlejších na finále. Tuhle jsme si leštili strojnická ega u Pinkasů, kdo to má větší a kdo rychlejší na finále, v prvním běhu to vyhrál Míra se 757, ve druhém já s osmiklíštětem. Na ekvivalentních procentech z max. přistávací váhy je 737-800 asi o 15kts rychlejší
b) vosmistovka blbě brzdí, zejména na kontaminovaných dráhách. Sedne, a jede a jede a jede a jede
c) rozdíl mezi klapkama 30 a 40 z hlediska Vref je asi 7kts, co je však zajímavé je, že skutečná pádovka je u 40tek jen o 2kts(!) menší než u 30tek. Je to dáno tím, že Vref pro 30ky je u tohohle éra 1,3xVs, zatímco na čtyřicítky 1,25xVs. Proč, to nevím, ale je to tak. Co z toho plyne? Energie, kterou je potřeba po přistání na 40ky zmařit brzděním, je nižší o energii odpovídajícím oněm 7kts, na druhou stranu na 30ky je vyšší záloha nad skutečnou pádovkou.
d) při letu na 30ky jsou otáčky motorů zřetelně nižší, je tedy vyšší záloha na případné potřeby přidání plynu. Někdy, za horkého letního dne s plnou mašinou na 40ky je tam těch en jedniček docela dost. Éro tedy líp reguje na plyn. Navíc je z důvodů uvedených v předchozím bodě rychlostně stabilnější
e) při letu na 40ky je to éro poměrně dost "nahrbené", má tendenci daleko rychleji vytratit rychlost a zjebat se jak pytel h... brambor (viz výše)
f) předposlední zajímavost je v maximální rychlosti na klapky. Zatímco u třicítek je to 175kts, tak u čtyřicítek jen 162kts. Na maximální přistávací váze (66,3t) je Vref30 149kts, Vref40 kolem 141kts. K tomu se standardně přidává 5kts, tak se dostaneme na 154, resp. 146kts. Teď k tomu přidáme trochu větřík s nárazy a máme přibližovací rychlost až 169kts/161kts. To je extrém, můj rekord je pouhých 162kts (300km/h), ale to už se moc neliší od MiGu-21
Takže vidíme, že na klapky 40 se na velkých váhách snadno dostaneme blízko k limitu. Tudíž, paradoxně, na velkých váhách je, zejména za nárazového větru, někdy lepší letět na nižší klapky. A pokud to s ohledem na délku dráhy nejde, vyžaduje to velice pečlivou pilotáž, kvůli maximálce na klapky 40, aby se nezačaly přivírat
Takže když to sesumarizujeme, vyjde nám na výstupu:
a) z hlediska hlukové zátěže a ekonomiky letu je lepší používat nižší klapky, tedy 30
b) z hlediska brzdné dráhy tam, kde je to omezující, je lepší používat klapky 40
c) z hlediska provozního je vhodnější na velkých hmotnostech a zvlášť za větru použít klapky 30. Tam ale narážíme na problém s potřebnou délkou dráhy. Tzn. těžká mašina, nárazový vítr z boku (nutnost přídavku na rychlosti), vlhká dráha, a 2800m jsou pro osmiklíště limitní podmínky.
d) dále závisí na osobních preferencích. Někdo radši čtyřicítky, já třicítky (než mě někdo chytne za slovo, že on radši patnáctky nebo pětadvacítky, tak podotknu, že tyto klapky nejsou u 737 za normálních podmínek na přistání povolené).
Osobně, pokud není pádný důvod pro čtyřicítky, používám klapky 30. Líp to s nima lítá. |
| |
|
| | | | |  | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:37 | |
| | | hmm. Tak si to asi s necim pletu... |
| |
|
| | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:46 | |
| | Kurňa to je věda strojníku, 162kt, 2800m...koukám to osmiklíště je real man's aeroplane! Stejně by mě zajímalo, jak dělaj u Ryanů, že vždycky na Gatwicku vykliděj o jeden exit dřív než všichni ostatní a pak mají jenom půl hodinku turnaround. Budu se muset poinformovat u strojníkoplebsokolegy, pochopitelně rychlokvašeného v OAA.
Leštění zdar! Škoda, že nám koupili ty érbasy, tohle by se mi líbilo... |
| |
|
| | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:30 | |
| | No Ryanair má o deset tun snížený hmotnosti, a naopak, je-li osmistovka poloprázdná a na suchý dráze, tak brzdí na fleku. Rozpětí vah u 800ky je famózní, protože to můžeš naložit plný lidí a pokud to nejsou samý chlapi a plný bagáže, tak tam můžeš nalejt benzínu kolik chceš. Ideální charterová mašina.
Jo, je to pěkná mašina, líbí se mi. |
| |
|
| | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:37 | |
| | | 67 je hezčí, má víc koleček |
| |
|
| | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:51 | |
| | To jo no, ale lítá to na mě moc dlouhý štreky, bych se na tom asi nudil.
Já, kdybych si mohl vybírat, tak bych si z celé té řady vybral 727.
Ne, jinak, já bych si vybral Spitfajra |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:54 | |
| | | Jo 727 , to je nádhera, pokud to nedostanou do ruky náklaďáci. A má ještě před sebou v kabině ručičky na budíkách. Moje srdeční záležitost je P-51 Mustang, ale viděl jsem ji jen nazemi a dovnitř bych se bál, prý je to mrcha splašená. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 21. 8. 2016 / 22:31 | |
| | omlouvam se za jisty nekroposting, leonell me poslal do hlubin peracke minulosti, a hle...
koukaj nato, Skandalovic... Kdyby to tehda nekdo napsal, ze ten Spitfir... co by asi dostal za odpoved.  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 22. 8. 2016 / 09:40 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 22. 8. 2016 / 12:08 | |
| | | Radim si splnil sen a lítá Spitfajra |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 22. 8. 2016 / 16:53 | |
| | Kdy, kde, jak?  Jestli si neděláte šoufky tak to mu tedy ze srdce přeji!!! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 22. 8. 2016 / 16:58 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 22. 8. 2016 / 17:33 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:42 | |
| | Tak to pak jo...
Ideální jo, pro vás suchozemce 
Achjo, pane Boeing, jestli tohle čtete (zajisté ano), nasral jste mi. |
| |
|
| | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 14:03 | |
| | | No benzínu můžeš do takových mašin lít kdykoliv kolik chceš a tak jako tak ti to buď nepoletí, nebo ti to dojebe motory neníliž tak? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 14:23 | |
| | | No do současnejch motorů by to asi nejlepší řešení nebylo, ale není tajemstvím, že první generace amerických proudových letadel lítala na AVGAS |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 14:30 | |
| | | No, tež byly vidět z dáli jako většina i současných východních strojů Taková doba "páry" v letectví |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 20:43 | |
| | | To zas někeré ruské motory údajně fungujou i na motorovou naftu. Tuším že jsem to četl o SU-25 |
| |
|
| | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 14:28 | |
| | K tomu Vref bych měl úvahu:
nemůže být ta záloha u 40cítek menší třebas kvůli kratší době naběhnutí motorů do jakéhosi režimu - N1?, GA? (psal jsi že to na trotly líp reaguje)?
PS: k tomu, že AJS psal o Osmiklíči a klapkách jsem náhodou narazil zde http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=303876&lan=0 |
| |
|
| | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 14:48 | |
| | No, protože tehdy jsem lítal jenom pětikouli a u osmistovky jsem vycházel z ústního podání. Jenže jsem vsadil na špatné zdroje
|
| |
|
| | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 11:51 | |
| | Moment, počkáme jestli neodpoví p. Mácha...
.
.
.
.
OK, pokusím se tedy neodborně sám:
Ad.1) Nevím jaké se používají u 737 a TVS standardní klapky, to doplní jistě Radim. Principem ale většinou je, že větší klapky = nižší Vref = nižší ground speed = kratší délka přistání, také z jiných důvodů (jako větší odpor). Ostatně jedním z primárních účelů klapek je snížení rychlosti na přistání a tím zkrácení potřebné délky dráhy pro jeho provedení. A to i za cenu, že větší klapky zvyšují více odpor, než vztlak - tento jev má drobný benefit v tom, že je potřeba pro přiblížení větší výkon motorů než idle a tím pádem je lepší výchozí situace pro goaround (rychlejší náběh výkonu).
Jinak u nás na 757 proto používáme pro 99% přistání klapky na stupeň 30 (=na plné). Výjimkou jsou situace, kde jsou příliš velké turbulence, nárazový vítr, očekávaný střih větru, nebo plánované přistání s vyšší hmotností - aneb všechny situace, kdy je aktuální Vref, nebo Vref s příslušnými přírůstky příliš blízko max. limitní rychlosti pro aktuálně zvolené klapky. V takovém případě používáme klapky na 25, které mají Vref jen nepatrně vyšší, ale za to o 30kt vyšší max. povolenou strukturální IAS. Dalším případem je přistání na jeden motor (z důvodu menšího odporu při goaroundu) a přistání se závadou hydraulického ovládání klapek (z důvodu pomalejšího zasouvání na elektrický pohon), kdy se používají většinou klapky na stupeň 20 - penalizace v podobě delšího přistání je menší zlo, než příliš velký odpor (a tím nižší stoupavost) pro provedení goaroundu.
Ad.2) U aerolinek, které používají a jsou certifikované pro tento standardní Boeing postup (a TVS mezi ně patří) se v téhle době pro valnou většinu NEpřesných přiblížení používá tzv. LNAV/VNAV overlay, nebo-li managed approach (každý provozovatel tomu může říkat jinak). Na toto téma tady bylo již popsáno hodně materiálu, zkus pohledat. Stručně jde o to, že se neletí přiblížení klasicky ručně průběžnými změnami HDG a V/S podle aktuálních odchylek od trackování radiálu radiomajáku a od ideální sestupové roviny, ale pomocí v navigační databázi v FMC zkonstruovaného a od dodavatele vytvořeného horizontálního a vertikálního profilu přiblížení. Což není nic jiného (v nejjednodušším případě), než dva za sebou jdoucí body v LEGS page v FMC. FAP bod v průsečíku platform altitude a ideální nebo předepsané sestupové roviny a RWxx bod, který je nad prahem dráhy ve výšce 50ft AGL, případně MAPt bod v místě MAPt a jeho výšce. Pak se prostě jen připne LNAV (který sleduje horizontální trasu od jednoho bodu k druhému) a VNAV, který sleduje vertikální profil od výšky ve FAP po výšku v RWxx (nebo MAPt). Přiblížení je pak možné letět jak ručně podle FD a také samozřejmě s autopilotem, za průběžného monitorování odchylek od approach course příslušného radiomajáku a od ideální sestupové roviny např. podle tabulek DME/Altitude. Což má dvě velké výhody - obrovské zvýšení kapacity posádky díky jednoduchosti provedení (a možnost provádět snadněji např. věci jako decelerated CDA a kvalitnější monitoring) a také nezávislost na kvalitě pozemního vybavení - např. fluktuaci signálu, apod.
LNAV/VNAV je potřeba pochopitelně nakonec vypnout (my máme limit 500ft AGL), protože neumožňuje autoland a nesplňuje potřebné bezpečnostní limity pro odchylky nízko nad zemí. Jestli posádka vypne jen autopilota (a FD zůstane zapnutý a tím pádem i engaged příslušné režimy LNAV a VNAV, což se projevuje příslušnými módy na EADI FMA a svitem jejich kontrolek na MCP, bez ohledu na to co letí pilot), nebo vypne i FD, aby ho to nerušilo na EADI, to už je na každém individuálně, byť např. Boeing doporučuje spíše druhou variantu.
Jinak na stejném principu fungují GNSS přiblížení, samozřejmě s tím rozdílem, že není s čím porovnávat na zemi (vše je závislé na vybavení v letadle) a jsou většinou trochu striktnější limity na přesnost vedení a automatický systémový monitoring odchylek.
Jinak k tomu vypínání v 10.000ft - VNAV je prostě jen jeden z vertikálních režimů flight management systému (zjednodušeně autopilota) a pokud ho umíš správně používat, nic ti nebrání ho mít zapnutý až do okamžiku těsně před přistáním (s ohledem na výše uvedené limity). Neexistuje nic jako povinný FLCH nebo V/S podle výšek nebo situací.
Ad.3) Obojí je záležitostí každého provozovatele a někdy taky preferencí pilota. My logo lights používáme pouze za tmy a taxi lights při přistání jako potvrzení přijetí landing clearance.
Takže abych to shrnul - fotografie zobrazuje zcela standardní non precision approach ve finální fázi, kdy piloti vypnuli autopilota a zbytek letí ručně, možná prozatím bez povolení k přistání, pokud používají stejný systém pro taxi lights ;o) Nic zvláštního. |
| |
|
| | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:03 | |
| | Děkuji mockrát Míro, to jsem si potřeboval pročíst a jsem stejného názoru, landing lights rozsvěcím při clearencu pro přistání, jen jsem si nevšiml vypnutého autopilota, proto mě zmátlo to vnav lnav.
Když jsem letěl na Korfu v cocpitu TVS, při app bylo letadlo vektorováno po minutí KRK z důvodu pěti letadel na blízkém app, řadili jsme se na trojku až asi 5nm za KRK vektorováním. Taky pod deset tisíc rozsvěceli a vypínali LNAV, zadní vítr, brzdili co to dalo, aby se dostali pod limit speed. Vzhledem k tomu, že Korfu, jak mi řekli piloti, se na krásná přistání nehraje, sedali na klapkách 25 při 142knt a autobrake 2, myslel jsem, že budu líbat přední sklo. Proto jsem vždy v úžasu nad kteroukoli fotkou z cocpitu při přiblížení. Díky za info |
| |
|
| | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:17 | |
| | No, pokud se honí profil a/nebo zaváhání ATC (ahoj kluci , tak pak už samozřejmě poklidný VNAV většinou letí z okna (i přes možnost SPD intervene) a je lepší tam naprat LVL CHG s příslušnou (pro rychlejší klesání vyšší, pro brždění a vysouvání klapek nižší) rychlostí, které se drží jako klíště a o nic moc jiného se nestará. A většinou také zabrat za lever of shame - speedbrake.
Ty klapky 25 nemůžu komentovat, určitě pro ně měli důvod.
To LNAV/VNAV ale v téhle situaci mohli mít klidně i s autopilotem (viz ten popis), i když tady na té cca poslední majli by samozřejmě už nebyl úplně vhodný a žádoucí. |
| |
|
| | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:26 | |
| | | A jseš si s těma pětadvacítkama jistej? |
| |
|
| | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 12:33 | |
| | | No jo, koukám na fotky, bylo to při startu z Korfu, při přistání byly na třiceti. Omluvuju se no. |
| |
|
| | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:33 | |
| | | To je taky zajímavost, ty klapky 25 na vzlet. Jednou na Lanzarote pouštěli jen z dráhy 21, na móře, se zadním větrem (kvůli nějakému vyplému VORu nedávali odlety z 03). Jedinej, kdo lítal, byly 757my a 737-800. Airbusy stály a čekaly, až vítr utichne, nebo až spravěj ten VOR. Skoro plná mašina, klapky 25, a šlo to jak po másle. Jen ten gradient ve druhém segmentu nic moc, to ale při letu nad moře tolik nevadí |
| |
|
| | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:46 | |
| | Nojo, Lanzarote...
Nevím jak jste na tom vy, ale od doby co dostali Španěláci nápad trošku méně vyosit přiblížení na 21ku a natáhnout to přes ten vulkánek, tak tam máme pravidelné případy TERRAIN TERRAIN PULL UP. Ještě, že je tam většinou VMC... |
| |
|
| | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 13:52 | |
| | | Já tam teda zatím vždycky sedal na 03 |
| |
|
| | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 14:18 | |
| | | Šťastný to pilot...tahle zima byla na Kanárech povážlivě bohatá na jihozápadní větry a to je na všech těch jejich ostrůvcích tak trochu problém |
| |
|
| | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 15:31 | |
| | | Nekoledujou si u nekoho se starym krapem o novej Dubrovnik? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 16:03 | |
| | | Ne, to zase ne...on je ten rozestup dostatečný a ochranné zóny taky, jen GPWS občas nemá rádo kombinaci high descent rate (je tam strmější sestup - 3.54°, což je o něco málo víc, než 800fpm) a zároveň rychle se snižující terrain clearance (chvíli se letí do protisvahu toho kopce co tam je) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 17:22 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 30. 3. 2011 / 09:36 | |
| | | Tipuju to na: kratší dráha, bylo nás 184, batožiny, mezipřistání v LKMT, asi jsme byli moc těžký. |
| |
|
| | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 16:35 | |
| | | Landing lights? A co kdyz dostanes clearance na minimech? |
| |
|
| | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 30. 3. 2011 / 09:38 | |
| | | taxi lights, já to smolím.... |
| |
|
| | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 17:22 | |
| | | Mohu se zeptat co znamená Vref. |
| |
|
| | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 18:31 | |
| | | Vref je tusim minimalni rychlost priblizeni.... |
| |
|
| | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 20:05 | |
| | | Je to 1,3 nasobek pádové rychlosti (Vso) při max. hmotnosti a v přistávací konfiguraci. |
| |
|
| | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 21:47 | |
| | | Ne při maximální, ale při dané hmotnosti. Jinak bys měl jednu Vref, ve skutečnosti se mění podle váhy a konfigurace. A jak vidno, nemusí to vždycky být 1,3 Vso, to bylo podle starých norem, v současnosti je to tuším 1,23 násobek pádovky při 1g. |
| |
|
| | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 23:02 | |
| | | Heh, a jak se to počítá v praxi? to máš v cockpitu nějakej taháček se vzorečkama a kalkulačku, nebo prostě jen kukneš někam do FMC? |
| |
|
| | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 29. 3. 2011 / 23:05 | |
| | | Na to jsou buď tabulky nebo to, jestli se nepletu, vyplivne CDU, když ho slušně poprosíš |
| |
|
| | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 30. 3. 2011 / 10:21 | |
| | | Standardně ti to vypočítá FMS, v případě potřeby to určíš z tabulek |
| |
|
| | | | | | | | | | Pár dotazů na autopilota 737 real 30. 3. 2011 / 11:59 | |
| | | Díky |
| |
|
|
2x 
