|  |  | | Flight Level Adherence Trials 28. 9. 2010 / 13:51 | |
| | Flight level adherence days have been organised across Europe from 30 September 2010 00:00 UTC until 1 October 2010 23:59 UTC (delayed by 1 day in view of industrial action). During these days ATC and pilots should adhere to the planned cruising level for any portion of the route to be flown, as filed in item 15 of the ICAO flight plan. Pilots and ATC should not request/allocate an alternative level except in the event of an emergency, weather avoidance or to achieve separation. The purpose of the trials is to reduce Sector Over-deliveries and Overloads. The EUROCONTROL website provides pilots with an opportunity to learn more about the reasons for the trial and to express their views...
ARAIG panove, ARAIG. Jsem zvedavy na konecny pocet srazenych simptaku.  |
| |
|
 |  | | | Flight Level Adherence Trials 28. 9. 2010 / 13:57 | |
| | | Snad realnejch ptáku. Mě spíš zajíma počet totálně nasranejch atcos |
| |
|
 |  |  | | | Flight Level Adherence Trials 28. 9. 2010 / 14:01 | |
| | | Trochu me mrzi ze o to prijdu... takovej krasnej zulu fpl jeste k tomu do Italie to mohl byt... hm. |
| |
|
| | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 07:38 | |
| | | Tak uz jso ty zkurvene dny tady a eurocontrol chteli fotku jak o tom zive diskutujeme meli bychom jim poslat fotku s fuck off a oni nam jmeno manika co to vymyslel. |
| |
|
| | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 09:50 | |
| | To je poměrně zajímavý slyšet, že jako ATC jste na to nasraný (my jako letci totiž taky), já to doposud bral jako snahu Eurocontrolu o ulehčení práce ATC a zamezení přeplňování sektorů sousedních s tím, kterým byl let plánovaný.
Experti na to jsou teď "trucující" španěláci, ti už asi tak půl roku nedávají directy, létá se po tratích vč. SID/STAR jak za dob krále klacka, a změnu hladiny proti plánu neakceptují, odvolávaje se na doporučení Eurocontrolu z jara letošního roku.
Osobně bych s tímhle přístupem neměl problém, kdyby:
-se zrušil systém tratí tak, jak jej známe a zavedl se free-routing, jako má část USA, Irsko a v podstatě i Portugalsko
-bylo možno měnit FL v plánku na poslední chvíli před EOBT, řekněme 5-10min, podle aktuální váhy letadla a podmínek
-zrušily se koordinační dohody, způsobující nutnost začít klesat dlouho před T/D, tedy značně neekonomicky.
Pak bych s velkou radostí létal v téměř naprostém souladu s FPL, neboť by již byla trať optimální a nebylo by dále co optimalizovat. Ono paradoxně letět přílet po STAR bez directů má také něco do sebe, lze si udělat krásně rozpočet na volnoběh. Ale to musí mít příletové tratě příhodný tvar, ne hady jako ve frankfurtu, Mnichově a vlastně už i v Praze |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:20 | |
| | Nas to sere bo musime vypnovat hlaseni.
Ted k tem ostatnim vecem: spanelaci jsou pripad sami o sobe maji bezkonkurencne nejvetsi platy ale take produkuji nejvetsi zpozdeni.
Free routing vzhledem k slozitosti prostoru a hlavne mn.ozstvi oblasti jr zatim nerealny my ho snad brzo dame aspon v noci ale jen uvnitr firu
Koordinacni dohody nejdou zrusit ze stejneho duvodu jako free routing a i kdyz chapu ze jsou neekonomicke VELMI prispivaji k bezpecnosti a jsou vsude na svete a to i uvnitr firu. Mnozstvi koordinacnich telefonatu bez dohod by bylo tak velke ze by to zase snizilo kapacitu sectoru a muselo by se brzdit.
Plan se da upravit az do posledni chvile jina vec je ze to planovaci spolecnosti nechteji delat je vec jina.
A posledni vec ten to den je sice opruz ale pravdou je ze je zde velke mnozstvi spolecnosti kteri na to ale uplne serou a stava se velmi casto ze proto zahlti sector a jiny sector kambyly planovani brzdi protoze ocekava provoz a vlastne zbytecne |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:24 | |
| | | Moje odpoved vypada hrozne. Sorry pisu to na mobilu. |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 14:21 | |
| | Plánek se sice dá upravit, ale v případě, že má let slot, tak se zpravidla zhoší. Proto se to snaží nikdo nedělat, protože je to pro daný let nevýhodné. Jinými slovy systém je to na prd a musí se od základu změnit, aby k tomu nedocházelo. V opačném případě bude neustále docházet k tomu, že letadla žádají jinou hladinu, než je v plánku, a snahy Eurocontrolu jsou kontraproduktivní.
Koordinačními dohodami myslím zejména ty, které způsobí příliš brzké klesání, třeba při letu do severní Itálie se už před FIR Padova sklesá do (kupříladu) FL 270 a v ní se letí dalších 100-200NM. To nemá už co činit s bezpečností a jestli jo, tak je opět ten systém nastavený špatně.
Jinými slovy chci říct, že bych byl nejradši, kdyby Eurocontrol nejdříve změnil nastavení systému a pak vymýšlel restrikce typu nedávat directy a tratě jiné, než je ve FPL.
Ale tady plně chápu, že brečím na špatném hrobě...  |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 14:47 | |
| | | Jestli k tomu můžu pár slov.. Myslím si, že koordinační dohody jsou spíš než záležitostí Eurocontrolu, záležitostí jednotlivých FIRů. Takže v tebou uvedeném případě bude spíš problém na straně Italů a jejich vertikálního dělení sektorů. |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 16:13 | |
| | Koordinační dohody mají hodně co do činění s bezpečností. Zabraňují přetížení některých sektorů vertikálními pohyby a jsou předmětem dohod mezi jednotlivými stanovišti.
Sorry, že to napíšu takhle natvrdo, ale už po předcházející debatě nemůžu jinak.
Možná máš nalétáno hodně, ale bohužel je to evidentně zkušenost hodně jednostranná a vůbec si neuvědomuješ, že v tom vzduchu nejseš sám a že tu jsou nějaké mechanizmy, které ti denodenně zachraňují krk. Ale jestli si mermomocí myslíš, že těch pár set kilo ušetřenýho paliva na let za to riziko srážky stojí.... |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 3. 10. 2010 / 18:49 | |
| | Přečti si prosímtě znovu to, co jsem tu napsal, a pak se do mě navážej. Sice chápu, že tě urazilo, že jsem napsal, že většinu VFR FIS v okolí včetně ČR tak jak fungují, považuju za zbytečné, ale nemělo to do činění nic s tebou osobně.
Jsem rád, že mi alespoň pseudomates a NG odpověděli věcně |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 16:23 | |
| | Nevím jak to vypadá v italii a nemůžu soudit, ale muže to být stejnej případ jako jsou u nás omezení na páry jako je eddm a eddx nebo loww eddx stejně jako lkpr eddf kdy je omezení na celou cestu max. 280 může se to zdá jako velmi přehnané ale musíš brát v potaz že kdyby tomu tak nebylo ten let by vstoupil do dalších minimálně čtyř sectorů tím by sice pár set kilo ušetřil, ale zabral by tím kapacitu pro jinné linky a docházelo by ke zpoždění což je ještě méně ekonomické.
Jestli chceš já tě zvu k nám můžeš se přijít podívat ať to vidíš i z druhé strany a mnoho omezení které třeba z tvé strany nedávají smysl najednou bude. |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 16:24 | |
| | | Teď mi došlo že eddx nedává slmysl takže berlíny jsem myslel. |
| |
|
| | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 3. 10. 2010 / 18:53 | |
| | Už z toho "Level Adherance Trial" jsou nějaké alespoň předběžné výsledky či zkušenosti?
A kdyby se to zavedlo do běžného provozu (bez formulářů a tak), považovali byste to za přínosné, či ne?
Já ten den odpoledne (v době vášnivých debat v tomhle stromu) létal, a zrovna mi to jako nějaké dodržování hladin dle FPL nepřišlo, nic jsme si nežádali, přesto se nemůžu zbavit pocitu, že jsme ty hladiny měnili nezvykle často
Mě osobně, jak už jsem uvedl, to samo o sobě bez dalších systémových změn přínosné nepřijde
|
| |
|
| | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:01 | |
| | | Priste budou chtit mavatka. S logem Eurocontrolu. Hele, kdyz je to tak napicu, a vsichni budou picovat a ukaze se , ze je to naprd, treba je to prejde .) |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:22 | |
| | Otázkou je, co bude když náhodou přijdou na to, že to není napiču.  |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:26 | |
| | | Budeme mit flight adherence millenium. |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:28 | |
| | 
Ale to už bude snad bez formulářů... pokud se teda nebude psát hlášení na nedodržení hladiny |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:28 | |
| | | No .. vyzkousej to i na vfrovej provoz ... na vsechno mimo letiste budou chtit letovy plan, budou chtit dodrzovat vejsky a budou ti pridelovat sloty .) |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:28 | |
| | | .. ty sloty by se v létě šikly, máme FIC sektor šíleně přetíženej ... |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 10:31 | |
| | | To tu ale kurna nesmis psat... vis vubeec, kdo to tady cte? jeste se toho nekdo chytne |
| |
|
| | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 16:50 | |
| | Už jsme tuším na dané téma párkrát diskutovali a můj názor na celou záležitost je možná příliš radikální, ale za to celkem neměnný
Chápu samozřejmě všechny problémy související s bezpečností, omezení dané technologií, kapacitou lidí, systémovou a adaptační náročností změn, atd. atd. To aby si někdo nemyslel, že jsem snad klesl na úroveň rejpalů, kteří by ATC zrušili úplně, toho jsem naprosto dalek.
Kluci kamarádi ATCOvé ale velmi pěkně prosím prominou, ale mám pocit, že nám tady všem uchází celkem základní fakt...že totiž služba řízení letového provozu je tady službou pro onen letový provoz a ne naopak.
A tak mě celou dobu co se ony služby využívám nepřestávají zarážet ty strašné anachronismy. Kdy v době, kdy s dostatečnou a striktní zárukou bezpečnosti a spolehlivosti jsme schopni zajistit polohu letadla s prostorovou přesností na metry, výškovou na desítky metrů a časovou na minuty a kdy o sobě ve vzduchu téměř všichni všechno vzájemně vědí, musíme pořád lítat po neoptimálních uměle vykonstruovaných tratích s obřími rozestupy, v neoptimálních výškách a neoptimální rychlostí, marnit čas a palivo čekáním na sloty, apod.
V čem je problém? Přetížení sektorů? Tak udělejte sektory menší nebo optimálnější (což nemusí být totéž), zaveďte airways nebo route sektory, zaveďte jednosměrky v koncových oblastech, naberte další lidi, zkraťte jim provozní intervaly, naučte je řídit, tak aby zvládali bez problému danou kapacitu...
Pořád mně nepřestává zarážet jak se pořád donekonečna zdůvodňuje proč to všechno nejde, byť pro to máme už několik desítek let technologické možnosti.
Ono by ani tak nešlo o těch pár desítek či stovek kg paliva navíc, i když se pořád zapomíná na to, co to ve výsledku znamená pro firmu, co takhle neoptimálně udělá třebas 1500 letů denně. Proč ale není možné zajistit fundamentálně volné využití letového prostoru, když jsou pro to možnosti? (vysvětlení, že to není možné podle současných pravidel chápu, ale neakceptuji jako konečné řešení). |
| |
|
| | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:00 | |
| | Pan pilot ráčí odpustit, ale:
Proč předraze platit 2 piloty v letadle? A proč vůbec tlačit někoho do té kabiny? Vždyť ty přístroje, kabeláž, sedačky a všechno to potřebné pro práci pilota váží hrozně moc a zabírá moc mista a navíc ti lidi v kabině dělají chyby. Místo toho by se daly vézt další kufry nebo lidi. Proč se tohle neděje, když jsou na to technologické prostředky už tak strašně dlouho?
Asi není všechno tak jednoduché, jak se zdá |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:38 | |
| | Já se tu nikde nebavil o platech ani množství ATC a pokud ano, tak zcela v opačném smyslu
K těm pilotům jenom tolik - až strávíš jeden linkový let v kokpitu letadla, kdy to není v CAVOK podmínkách ve dne mezi letišti s nulovým provozem, nebo nedej bože s nějakým problémem, pochopíš proč je tam potřeba vepředu člověk. To, že létají bezpilotně různé Predatory apod. vojenské hračky je dáno tím, že celá filozofie onoho zařízení je založena na tom, že s jeho ztrátou se počítá a jako takové je to zařízení nahraditelné, narozdíl od jeho pilota. Podobný princip ale půjde asi těžko aplikovat na 300 cestujících v dopravním letadle.
A k tomu proč jsou tam dva? Právě proto, že člověk je tvor omylný a narozdíl od autorů autorů podobných debat na téma "zbytečný pilot" si to uvědomujeme a s ohledem na onen fakt v tom kokpitu fungujeme |
| |
|
| | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:04 | |
| | Protože jinak byste se posráželi.
Protože celá ta nádherná přesnost okamžité polohy, kterou máte na palubě je vám houby platná, když se řítíte rychlostí kolem 800km v hodině třírozměrnym prostorem, nahuštěný jeden vedle druhýho, křižujete si cesty, jste ovlivňovaný počasím, váhou paliva a momentální náladou pilota či managementu aerolinek a tím pádem nikdo z vás neví, kde vlastně budete za deset minut.
A k těm opatřením, která navrhuješ? Možná by to chtělo vzít třeba letošní traťovku Evropy a porovnat jí s loňskou. A předloňskou. A pět let starou. A dvacet let starou. A pak se znova zamyslet nad tím, jestli se nic neděje a nic nejde.
A co se týká téhle věty "že totiž služba řízení letového provozu je tady službou pro onen letový provoz a ne naopak." dodal bych k ní jen jedno. Že většina ATCOs si tohle moc dobře uvědomuje. Ale že většina pilotů si bohužel neuvědomuje, že ta "služba pro letový provoz" zahrnuje v první řadě právě zajištění toho, že se tam neposrážíte a teprve na druhém místě jsou peněženky vašich chlebodárců. A vzhledem k tomu, že jde primárně o vaše krky, tak byste měli být docela rádi, že to tak je a že tomu není (jako v jiných oborech) naopak. |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:08 | |
| | | .. a ještě bych k tomu dodal, že zrovna u tebe, jakožto velmi zdatného zastánce kultury bezpečnosti, mě tahle reakce překvapuje extrémně. |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:21 | |
| | Nojo Filipe, ale CO konkrétně tě extrémně překvapuje? Že bych rád zavedl větší kapacitní využití prostoru a to za cenu ZVÝŠENÍ bezpečnosti? Nechápu...
Kultura bezpečnosti nerovná se nulový pokrok vpřed. Výrobci letadel pro zvýšení bezpečnosti udělali za posledních několik desítek let velký pokrok. Máme přesnou polohu, přesnou rychlost, přesnou výšku, přesné hodiny, přesnou rychlost, S odpovídače, ADS-B, novou verzi TCASu, dokonce i AutoTCAS. Co nemáme je možnost tyhle věci uplatnit v praxi. |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:27 | |
| | treba prot, ze kdyz tamhle nekdo sedne do (byt ifroveho) piperu, tak polovinu z tech krabicek, ktery zminujes, nema. a imho se to netyka jen piperu ale i kvanta dalsich letadylek na "pul cesty" mezi piperem a B757, kterych tu milion je, a jeste dlouho bude.
jednou, az to bude mit i tamhle zephyr na sazeny, nastane doba, aby to , co pises, nastalo. |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:29 | |
| | | Bavíme se tady o letadlech a prostorech, která se vyskytují ve FL300+ |
| |
|
| | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:37 | |
| | | viz muj posledni prispevek .. nad FL300 si budete poletovat jak chcete, a pak az budete chtit sklesat a nekde vstoupit do nejakyho prostoru u letiste, tak se tam prihrne padesat letadel, kazdy z jiny strany, v jiny vysce, a bude tam brajgl mozna jeste vetsi, nez kdyz mu tech padesat letadel prileti ze trech presne definovanych smeru po soucasnych tratich, hezky s rozestupy, a ridici si to tam muze v klidu poskladat a poslat k zemi. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:46 | |
| | Až budeme chtít sklesat, tak nebudeme potřebovat řešit něco jako optimální letovou hladinu Protože klesání probíhá z podstaty většinou na idle thrust a výška se průběžně mění, notabene trvá většinou cca 25 minut, narozdíl od několika hodin v hladině.
Mimochodem...kdyby "padesat letadel prileti ze trech presne definovanych smeru po soucasnych tratich, hezky s rozestupy" fungovalo někde dnes, tak by z pricnipu nebyl příliš potřeba APP nebo TWR. A právě proto, že to tak dnes není, tak je tam máme a díky za ně. Protože práci kterou dělají, dělají tak, že právě narozdíl od těch hladinových letů se do daného prostoru vleze mnohem víc a mnohem optimálnějším způsobem...samozřejmě s ohledem na pochopitelnou vyšší zátěž dotyčného, kdo to má na starosti. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:51 | |
| | Ne, Davide... ty si nezklesas jak budes chtit Ty budes muset klesat prave s ohledem na ten vedlejsi provoz, pro ktery jsi tam vyhradil prostor. Jednim bodem do toho prostoru budes muset vstoupit, a pokracovat stylem, jakym litas dneska. Takze sice nekde nad FL300 si budete moct litat jak chcete, ale az budete klesat, tak se zacnete potkavat s mene presnym provozem, a diky tomu i pro vas budou platit kriteria, jako pro tento provoz.
Nevim, kde beres tu jistotu, ze by tam nebyl potreba. Samozrejme ze by byl potrebam. Mluvim o trch proudech , s rozestupy. A i presto tam ten ridici bude muset byt. Jste sice rozestoupeni, ale kdyz k danemu vstupnimu bodu prileti dve era naraz (vsimni si, porad s rozestupy - jeden leti po jedne trati, druhy po druhe trati), nekdo je porad musi usporadat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:04 | |
| | K tomu prvnímu odstavci - tak to funguje i dnes a přesto to APP v civilizovaných zemích dokážou poskládat tak, aby to optimální bylo Ten styl jakým lítám dneska je totiž mezi letem v hladině a v TMA nebo na příletové trati hodně odlišný a nějaké problémy s optimální hladinou do něj nevstupují (vstupují jiné, ale ty už se řeší ku prospěchu všech).
K tomu druhému odstavci - zkus připojit do rovnice čtvrtou dimenzi |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:06 | |
| | | Ano, jenze tomu APPu to tam dneska do onoho kritickeho bodu leti z nekolika, predem znamych, smeru a v celku ocekavatelnych vyskach. tvoje predstava ale znamena, ze se tam na nej bude sypat ze vsech moznych stran, z vysek taky tezko definovatelych (podle toho, jak vam to planovaci spocitali). takze toho bude mit mnohem vic, zvetsi se TMAcka a zase bude prskat na tamhle to, a tohleto .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:39 | |
| | To si právě vůbec nemyslím.
Přílety jsou po nějakých tratích dnes a ty tratě vznikly historicky díky převládajícím směrům, po kterých se provoz k daným letištím dostává. Jestli přiletím k letišti po nějaké trati nebo nějakým directem, to jsou podle mně zanedbatelné rozdíly (vzdálenosti v řádu jednotek nm, které se musí řešit tak jako tak). Takže "ze všech možných stran" se může v tom nejradikálnějším případě lišit jen v tom, že éro nepřeletí úplně přesně daný bod někde na vstupu do TMA, ale směr jeho příletu bude pořád ten samý. Je to ostatně denní praxe, headingy do londýnského TMA dostáváme od Frantíků celkem běžně už v hladině.
Tím nechci samozřejmě tvrdit něco takového, že jsou zbytečné STARy, tahle debata je čistě akademická, "co kdyby".
A k těm definovatelným výškám - bod, ze kterého dané letadlo zahájí klesání do destinace z dané hladiny je vcelku daný a předvídatelný.
A klidně ať se zvětší TMAčka, ale ať se ořežou zespoda Určitě sis takového trendu všiml i kolem Prahy... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:06 | |
| | | Ona zase ta čtvrtá dimenze není všemocná, rychlostní obálka široká kolem 0,3 macha ve vysoký hladině není moc velkej buffer na nějaký velký plánování. To je +/- 10 kts GS. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:24 | |
| | To bych se určitě neodvážil tvrdit, že je všemocná...ale hypoteticky za předpokladu, že se v daný čas odlepím z Londýna a můj kolega z Prahy, tak jde technologicky snadno zajistit, abychom se potkali v Aténách s 5ti majlovým rozestupem na finále bez nutnosti to tam skládat
Ano, je to hudba budoucnosti, ano má to svoje další problémy atd. Jen říkám, že podstata je správná. Nejde v celé té technologii ani tak o to 4. dimenzí řešit rozestupy v hladině (to celkem stačí nad Atlantikem a je to otrava), ale řešit přesné časy odletů, ze kterých pak (+/-) vyjdou přesné časy příletů |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:30 | |
| | A kolega z prahy bude mit turbulenci bourku nebo jen pomolajsi stoupani a zbohem 5 nm
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:48 | |
| | To jsou rozdíly v řádu minut a to dané technologie řeší právě daným rozptylem možných rychlostí a koordinací mezi letadly. Mimochodem, šlo by to řešit i optimalizací hladiny s ohledem na vítr, ale to bychom zase potřebovali automatizovaný wind aloft monitoring a možnost měnit libovolně hladinu (což je třeba jeden z důvodů, proč neradi lítáme v plánované hladině, kterou navrhl někdo na plánovacím den předtím).
Ano, je to hudba budoucnosti. Ano, není to včemocný systém řešící všechny případy.
Ale je to jedna z cest, o které se celkem logicky vážně uvažuje. |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:57 | |
| | Ještě dvě poznámky:
a) "Výrobci letadel pro zvýšení bezpečnosti udělali za posledních několik desítek let velký pokrok." - tohle je první velký kámen úrazu. Kdyby tu posledních dvacet let nebyl žádný pokrok a všichni jste byli stejně špičkově vybaveni, pak by nebyl problém. Ale tady vedle sebe ve vzduchu jsou stroje, mezi kterými je rozdíl klidně i 20-30 let ve vybavení.
b) Nulový pokrok vpřed tu rozhodně není. Opravdu se podívej na vybavení providerů, na strukturu tratí, míru delegace prostorů atd dnes, loni, před pěti a před deseti lety. Myslíš, že ještě před pěti lety se někdo vážně zaobíral myšlenkou spustit freeroute airspace ve střední evropě? A příští rok na jaře tu už v nějaké omezené míře bude. Ale kam mířím - celý ten pokrok, ať už je to nákup techniky, nábor personálu nebo optimalizace vzdušného prostoru (která vyžaduje jak personál, tak techniku) musí někdo zaplatit. A nebude to nikdo jiný, než opět provozovatelé.
Takže s touhle kritikou to chce mířit v první řadě do vlastních řad (i když je mi jasné, že vy piloti konkrétně jste v tomhle trochu nevině), do managementu leteckých společností. My, poskytovatelé ATS, budem jen rádi, když nám umožníte poskytovat služby lépe a kvalitněji. |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:55 | |
| | a) To je samozřejmě zcela validní připomínka. Nebudu skrývat, že se týkají taky nás - některá éra nemají vůbec GPS, koneckonců ona 757 je taky třicetiletá babka. Na druhou stranu si nedokážu představit, že by objem provozu, který je na tom ještě hůř, by byl nějak statisticky významný...
b) "Nulový" bylo přehnané a beru zpět...použil bych spíš slova jako pomalý a neadekvátní. K tomu placení - pokud bude nárůst ceny za přeletové poplatky vyvážen úsporami na čase a palivu, proč ne.
Management nikdo nepřinutí něco nakupovat, pokud onen nákup nepřinese nějaké úspory, nebo zvýšení efektivity, to je jasný |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:15 | |
| | Filipe já si myslím, že se známe dostatečně dlouho na to, abychom oba věděli, že si tohle všechno uvědomuju Stejně tak, že nepotřebuju tohle všechno vysvětlovat...
Ale stejně tak předpokládám oba víme, že jsme rozhodně velmi daleko od dosažení kapacitního maxima vzdušného prostoru, nebo současných technologických možností a to při zachování stejných, nebo dokonce lepších záruk bezpečnosti.
Podívej se na to úplně nezůčastněným pohledem, bez toho co víš o řízení i o létání.
Třeba vezměmě jednu věc z kontextu - polohu letadla...proč vozíme v letadle GPSky, které nám zaručí metrovou přesnost a tuhle polohu jsme schopni pravidelně vysílat komukoliv kdo ji potřebuje (tzn. nejen ATC, ale i letadlům okolo) a přesto jsou naše rozestupy a tím pádem i naše bezpečnost zajišťovány technologií, která takové parametry ani zdaleka nesplňuje? |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:20 | |
| | | No, treba proto, ze ne kazdy letadlo ma gpsku, treba proto, ze kdyz rupne amikum v hlave, tak ti v dany oblasti gps znepresni (nemluve o atmosferickych poruchach a jejicih vlivu na presnost gps signalu) apod? treba proto, ze ty s 757mou nejsi ve vzduchu jedinej, takze i kdyz ty zrovna mas vybaveni, podle kteryho muzes drzet trat s presnosti na metry, neznamena, ze tamhle treba nizkej mick v meridiánu (ci co za letadylko to honi po obloze) má totez. |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:28 | |
| | Tome, GPSka není pochopitelně jediný zdroj přesné polohy používaný u současných letadel a nikdo taky nemluví o rozestupech v řádu desítek metrů, u kterých by se nějaké přesnosti GPS signálu projevily...přece jenom to letadlo samotné má samo o sobě pár desítek metrů, že.
A o rupnutí v hlavě amíkům...tenhle argument se pořád ještě někde používá? A co takhle korekce? Na jednu stranu tu máme plány na GPS vedená přiblížení (se směrovým vedením po zakřivené trati a s výškovým bez účasti barovýškoměru) a na druhou budeme mít strach o odchylky v hladině, kde jsou tolerance úplně někde jinde?
A že podobné možnosti nemají všichni? Tak ať existují kondicionální prostory, do kterých může jen ten kdo na to má vybavení. Navíc investice do nového vybavení se se současnou cenou paliva hodně rychle smáznou možnými úsporami... |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:35 | |
| | ja samozrejme vim, ze to neni jediny zdroj polohy. jen reakce na tve vypichnuti gps jako (asi?) superpresneho bazmeku, podle kterheo by se dalo ridit kde jsi. pravda, jen do te doby, nez ti gps bude hazet, ze jsi o sto km dal. coz neni zas az tak sci-fi, uz jen kvuli vlivum atmosftery apod. byt jen treba na pul sekundy.
takze zavedes dalsi prostory, dalsi omezeni, takze vlastne se nic nezmeni, nekde prostory uberes, jinde je pridas... jaky bude vysledny efekt? v podstate asi stejny, jako v praze, kdyz se otevrel okruh. z jednoho mista zacpy zmizely, al ejinde se objevily. v nasem modelovem pripade tedy sice zmizi problemy z enroute casti letu, ale budou vznikat "congestions" v mistech, kde budes vstupovat do tohoto typu prostoru, kde uz nebude "free air", ale budes mit trate a budes omezen jako v soucastnosti. takze v jistych fazich letu sice poletis "free as a bird", abys nasledne s padesati dalsimi letadly, pro jistotu s kazdym z jineho smeru a v jine viysce, jste dorazili na jeden vstupni bod do "regulovaneho" prostoru a zpusobili jeste vetsi chaozz, nez je tam treba ted. nevim, me to teda jak extra vyhoda neprijde. |
| |
|
| | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:19 | |
| | No s ohledem na to co potřebuje letecká doprava je GPS přesná více než dostatečně. Házet odchylku v řádu 100km určitě nebude díky vlivům atmosféry, to už by se muselo stát něco mnohem dramatičtějšího. Byl by ale omyl si myslet, že GPS technologie v letadlech je nějaký automobilový TomTom. Ne nadarmo stojí třebas Garmin avionika tolik co stojí. Důvod je ten, že v letectví nestačí jen poloha, ale je potřeba kvalifikovat taky přesnost oné polohy a řešit co dál, pokud je mimo dané limity. Taky proto tu máme pozemní referenční stanice, vysílané diferenciální korekce, autonomous monitoring, atd. Z tohohle pohledu rozhodně o polohu z GPSky nemám strach, ani pro GPS přiblížení, včetně těch GPS výškově vedených...současně používané technologie mají prostor pro chyby mnohem větší a přesto se používají.
A k těm prostorům - jak už jsem psal párkrát výše - mícháš tu hrušky s jabkama. Ty "congestions" v nižších prostorech vznikají i dnes úplně stejným způsobem a od toho je APP a Director, aby to v nich pořešili. To jestli bude nad nimi v hladině něco jako "free as a bird", nebo to přiletí po tratích na to bude mít v zásadě vliv jen minimální. Navíc výsledné řešení onoho "congested" provozu vektorováním je už dnes mnohem optimálnější, než lety v hladině. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:22 | |
| | | ale to vis, ze nemicham. ano, ty congestions jsou tam uz ted. a tvym konceptem, horni vzdusny prostor free, spodni (+ tma apod) ne-free tu congestion jeste zhorsis. |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:23 | |
| | | Vsak ono se na tom casem prejde, ale jsou oblasti, ve kterych jsem rad, ze jsou alespon trosku konzervatnivni , a neskoci hned po kazdy moderni technologii, a ze (ackoliv se to zda zdlouhave) ten prechod je postupny. Nepochybuju, ze jednou ta doba, kdy tu ATC v podstate nebudou, letadla si sama sobe budou povidato tom, kde zrovna jsou, a kudy se vyhnout, a bude se litat po direct tratich, prijde... |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:31 | |
| | | V tom si nerozumíme...já doufám, že doba kdy tu ATC vpodstatě nebudou NIKDY nepřijde. Já jen doufám, že přijde doba, kdy nebudem muset lítat ve 3D prostoru jinak než jak je to optimální, když pro to máme dostupnou technologii už teď. ATC je k tomu potřeba. |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:46 | |
| | No daleko od dosažení kapacitního maxima rozhodně jsme, to souhlas. Ale to neznamená, že se nic neděje, nebo že to nejde. Prostě to jen jde pomalu - rozvedu víc právě na tebou zmiňovaném příkladu.
Jinak k té poloze letadla - to, že víte svoji polohu na metry je moc hezké, ale jednak ve zvduchu nejste sami - krom vás je tam také fůra obstarožnějších mašin, které jsou rádi, že mají na palubě třeba jen IRS a po půlhodině letu je u nich 1NM žádná míra. Druhak by také by bylo fajn, kdybyste byli schopni nejen přesně říct, kde teď jste, ale taky s nějakou jistotu být tam, kde by vás řídící pro ten menší rozstup potřeboval. Když se loni přecházelo v Praze na P-RNAV, tak bylo přes 40% letadel neschopno RNP-1. A u takového letadla je k ničemu vědět přesně, kde je, když nemáš jistotu, že za pět minut, až se budou míjet, nebude o dvě míle jinde než ho potřebuješ.
A až teda budete všichni umět přesně znát svoji polohu a budete umět zalétnout to, co se po vás chce, tak se bude muset aplikovat nějaký způsob (datalink?) jak k vám tu trať, co vám zajistí rozstup vlastně dostat. Protože letíte nějakých 6-7NM za minutu a průměrná relace mezi pilotem a ATC trvá 20s a radiofonie umožňuje maximálně tak předávat kurzy a ještě s kdovíjakou přesností. A v těchle rychlostech, reakčních dobách a přesnostech je stávajících 5NM (případně 3, kde lítaj éra pomalejc a jsou přesnější radary) zcela na místě. Takže až si řídící za monitorem bude moct naklikat nekonfligktní trať, ta se vám sama nahraje do éra a to bude garantovat její přesné zaletění, potom se budeme moct začít bavit o snížených rozstupech.
Výhledově u nás? Můj skromný odhad (na základě AICů, které na toto téma čas od času vycházejí) je, že za pět let na to bude HW vybavení a začnou se tvořit postupy. Pokud budou provozovatelé ochotni srovnatelným způsobem investovat do svých technologií. A to v ČR, která je myslím, co se technologií na poli ATS docela na světové špičce.
Takže neříkám, že to nejde. Jde to. A kupodivu docela rychle, nicméně nejde to urychlit příliš a složky ŘLP rozhodně nejsou ty, které by to vehementně blokovaly. |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:01 | |
| | U těch RNP je Filipe problém spíš s legislativou, než technologií. V jakémkoliv prostoru kde jsou k dispozici DME, tak i v éru bez GPSky dosáhneš požadované přesnosti s požadovanou zárukou. Problém je v tom, že ji nemůžeš úředně takto deklarovat díky statistické chybě podobné technologie vyřazené z provozu před 30ti lety.
A k tomu zbytku...5 let? Hurá! V tom případě jsem optimista a těch pár letních sezón v neideální hladině rád přečkám... |
| |
|
| | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:08 | |
| | Řeknu to takhle..
Kamenem úrazu je dle mě výcvik.. Dokud nebude výcvik prováděn externí firmou bez užšího spojení na samotného poskytovatele služeb, tak se to moc nepohne, co se týče kvality některých ATC a v některých zemích konkrétně.. Ani co se týče úspěšnosti některých kurzů.. Pamatuju ročníky, kdy úspěšnost byla pod 25%, a to zdaleka ne všichni adepti byli totální dřeva..
Další kámen úrazu, do kterého už až tak podrobně nevidim, jsou samotné systémy.. Rozkouskovat celkem hojně využívanou tranzitní zemi na sedum sektorů (nebo už je to víc - Marky??, N.G.??), myšleno tak, že může bejt aktivních jen sedum ze šestnácti, je taky celkem kontraproduktivní.. Argument, že není dost lidí, je v našem případě irelevantní.. Vysvětlim kdyžtak po SZ.. |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:14 | |
| | Momentálně, pokud by byli lidi, tak čistě teoreticky až 12. Prakticky se přes den nejvíce používá 9, v opravdu extra výjmečných špičkách se letos snad jednou nebo dvakrát otevřelo i 10.
Rozdrobení na těch udávaných 16 (někdy 17, někdy 20) elementárních je prakticky nedosažitelných, protože je potřeba nějak si mezi sektory předávat vertikální pohyby. |
| |
|
| | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:37 | |
| | Kluci kamarádi ATCOvé ale velmi pěkně prosím prominou, ale mám pocit, že nám tady všem uchází celkem základní fakt...že totiž služba řízení letového provozu je tady službou pro onen letový provoz a ne naopak.
Ted promiň ty mě, ale to je naprosto milné tvrzení že jsme službe je ti omíláno od začátku vycviku a pak neustále a řídící se podle toho řídí. Je naprosto nefér tvrdit opak a každý kdo to zná ti potvrdí že děláme maximum abychom vyhověli až to jsou někdy velké akce kupříkladnu od BNO na LAM což jsou telfonáty asi přes třicet sectorů.
Bohužel mnoho pilotů a ti také si neuvědomuje že jsem v první ředě služba co žajištuje bezpečnost až dále ekonomiku. A nechápou že když jim něco zamítneme nikdy to není proto že bychom nechtěli ale proto že prostě nemůžem třeba kvůli vojenským prostorům nebo což je hlavní případ bychom museli na jeho ůkor omezit někoho jinného a proč bych to té druhé posádce dělal když letí podle plánu. Musíš chápat že to není otázka jen našeho rozhodnutí, ale priorit a všich bezpečných zadků.
Co se týká bezpečnosti ano já vím že dokáže lítet velmi přesně, ale zaprvé zdaleka ne všichni at už kvuli vybavení nebo výcviku posádek nebo čistému porozumění. Zdaleka né všechny letadla jsou dostatečně vybavena na postupy klteré navrhuješ a vzduch je pro všechny proto musíme spoléhat na vybavení vyzkoušené bezpečné a hlavně použitelné na všechny. Dodržování letových hladin jak říkáš také lze velmi přesně, ale již mnohokrát jsem zažil že +-200ft je naprosto běžné a co budeme dělat když snížíme rozstupy třeba na 500ft a potkají se dvě taková letadla rázem je tam chabejch 100ft a jak jsou velká ty největší letadla 380 má výšku 24metrů to mi nepřipadá jako velkej prostor pro chybu. A když u jsem u chyb když budeme lítat vlemi blizko řekněme na 2nm na záchranu jakékoli chyby at uz atc nebo pilota je dost málo času.
Jak říká filip nejste tam sami a v žádné případě njeste všichni stejně dobří. |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:44 | |
| | "Jak říká filip nejste tam sami a v žádné případě njeste všichni stejně dobří."
Bezpochyby.. Nicméně toto platí i na opačné straně barikády, tedy u řídítek.. |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:48 | |
| | | A to je o další důvod víc být na té bezpečné straně. |
| |
|
| | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:54 | |
| | Neboj se, oni ti piloti nejsou tak hloupí a opravdu si to uvědomují. Taky se dokážeme podívat na mapu, nebo na TCAS a taky dokážeme pochopit všechno o čem tu píšeš.
Naprosto zbytečně se tady z toho snažíte udělat něco jako averzi pilotů vůči ATC nebo naopak. Já jsem nic takového neřekl, tak to necítím a vyprošuju si, aby mi někdo něco takového kladl do úst.
To o čem celou dobu mluvím není "ATC mně všera nasrali protože mi nedali direct i když si myslím, že tam bylo místo", ale to, že už dlouhou dobu je tady tlak na velké změny a dostupná technologie, ale nic podstatného se nezměnilo. A už je hodně dlouho na čase. Za to nemůžete vy jako ATC ani my jako piloti. To je záležitost firem co to mají na starosti a úředníků, kteří to schvalují. Výsledkem jsou podobně zbytečná opatření jako level cap, nebo protesty pánů ze Španělska.
Ostatně můj soukromý názor je, že kdyby si člověk ze vzdušného prostoru odmyslel neustále stávkující Francouze a Španěly a obecně armádu, tak žádné přetížené sektory nemáte. |
| |
|
| | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 17:58 | |
| | | ... ještě koupáky... |
| |
|
| | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:14 | |
| | | No kdyz mu vezmes koupaky tak uz ho to trapit nebude bo nebude litat |
| |
|
| | | | | | | | | Flight Level Adherence Trials 30. 9. 2010 / 18:25 | |
| | | No právě...koupáky nechat ;o) |
| |
|
|
1x